HISTÓRIA DA ESTAÇÃO DE TREM DE CURITIBA

Desde o início de sua história, o estado do Paraná sobreviveu da economia de extração de recursos naturais como ouro, erva mate e madeiras. Porém, como não haviam estradas que proporcionassem a exportação destes materiais para outros estados do país, os transportes que eram realizados por meio de burros e outros animais de carga, passavam por antigos caminhos indígenas com o auxílio de desbravadores e caboclos residentes da região. A serra do mar, que iniciava no Espirito Santo e terminava no Sul de Santa Catarina, tornou-se uma grande barreira geográfica quando tratava-se de ligar os portos do litoral com o planalto e, por isto, ficou conhecida como “a muralha” (Acervo do Museu Ferroviário de Curitiba, 1982).

Após Antônio Rebouças efetuar a Estrada da Graciosa, o mesmo entendeu a importância da Ferrovia e, por isso, idealizou o primeiro projeto ferroviário, em meados de 1870, que ligava Curitiba ao litoral paranaense. Porém, segundo ainda o Acervo do museu ferroviário, devido a uma disputa entre Paranaguá e Antonina para saber qual seria conectada ao planalto, as obras apenas começaram em fevereiro de 1880. Tendo em vista o falecimento de Rebouças em agosto 1874, os trabalhos foram inicialmente dirigidos pelo engenheiro italiano chamado Antônio Ferrucci, Diretor Geral da Comagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens, o qual trouxe da Europa outros engenheiros, trabalhadores especialistas em construções de ferrovias e o conhecido Nono (avô), especialista em abrir caminhos, construir pontes, viadutos e drenar solos.

Devido às dificuldades da mata virgem da serra do mar, as constantes chuvas e a dureza dos solos, muitos dos estrangeiros desistiram da empreitada, cabendo aos brasileiros a execução e término da construção, tendo à frente Teixeira Soares. Em 08 de fevereiro de 1885, seis dias após sua inauguração, começaram a circular as primeiras composições, transportando passageiros e cargas para os portos marítimos (WOELLNER & FERREIRA, 1985).

Figura 22 – Notícia da viagem inaugural da estação ferroviária de Curitiba (04/02/1885) Fonte: Gazeta do Povo, 2015

Prevendo o crescimento da cidade, foi construída uma ponte seca na cidade de Curitiba próximo à estação de trem, a qual ficou conhecida como “Ponte Preta”. Embora tivesse uma grande funcionalidade por não atrapalhar o fluxo da rua João Negrão, quando as obras iniciaram, muitos trabalhadores foram vítimas de chacota, pelo fato das pessoas não entenderem o motivo de construir uma ponte sem um rio (WOELLNER & FERREIRA, 1985). Abaixo tem-se a ordem cronológica da criação das malhas ferroviárias no Paraná.

Malha Ferroviária do Paraná 1883 Paranaguá – Morretes 1885 Morretes – Curitiba 1890 Curitiba – Serrinha 1891 Serrinha – Lapa 1892 Morretes – Antonina 1892 Serrinha – Restinga Seca

1894 Lapa – Rio Negro

Antes mesmo da inauguração da estação ferroviária de Curitiba, em 19 de dezembro de 1884, houve o registro da primeira locomotiva que partiu da serra do mar até a estação do planalto. Nesta data, autoridades como Visconde de Nácar, Comendador Joaquim José Alves, Cônego Linharem e grande público, recepcionavam a Maria Fumaça, locomotiva esta que possuía um apito inconfundível (WOELLNER & FERREIRA, 1985). A Figura 23 é um registro de época da locomotiva 501 na estação de trem de Morretes.

Figura 23 – Maria Fumaça na estação ferroviária de Morretes Fonte: Gazeta do povo, 2015

As ferrovias normalmente serviam como núcleos urbanos e, em Curitiba, não foi diferente. A estação de trem com o passar do tempo atraiu edificações como hoteis, bares e lanchonetes, para melhor atender os ferroviários e os passageiros. Além disto, na estação também poderia ser encontrado telégrafos, correios, dentre outros serviços para a população (SANTOS & ANTONELLI, 2015).

Na estação do caminho de ferro o movimento era considerável; muita gente, muitas carruagens. Em frente, uma rua muito larga para subir. Era a parte nova da cidade, há uns doze anos era coberta de pântanos. O centro principal ficava no alto, do lado oposto; mas a estrada veio ter ali e as construções conquistaram o terreno, entre ela o palácio do Governo e o edifício do Congresso (Jornal do Comércio, Curitiba, 1903).

Figura 24 – Antiga estação ferroviária de Curitiba Fonte: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná, 2017

Na Figura 24, é possível identificar pessoas em frente a estação de trem da antiga cidade de Curityba. A imagem registrada ilustra o movimento que o local possuía, tornando-se um centro de encontro da cidade.

Ao lado da estação de embarque, encontrava-se o depósito onde materiais normalmente eram armazenados. Contudo, no dia primeiro de julho de 1913 (Figura 29), cerca de 730 quilos de pólvora que encontravam-se armazenados em três carroças explodiu, tendo os danos atingindo além de grande parte da estrutura total da estação, todas as casas próximas ao armazém. Bondes, linhas telegráficas e telefônicas pararam de funcionar. O cenário parecia de guerra, com animais e pessoas mortas pelo chão (SANTOS & ANTONELLI, 2015).

Figura 25 – Explosão 1913

Fonte: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná, 2017.

Após a reconstrução da estação, Curitiba pode então se apresentar como uma potência na exportação de minérios, teve um grande crescimento em menos de 80 anos. A cidade que possuía cerca de 40 mil habitantes, saltou para mais de 1 milhão e meio (WOELLNER & FERREIRA, 1985).

Em 1943, iniciou-se os serviços de terraplanagem em uma região da Companhia Territorial Cajuru, doada para a Rede de Viação do Paraná - Santa Catarina (RVPSC). Além da inovação em relação as técnicas construtivas ao utilizar concreto armado em estruturas, foram construídos galpões de quase 17 metros de altura (Figura 26). A conclusão de toda obra aconteceu em 1953, quando um trem presidencial com Getúlio Vargas, João Goulart e outras autoridades entrou em um desvio em direção as oficinas, inaugurando assim as novas instalações da rede. A implementação das oficinas impulsionou o desenvolvimento de núcleos habitacionais em seu entorno, criando-se o bairro Vila Oficinas (IUBEL; CORDOVA & STOIEV, 2010).

Figura 26 – Projeto das Oficinas, 1943

Fonte: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná, 2017.

A RVPSC operou a estação de trem de 1942 a 1957. Contudo, devido à crise da década de 1950, as empresas ferroviárias que mostravam-se lucrativas começaram a falir, consequência do processo de industrialização e de urbanização que favorecia as rodovias. Desta forma, em 16 de março de 1957, foi criada a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que assumiu cuidar do transporte ferroviário de 19 unidades da federação. A estação ferroviária de Curitiba foi desativada em 1992 com a inauguração da Rodoferroviária e, a nova crise no país entre os anos de 1980 a 1992, fizeram com que os investimentos no setor reduzissem consideravelmente. Assim, em 1992 a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (SANTOS & ANTONELLI, 2015).

A Figura 27 refere-se ao emblema da RVPSC. Nela pode ser identificada uma roda de locomotiva na parte superior central, a qual significa a base moderna do meio de transporte humano e o maior fator de progresso dentro do território; uma faixa da fazenda flamejante atravessando a roda, simbolizando a união e o amor pelo trabalho; a roda da engrenagem a qual refere-se ao equilíbrio do funcionamento da rede; e ao centro na engrenagem, um escudo redondo e convexo servindo de base às iniciais, representando a defesa e garantia do seu eficiente serviço (SANTOS & ANTONELLI, 2015).

Figura 27 – Emblema RVPSC Fonte: Gazeta do Povo, 2015.

Apesar da importância da linha férrea para o desenvolvimento econômico da região, além da importância histórica e cultural desse meio de transporte, em 1997 o prédio que pertencia a RFFSA foi terceirizado e, em 2000, tombado como patrimônio cultural do Paraná (SILVA, 2013). Conforme Batista (2012), o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) em 2007, ficou responsável por “receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural”, após a extinção da rede ferroviária.

No Paraná, atualmente somente cerca de 30% dos grãos são transportados por trens. Quando refere-se a passageiros, apenas 3% usam ferrovias do país para se deslocar de uma cidade a outra (SANTOS & ANTONELLI, 2015). Apesar de uma estratégia importante, a conservação da linha férrea está longe do ideal. Segundo Stradiotto (representante da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária do Paraná (ABPF-PR):

Não adianta investir em tecnologia de trens e vagões se a via permanente não tem condições ideais e seguras de tráfego. Creio que não há um cuidado com os dormentes e com os trilhos. A fixação do trilho é muito importante ser feita, por exemplo (SANTOS & ANTONELLI, 2015).

Atualmente é prestado, pela empresa Serra Verde Express, o serviço de turismo que leva passageiros de trem de Curitiba ao Litoral do estado. Esta oportunidade possibilita o viajante passear pelo mesmo trajeto da ferrovia original inaugurada em 1885, e conhecer atrações como as montanhas do Marumbi, a Cascata Véu da Noiva, o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João Luiz, por exemplo (SANTOS & ANTONELLI, 2015).

E, frente à essa desvalorização da história e cultura originadas pela linha férrea em Curitiba e litoral do Paraná, devido ao seu baixo investimento e prioridade como meio de transporte, destaca-se a principal motivação do desenvolvimento do projeto em modelagem 3D da estação de trem de Curitiba. Uma forma de reavivar cenas e lembranças passadas da população local e proporcionar o com tato e experiência sensitiva das atuais gerações com a história da estação de trem.