As operações em análise “geram uma integração vertical entre os mercados de minério de ferro (granulado, sinter-feed e pelotas) e os mercados de transporte ferroviário, serviços portuários e produtos siderúrgicos” (CUEVA, 2005).
Antes das operações, “a CVRD, além de diversas minas, detinha o controle da Estrada Ferroviária Vitória Minas – EFVM e dos terminais portuários de Praia Mole e de Tubarão, ambos no Espírito Santo. A empresa detinha também participação nas siderúrgicas Usiminas e Companhia Siderúrgica de Tubarão – CST” (Id).
Após as operações, “a CVRD adquiriu mais minas no quadrilátero ferrífero, bem como participação na ferrovia MRS e controle dos terminais portuários de Ilha de Guaíba, Sepetiba e Ponta do Ubu. Enquanto os dois primeiros estão localizados no estado do Rio de Janeiro e pertenciam, respectivamente, à Caemi e à Ferteco; o terminal de Ponta do Ubu está localizado no Espírito Santo e era controlado pela Samitri” (Id).
Um dos principais problemas de uma integração vertical é a possibilidade de fechamento de mercado por parte da firma verticalizada. Por fechamento de mercado entende-se a possibilidade de uma empresa verticalizada dificultar ou até mesmo impedir o acesso de empresas concorrentes a insumos ou outros recursos essenciais à produção ou comercialização. Outros problemas advindos de uma integração vertical, corroborando o entendimento de Cueva (2005) “são os aumentos de preço para rivais, a criação de barreiras à entrada e a discriminação de preços, dentre outros”.
6.2.1 Mercado de Minério de Ferro e Transporte Ferroviário
O transporte ferroviário é o principal meio de transporte do minério de ferro e dos produtos siderúrgicos.
“Existem duas formas de escoar o minério de ferro produzido no Sistema Sul: pela Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM e pela ferrovia MRS, também chamada de ‘Ferrovia do Aço’. Antes das operações em questão, a CVRD já controlava a EFVM e, após as aquisições da Caemi, da Ferteco e da Belém, a CVRD passou a deter participação na MRS, uma vez que as empresas adquiridas são acionistas da ferrovia” (CUEVA, 2005).
Dessa forma, a CVRD passa a deter participação acionária na outra ferrovia responsável pelo escoamento da produção dos três tipos de minério de ferro no Sistema Sul.
“A integração vertical ocorre uma vez que a CVRD, além de fornecer minério de ferro, passou a controlar também as duas formas de escoamento desse minério no Sistema Sul” (CUEVA, 2005).
A CVRD, como resultado das operações, “adquiriu diversas minas ao longo da EFVM, aumentando assim a probabilidade de fechamento do mercado de transporte ferroviário para os outros usuários da EFVM não integrados verticalmente” (Id). Por fechamento de mercado, nesse âmbito, entende-se “a possibilidade de a CVRD impedir que outras mineradoras tenham acesso à EFVM, impossibilitando assim que escoem seus produtos para os consumidores finais, siderúrgicas e guseiros, em sua grande maioria” (CUEVA, 2005).
Portanto, seriam três os problemas principais resultantes da concentração de ferrovias nas mãos da CVRD. “Em primeiro lugar, os outros acionistas da MRS poderiam ser prejudicados caso a CVRD passasse a desviar cargas da MRS para a EFVM como estratégia de redução de lucro de seus concorrentes acionistas da MRS. Em segundo lugar, a CVRD poderia passar a discriminar usuários cativos dessas ferrovias para favorecer o transporte de minério próprio e, um terceiro problema seria a elevação das barreiras à entrada nos três mercados relevantes de minério de ferro (minério granulado, sinter feed e pelotas). Uma forma de a CVRD elevar as barreiras à entrada no mercado de minério de ferro é aumentando a
tarifa de transporte para os seus concorrentes. Isso aumenta os custos dos rivais e torna menos atraente a entrada nesse mercado” (CUEVA, 2005).
Sendo assim, “a CVRD pode utilizar os serviços adicionais para aumentar a tarifa cobrada das outras mineradoras que necessitam utilizar a EFVM para escoar o minério de ferro” (Id). “As mineradoras situadas ao longo da EFVM não possuem alternativa para transportar o minério e, portanto, teriam que pagar a tarifa mais alta para escoar sua produção. Fica claro que, com a ausência de meios substitutos de transporte, a CVRD terá incentivos a fechar o mercado para os seus concorrentes no mercado de minério de ferro. Isso pode ser feito de duas maneiras: ou pelo aumento de tarifa, conforme mencionado anteriormente, ou então com a empresa priorizando o transporte de sua própria carga” (Id).
Com as operações, como se pode ver, a Vale tem incentivo em beneficiar o transporte de sua própria carga em detrimento das demais. Na opinião de CUEVA (2005), “é pouco crível supor que a CVRD, exercendo controle da ferrovia e observando um aumento de suas cargas com a aquisição de novas minas, deixe de transportar sua carga para transportar carga de empresas concorrentes”.
Em suma, com as operações (novas aquisições) o fluxo de cargas próprias da CVRD na EFVM aumenta consideravelmente, e isso pode resultar numa discriminação de clientes e elevação de barreiras à entrada no mercado de minério de ferro, restando, claro, afirmar que “o domínio da CVRD no mercado de transporte ferroviário já prejudica a concorrência ao desestimular a entrada de novos players no mercado”. (CUEVA, 2005).
6.2.2 Mercado de Minério de Ferro e Serviços Portuários
O mercado de serviços portuários também é um importante componente da logística que envolve o minério de ferro. Esses serviços englobam o descarregamento do minério do trem, seu armazenamento num terminal portuário e o carregamento desse mesmo minério em um navio.
Antes das operações, a CVRD já prestava serviços portuários em seus terminais de Praia Mole e de Tubarão, ambos no estado do Espírito Santo. A ferrovia
controlava a ferrovia e os dois terminais de exportação de minério de ferro. Com as aquisições, a CVRD passou a controlar também os terminais portuários de Sepetiba e de Guaíba, além do terminal de Ponta de Ubu. Enquanto os dois primeiros terminais são alimentados pela MRS, o terminal de Ponta de Ubu é atendido pelo Mineroduto Mariana (SDE, 2005).
Observa-se, portanto, que “a CVRD passou a exercer controle sobre os terminais portuários do Estado do Rio de Janeiro alimentados pela ferrovia na qual a empresa detém participação” (CUEVA, 2005).
Como já se viu, a MRS e a EFVM são as únicas ferrovias que ligam as minas da Região Sudeste aos terminais portuários. Com as operações, portanto, “a CVRD passou a deter participação em cinco terminais portuários e nas duas ferrovias que dão acesso a eles” (Id).
O fechamento de mercado, nesse caso, pode consistir “na limitação ao acesso dos concorrentes aos terminais portuários para favorecer sua própria carga” (Id). Parece lógico supor que a empresa dará prioridade ao minério produzido por suas minas em detrimento do minério de concorrentes. Caso a CVRD feche ou dificulte o acesso aos terminais portuários, as empresas concorrentes terão dificuldade em exportar suas mercadorias.
É importante ressaltar aqui a impossibilidade técnica de se importar minério de ferro nas atuais condições dos terminais portuários. Segundo a SDE (2005), “a principal
barreira existente na importação de minério de ferro consiste no fato de os portos nacionais serem preparados para a exportação de minério de ferro, e a inversão para importação demandaria tempo e custos, sendo que, após as Operações, quase todos os portos preparados para operar com minério de ferro restaram com a CVRD, cujos 89% de sua produção de minério de ferro são destinados para o mercado externo”.
Esse fator agrava ainda mais o risco da integração vertical ser prejudicial à livre concorrência. “Como as siderúrgicas e os guseiros não conseguem importar minério de ferro, eles ficam mais dependentes dos produtos ofertados pela CVRD e mais suscetíveis às regras impostas pela CVRD, sejam elas aumento de preços de minério, aumento de tarifas ou, até mesmo, dificuldade de acesso aos terminais portuários” (SDE, 2005).
6.3 Análise da Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado