INTEGRAÇÃO PARCIAL DO TERRITÓRIO BRASILEIRO

Historicamente, Salvador polarizou uma integração parcial do território baiano, segundo lógicas voltadas na produção para o mercado externo, e que se utilizava basicamente da navegação. Assim, a distribuição das primeiras estradas de rodagem foram diretamente influenciadas por essa situação. Neste momento, final do século XVII, iniciava-se a penetração para o interior com a expansão da pecuária e da agricultura de subsistência. As estradas representavam pequenos investimentos, sendo a maioria sem nenhum tipo de pavimentação. Atendiam, não só, as necessidades da economia de subsistência, por onde desciam as boiadas para o Recôncavo e todo fluxo de bens e pessoas, como também a demanda da economia agroexportadora, ligando as áreas de produção de matéria-prima (plantações de cana) às unidades de produção (engenhos de açúcar) e esses aos portos. Estas rodovias faziam parte de um conjunto de estradas que partiam do litoral em direção ao interior da região nordeste.

Esta característica constituía uma segunda grande fase, o meio “técnico”, descrito por Santos e Silveira (2002) como a “dos diversos meios técnicos, que gradualmente buscam atenuar o império da natureza” através de uma “mecanização seletiva desse verdadeiro conjunto de ilhas que era o território” (p. 27). Num primeiro momento desta fase as técnicas pré-máquina e, depois, as técnicas da máquina, estavam somente na produção não existindo uma circulação mecanizada, definindo o Brasil como “um arquipélago da mecanização incompleta” (p. 27).

Durante praticamente todo o período colonial, a ocupação e o povoamento do território brasileiro foram um permanente e constante objetivo de Portugal, em virtude da percepção do isolamento econômico dos nossos espaços geográficos.

Esta realidade foi vista, desde o início, como um problema de política pública, muito por conta, da lei internacional do uti possidetis, vigente na Europa logo após aos grandes descobrimentos, onde todas as nações européias poderiam evocar o princípio da efetiva ocupação para reivindicarem a posse de territórios recém- descobertos, daí o empenho português de povoar a colônia e, até mesmo, de interligar as várias províncias brasileiras, para preservar a integridade de seu território. Esta preocupação com a unidade territorial tornou-se cada vez maior ao longo do tempo, por conta de inúmeros movimentos separatistas de caráter regionalista ou republicano.

Já num segundo momento do período “técnico” brasileiro, com a incorporação das máquinas ao território (ferrovias, portos, telégrafo), estaríamos autorizados a apontar um meio técnico da circulação mecanizada. Segundo Silva, Leão e Silva (1989), a navegação costeira foi o primeiro meio de transporte a se modernizar sendo, a Bahia, a primeira província brasileira a introduzir a navegação a vapor já no ano de 1819, o que reduziu enormemente o tempo de viagem e aumentou na mesma proporção a capacidade de carga dos navios. A primeira rota costeira a ser estabelecida ligava Salvador à cidade de Cachoeira, no Recôncavo baiano. Posteriormente, foram criadas novas rotas, ligando Salvador a outras cidades baianas (Santo Amaro, Nazaré, Ilhéus e Valença) e, sucessivamente, as capitais do Nordeste e do Brasil.

Todavia, foi somente após a Independência que começou a se manifestar explicitamente no Brasil a preocupação com o isolamento das regiões do país como um obstáculo ao desenvolvimento (GALVÃO, 1996).

Durante os governos do Império (1822-1889), e de igual forma após a proclamação da República, significativo número de brilhantes engenheiros brasileiros elaborou planos detalhados e ambiciosos de transporte para o Brasil. Tendo como principal propósito a interligação das distantes e isoladas províncias com vistas à constituição de uma nação-estado verdadeiramente unificada, esses pioneiros da promoção dos transportes no país explicitavam firmemente a sua crença de que o crescimento era enormemente inibido pela ausência de um sistema nacional de comunicações, e de que o desenvolvimento dos transportes constituía um fator crucial para o alargamento da base econômica do país (p. 186).

Este autor ainda destaca os principais exemplos dessas preocupações remotas com os transporte como um fator de desenvolvimento, dentre eles, o Plano Rebelo, submetido ao governo imperial no ano de 1838 pelo engenheiro José Silvestre Rebelo e propunha a construção de “três estradas reais que, partindo da capital do Império, atingissem o Sudeste, o Nordeste e o Norte do País” [apud Brasil (1974, p. 37)], deve-se destacar a relevância deste documento histórico quando é feita a reconstituição dos traçados das estradas com base nas sugestões idealizadas pelo autor, tendo em vista que este plano viário conforma-se com perfeição aos principais troncos rodoviários que vieram a ser construídos no país mais de um século depois [apud Brasil (op. cit., p. 38)];

Com a instauração da República, a integração ao litoral de vastas áreas do Brasil Central passou para a ordem do dia nas discussões do Parlamento Nacional, destacando-se, as políticas de incentivos à construção de ferrovias. Ao longo da segunda metade do século XIX uma sucessão de planos de viação foram apresentados aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como solução para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas as regiões brasileiras. Dentre as várias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro, militar Eduardo José Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros (GALVÃO, 1996, p. 187). O advento da era ferroviária, tanto no Brasil quanto em outros países do mundo, e, principalmente, o reconhecimento dos

enormes impactos desenvolvimentistas das ferrovias nos países de colonização recente, como os Estados Unidos da América, fizeram esta modalidade de transporte passasse a receber prioridade dos engenheiros de transporte de sorte que todos os planos apresentados entre o período de 1870 até 1930 foram essencialmente ferroviários (p. 189)

Saes (1981), também, mostra-nos que data do período de 1870-1940 a formação da rede ferroviária brasileira, inserida, portanto, no período técnico do território brasileiro. Reafirmando esta realidade, Silva, Leão, Silva (1989), destacam os primeiros projetos para construir ferrovias na Bahia, que tiveram início na metade do século XIX, e que, o primeiro estágio da expansão se caracteriza pelo início de vários projetos em diferentes regiões do estado (1858-1883); dentre eles, o da ferrovia Salvador-Juazeiro teve o privilégio de ter sua construção começada em 1858. A interligação nacional foi um objetivo em todos esses planos e projetos, se bem que nenhum chegasse a ser implementado ou o fosse apenas parcialmente, havia a justificativa comum de que, diante da precariedade dos sistemas de navegação marítima e fluvial, caberia às ferrovias o papel fundamental de interligar o país e promover o aproveitamento das potencialidades das vastas áreas interioranas da nação.