Fundada em Genebra, na Suíça no ano de 1970, a MSC iniciou suas operações transportando cargas em um único navio, comprado de terceiros e batizado com o nome MSC Patrícia. Em seguida a empresa adquiriu outro navio, o MSC Rafaela para o transporte de cargas entre o Mediterrâneo e a Somália (MSC, 2015).
A empresa é presidida pelo seu fundador, o capitão Gianluigi Aponte e seu filho Diego Aponte A partir do headquarter da empresa em Genebra. Com uma frota de 492 navios com capacidade para movimentar 2.275.000 TEUs e 3,6 milhões de unidades de contêineres, a empresa opera 200 rotas semanais em 315 portos distribuídos em seis continentes. A empresa possui 480 escritórios em 150 países e emprega cerca de 24.000 pessoas (MSC, 2015).
Além do transporte marítimo de cargas, o grupo possui a MSC cruzeiros, que atua no segmento de turismo marítimo e a Terminal Investment Limited, que atua nas operações logísticas, oferecendo transporte rodoviário, ferroviário e de armazenagem e possui subsidiárias em vários países (MSC, 2015). O entrevistado comenta que a empresa também possui terminais de contêineres na África, Austrália, Brasil, China, Europa, Índia, Oriente Médio e Estados Unidos.
“Mundialmente a gente espera ser o maior transportador de contêineres do mundo. A gente já chegou na capacidade maior, agora precisa realizar os investimentos necessários para alcançar o topo do ranking” (MS/MSC, 2015).
4.4.1 Inserção da empresa no Brasil
A empresa iniciou suas operações no Brasil em 1997, com escritório próprio em Santos, e nos demais portos onde operava utilizava os serviços de duas agências marítimas para fins documentais e operacionais. Segundo o entrevistado, a empresa possui escritórios em várias regiões onde opera. “Desde o princípio a MSC
procurou ter seus escritórios próprios no Brasil, para oferecer um atendimento mais focado e adquirir experiência local” (RA/MSC, 2015).
A empresa está presente no país, com escalas semanais em 15 portos costeiros, operando 43 navios próprios em 07 serviços de longo curso em parceira com outros armadores (RA/MSC, 2015). Para o atendimento comercial, a empresa
possui 15 escritórios próprios nos portos, além de escritórios comerciais em Porto Alegre, Curitiba e São Paulo (RA/MSC, 2015). A MSC também possui 04 depósitos para contêineres operados pela empresa MEDLOG, um braço logístico da empresa que iniciou suas operações no Brasil em 2007 na cidade de Santos (MSC, 2015).
O escritório da matriz brasileira possui em seu quadro quatro diretores das áreas administrativa, financeira, comercial e de logística, sendo o diretor comercial de origem suíça. A empresa possui uma filial em Santos para tratar das questões operacionais e também possui terminais para contêineres vazios. Cerca de 1.000 colaboradores diretos trabalhando na MSC do Brasil, concentrados em sua maioria no escritório de Santos. A figura 06 apresenta a estrutura organizacional da matriz brasileira.
Figura 06: Estrutura organizacional da MSC no Brasil
Fonte: Elaborado pela autora com base em MSC (2015)
A MSC do Brasil se reporta a matriz da MSC em Genebra, Suíça onde todas as diretrizes globais, relacionadas às estratégias comerciais, questões relativas à marca e institucionais, são definidas por Genebra e adaptadas para a aplicação em cada mercado onde atua. “A MSC é uma organização com estrutura global, mas
sempre procurou adquirir conhecimento local para se adaptar ao mercado”
(RA/MSC, 2015).
Segundo os entrevistados, o nível de influência da matriz é alto sobre a subsidiária brasileira e as decisões, em sua maioria são submetidas à matriz, mesmo algumas de cunho operacional. O entrevistado informa que as questões relacionadas ao navio, como por exemplo a inversão de escalas, deve ser informado à matriz.
Mediterranean Shipping Company – MSC
Alexandre Foschine- Diretor financeiro Elber Justo Diretor Administrativo Laurent V. Voo Diretor comercial Cristiano Junqueira Diretor de Logística
A inversão de escalas vai mudar toda a sistemática dos outros portos [...] daí o navio já não levaria uma carga de Paranaguá por exemplo, porque omitiu a escala ea carga terá que ser embarcada no navio seguinte e tudo isso, gera impactos grandes que tem que ser levado ao conhecimento da matriz mundial (MS/MSC, 2015).
O entrevistado complementa que as questões no âmbito institucional e regulatório são reportadas à matriz para fins de análise e tomada de decisões. A subsidiária em São Paulo tem liberdade para tomar decisões menores, desde que não afetem diretamente o planejamento da matriz (MS/MSC, 2015).
Em termos de movimentação, a região da América Latina representa 13% de toda a capacidade operada pela a MSC no mundo e neste contexto, o Brasil tem a maior representatividade em volume de movimentação. “O Brasil é um mercado
onde a MSC busca e compete pela liderança” (RA/MSC, 2015). O entrevistado
comenta que a MSC atende os portos das regiões litorâneas brasileiras na navegação de longo curso e não atraca seus navios nos portos interiores. Entretanto, destaca que a empresa possui dois serviços feeders para o atendimento às regiões do interior operadas por meio da compra de espaços de outros armadores que operam na cabotagem brasileira (RA/MSC, 2015). A figura 07 apresenta as principais rotas da empresa na América do Sul.
Figura 07: Rotas da empresa MSC na América do Sul
De acordo com os entrevistados, o porto de Santos ocupa a primeira posição na movimentação de cargas da empresa, em virtude principalmente dos exportadores e importadores do mercado Paulista e do Centro Oeste (RA/MSC, 2015; MS/MSC, 2015). A segunda posição é ocupada pelo complexo portuário catarinense, com expressiva movimentação na carga congelada “O reefer é o carro
chefe de qualquer negócio e nossa capacidade de transporte está aumentando cada vez mais” (MS/MSC, 2015).
O entrevistado comenta que em Paranaguá o volume movimentado também é significativo, ocupando a terceira posição na movimentação de cargas. “Nós temos
muita commodities, automotivo na importação, papel e celulose e um volume absurdo de açúcar embarcado em big bag dentro dos contêineres” (MS/MSC, 2015).
Conforme relatado pelo entrevistado, a subsidiária brasileira se sustenta financeiramente com as suas operações:
Estamos falando de economia global né? O frete é coletado sempre para o escritório mundial [...] mas aí a taxa de agenciamento, taxa de emissão de BL cobrada no Brasil e outras taxas vai para a MSC do Brasil [...] mas o frete que é o grosso da receita vai para a matriz mundial (MS/MSC, 2015).
A empresa mantém equipes de vendas no Brasil divididas por regiões. Os escritórios localizados nas cidades portuárias onde a empresa opera, mantém uma equipe de vendas, mas também equipes que se deslocam para os grandes polos industriais para prospectar clientes. “O comércio exterior brasileiro é muito dinâmico
[...] e tem que usar outros artifícios para poder pegar aquele mercado” (MS/MSC,
2015).
O valor dos fretes praticados no Brasil é definido pela matriz, porém, conforme o entrevistado, a matriz concede a subsidiária um limite de negociação. “A
gente tem uma base até onde pode ir e dependendo do volume que a gente conseguir e do ganho no longo prazo, isso é centralizado na matriz brasileira mesmo” (MS/MSC, 2015). O entrevistado comenta ainda, que alguns contratos
globais são previamente definidos pela matriz e aplicados em todos os portos. Para a formação dos preços do frete a empresa se utiliza de critérios básicos de peso, volume, origem, destino e tipos de carga. “No caso de peso ou volume
extra, tem frete adicional [...] e dependendo da rota tem algumas taxas que a gente embute nos frete, como por exemplo, o navio que pega a rota da Somália, por causa
dos riscos de roubo” (MS/MSC, 2015). O entrevistado também comenta que o frete
da carga refrigerada é mais alto em função dos serviços de monitoramento que este tipo de carga requer. “Os clientes da carga reefer são os que trazem mais lucro para
a empresa, só que os custos também são maiores” (MS/MSC, 2015).
A empresa concede prazos para pagamento, considerando o volume e frequência de embarques do cliente. “A gente analisa os volumes e cria artifícios
para manter e atrair o cliente para nós [...] O cliente que tem maior volume acaba tendo mais benefícios, frete mais baixo e prazo maior. Isso tudo já é amarrado na hora de fechar o contrato” (MS/MSC, 2015).
As rotas e frequências dos navios são definidas em conjunto com a matriz no âmbito de cada país. O entrevistado comenta que esta decisão é compartilhada porque cada subsidiária sabe o potencial do país ou região onde atua e completa que existe um estudo de mercado e elaborado pela matriz para prospecção de negócios e formação de rotas. “Então acontece o seguinte: entra algum porto
naquela rota e a matriz e o escritório do Brasil decidem em conjunto” (MS/MSC,
2015).
A empresa opera no sistema joint service em parceria mediante contrato com outros armadores em todas as linhas que opera no Brasil. “Nós temos 07 linhas em
Paranaguá, todas em joint [...] nem sempre a gente consegue encher o navio [...] mas às vezes a gente também tem que deixar carga para trás porque não tem espaço no navio justamente porque são dos parceiros” (MS/MSC, 2015). O
entrevistado comenta que nestes joints a empresa disponibiliza mais navios que os demais armadores e que por este motivo possui mais espaços para o transporte dos contêineres.
O entrevistado explica que dependendo do contrato realizado, no sistema
joint operam vários armadores, porém nem todos disponibilizam navios e apenas
compram espaços no navio de outros armadores para o carregamento das cargas de seus clientes. “Posso citar um exemplo aqui de Paranaguá: eu tenho o serviço
Ipanema para o extremo oriente [...] tem vários armadores, mas só quem leva os navios no porto é a MSC e a Hamburg Süd, os outros participam da rota comprando espaços” (MS/MSC, 2015).
Outro problema relatado pelo entrevistado em relação aos joints é a questão da concorrência entre os armadores que compartilham o mesmo navio. “Muitas
competitivo que o próprio armador que está carregando a carga” (MS/MSC, 2015).
Para o entrevistado, isso acontece porque o armador inicialmente entra em uma rota para ganhar espaço naquele mercado específico. “[...] depois ele vai mostrando a
qualidade do serviço dele e impõem aumento de preço” (MS/MSC, 2015).
4.4.2 Estratégias competitivas da MSC no Brasil
O entrevistado comenta que o principal diferencial da empresa é o atendimento ao cliente, não só no transporte marítimo, mas em outros segmentos onde a empresa atua. “Isso está fazendo uma grande diferença. Para você ter uma
ideia, tem concorrente nosso que ainda utiliza o sistema 0800, e daí você pode imaginar como é né? [...] Nós não, nós temos um costume service dedicado a cada frente de trabalho” (MS/MSC, 2015). O entrevistado completa que a empresa realiza
o serviço pós venda, visitando os clientes periodicamente para verificar o nível de satisfação do mesmo. “Nossos vendedores vão até o interior, no produtor rural e
fazem o serviço na casa do cliente” (MS/MSC, 2015). O entrevistado ainda comenta
que esta é uma filosofia da empresa, desde a sua fundação.
Outro diferencial importante da empresa é o fato de possuir participação em um terminal portuário em parceria com outros investidores. Trata-se da Portonave, um terminal privativo situado em Navegantes (SC), que agrega valor à empresa pela facilidade de acordos de atracação das linhas de serviços (MS/MSC, 2015). A MSC tem investido em seus próprios terminais de contêineres, colocando a empresa em uma posição mais forte na medida em que é capaz de dar prioridade aos navios sempre que necessário e ter um controle maior da cadeia de abastecimento (MSC, 2015).
Outro diferencial mencionado pelo entrevistado é a utilização da estrutura da MEDLOG, um setor logístico da empresa que prioriza o atendimento da MSC no que tange a armazenagem de contêineres, monitoramento de cargas e serviços intermodais.
O entrevistado menciona que os volumes movimentados pela empresa no Brasil têm como principais destinos a Europa, Ásia e EUA. Uma das estratégias pretendidas pela empresa é aumentar a participação dos volumes movimentados do Brasil para Estados Unidos, devido a pouca participação neste mercado. “São outros
baixar o preço do frete [...] tem outros fatores também, como tempo de trânsito e prazos para pagamento” (MS/MSC, 2015).
Outro segmento que a empresa está investindo é na movimentação de carga granel em contêineres. “Agora com a tendência da conteinerização das commodities
a tendência é a gente angariar mais cargas [...] A MSC já saiu na frente e em 2014 tivemos um percentual significativo nos embarques” (MS/MSC, 2015). Para o
entrevistado, a migração das commodities para o contêiner se dá pela concorrência acirrada no setor nos últimos anos. “Isso faz a empresa pensar em novas estratégias
[...] seria assim para compensar as perdas em outros serviços” (MS/MSC, 2015).
Sobre as perspectivas de crescimento da empresa no país, o entrevistado comenta que apesar da retração no mercado do transporte marítimo de cargas conteinerizada devido ao baixo crescimento do comércio exterior brasileiro a diretoria da empresa no Brasil empresa está otimista. “A gente quer encher o navio e
fazer mais investimentos em pessoal, sistemas e melhorias para atender com qualidade [...] a empresa procura apostar no futuro né? [...] Você conseguindo trabalhar melhor, você vai conseguir atrair a carga e encher o navio” (MS/MSC,
2015).