A MODERNIZAÇÃO DA ECONOMIA E A PREOCUPAÇÃO COM A ARTICULAÇÃO DO TERRITÓRIO MARANHENSE (1889 1920)

Com o advento da Proclamação da República continuou a instalação de indústrias têxteis em São Luís, “coincidindo com o primeiro surto de industrialização do Brasil, [...] sendo que [...] este setor atravessou um período dinâmico em que iniciativas inovadoras, e em alguns casos grandiosas, foram implementadas” (KATZ; LIMA, 1994, p. 81), a exemplo da Fabril Maranhense (reunia as fábricas São Joaquim e a Santa Isabel, em 1890), da Cânhamo (1891), da de Fiação e Tecidos do Rio Anil (1893), além da Fiação e Tecelagem São Luís (1894) e da Santa Amélia (1895). Por conseguinte, em 1895 o estado do Maranhão possuía o segundo parque industrial do Brasil com 16 unidades de produção153. A capital maranhense, porém, aglomerava 10 fábricas (09 de tecido de algodão e uma de juta e malva)154, enquanto Caxias possuía quatro e Codó, uma (PAXECO, 1922; VIVEIROS, 1992), implicando que a produção concentrada ao longo da bacia do Itapecuru era escoada pela Companhia de Navegação a Vapor do Maranhão.

Devido a problemas de assoreamento nos rios maranhenses que eram utilizados pela citada companhia de navegação e à má gestão, foi retomado o projeto da Estrada de Ferro Caxias-São João de Cajazeiras (esta última é hoje a sede do

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No ano de 1895, Viveiros (1992b, p. 49) indica que “ocupava o primeiro lugar, entre os Estados, [...] o de Minas Gerais, com 37 fábricas, e o segundo, Maranhão, com 16. Estávamos acima da Capital Federal, do Rio de Janeiro, Bahia e São Paulo, que tinham, respectivamente, 15, 14, 12 e 10. Entretanto, tínhamos começado em 1885. Em dez anos, pois, construímos um parque industrial de 15 unidades, com capitais exclusivamente nossos, sem recorrermos a um ceitil do estrangeiro”.

154 _{A indústria têxtil em São Luís, por exemplo, entre 1890-1895, criou empregos para “3.000 operários,}

um peso relativamente significativo face à população da cidade que beirava 45 mil habitantes com uma população em idade de atividade econômica de aproximadamente 18 mil habitantes e uma força de trabalho estimável em 8/9 mil pessoas” (GOMES, 1988, p. 22).

município de Timon), que com 78 km de extensão foi inaugurada em 09/06/1895155 e se tornou referência no concernente a alternativa de transportes que reduzisse a dependência fluvial, articulasse de maneira mais eficaz o território maranhense, reduzisse custos e ampliasse as possibilidades de concorrência dos produtos locais.

O surto industrial mencionado, todavia, deparou-se no final do século XIX e começo do XX com entraves que o comprometeu porque, por exemplo, no mercado externo os Estados Unidos da América e a Inglaterra passaram a controlar o preço do algodão e a dominar mercados e por isso a cotação do herbáceo tendeu à estagnação. No mercado interno apareceu como forte concorrente a indústria têxtil paulista, que se baseava na reinversão do capital acumulado com a exportação do café e na mão-de-obra livre (européia). Na escala local a maioria dos empresários se endividou ainda mais com a desvalorização da moeda devido à baixa cambial e não reinvestiu os lucros na atividade referida, o que concorreu para o declínio156 que se agravou porque a produção direcionava-se para o Amazonas, Pará, Piauí e Ceará ou ficava no próprio Maranhão157, onde o Estado ampliava a cobrança de impostos e no

155 _{Deve-se considerar que essa ferrovia foi autorizada através do Decreto Imperial n° 10.250/1889 que}

concedeu ao engenheiro Nicolau V. Le Cocq o privilégio de construir e explorá-la durante oitenta anos. Posteriormente, o Decreto Republicano n° 529/1890 autorizou a transferência da concessão recebida pelo citado engenheiro para a Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil. Idêntica autorização foi procedida mediante ato de 23/03/1891 do Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas em que a beneficiada foi a Companhia de Melhoramentos do Maranhão. Esta foi concebida como a salvação “da grande crise que assoberbava [o Maranhão], ocasionada pela abolição da escravatura e que o sonho industrial ia agravando dia a dia” (VIVEIROS, 1992b, p. 83), mas se excetuando a referida ferrovia e melhorias no porto de São Luís, ela também malogrou com a agravante de que havia retomado em 1890 o projeto da vislumbrada Estrada de Ferro Central do Maranhão, mas abriu apenas uma picada entre Caxias e Pedreiras.

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Apesar do declínio do parque industrial maranhense, em 1906 ele continuava impressionando em São Luís uma vez que “as sirenes matutinas e, nas ruas, o movimento de operários e de operárias que, apressadamente, se dirigiam para toda a parte em roupas de trabalho, denotavam que um grande número de fábricas, notadamente de tecidos e de fiação, estava em atividade desde as primeiras horas da manhã. Aprofundando mais ainda essa observação e buscando as origens desse intenso labor das indústrias, ver-se-ia que fora o Maranhão, no Norte do Brasil, o pioneiro da tecelagem e de variadíssimas indústrias, infelizmente desprezadas em grande parte já naquela época” (MACEDO, Eurico T. de. O Maranhão e suas riquezas. São Paulo: Siciliano, 2001, p. 68).

período de 1901 a 1910 o ciclo da borracha culminou na emigração de pessoas do Maranhão158, pois

[...] a nossa pobreza contrastava com a fortuna ostentada pelos dois Estados do extremo Norte – Pará e Amazonas, mercê da borracha, artigo então, de valor elevado nos mercados consumidores. Essa riqueza seduzia o maranhense e daí a sua emigração para o El- Dourado da sua fantazia (VIVEIROS, 1992b, p. 15).

Para reverter um quadro em que “o Maranhão ingressou no século XX sem boas perspectivas”159, entre 1910 e 1914 o governador Luís Domingues tentou, sem sucesso, impulsionar os navios da Empresa Maranhense de Navegação porque as áreas de produção às margens dos principais rios foram, gradativamente, abandonadas em função do arrefecimento da indústria têxtil160. Outra tentativa de criar-se alternativa de transportes é que, em 1910, o governador referido ampliou o traçado do projeto da Ferrovia Central do Maranhão, de Carolina a Barra do Corda para Coroatá (na bacia do Itapecuru), totalizando 584 km de extensão, mas somente em 1921 o governo federal autorizou o início da construção161, sendo que só 40 km foram concluídos entre Coroatá e Pedreiras e logo abandonados (VIVEIROS, 1992b).

Em nível de mercado internacional no início do século XX a copra destacou- se no ramo das gorduras vegetais, sendo bastante disputada. Devido à gradativa

158 _{A preocupação com esse “despovoamento da terra maranhense” foi discutida pela imprensa local,}

sobretudo em artigos, a exemplo do publicado em “O Globo”, de 03/03/1890 (VIVEIROS, 1992b).

159 _{Isto porque estava a “agricultura em crise grave – e uma vez mais reduzida à rigidez monocultora do}

algodão, pelo fracasso da tentativa Agro-Industrial do açúcar, de tão curta duração – e de uma indústria que representava esforço superior à sua real capacidade financeira”. (GOMES, 1981, p. 25).

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Além da dependência do contexto internacional, a indústria têxtil deparou-se com o assoreamento do rio Itapecuru, sendo que uma viagem entre São Luís e Caxias (900 km ida e volta) durava trinta dias, em 1909 (Macedo, op. cit.).

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[...] o governo federal dizia não construir uma via férrea no Maranhão porque o que este produzia mal sustentava a navegação fluvial, enquanto que os maranhenses explicavam a pouca produção e a falta de iniciativa particular pela dificuldade e precariedade dos transportes. Além disso, havia a lenda de que o Maranhão possuía ótimas vias fluviais, podendo, assim, dispensar a construção de vias terrestres, o que prejudicava sempre a aspiração maranhense de possuir uma estrada de ferro. (SOARES, 1957, p. 445).

importância das oleaginosas, o mercado de compras do babaçu162 atraiu empresas estrangeiras que se instalaram no Maranhão, a exemplo da norueguesa The Oversea

Company Ltda163, da belga Companhia Turiense, das francesas Companhia de Culturas de Plantas Tropicais e da Companhia Agrícola de Pinheiro, além da norte- americana Brazilian Babaçu Corporation. À exceção da primeira que dispunha de capital de Cr$ 11.000.000,00, as demais possuíam capital superior a Cr$ 4.000.000,00 (GALVÃO, 1955) e, com efeito, a exportação da amêndoa dessa palmácea ascendeu de “588 quilos em 1912, 16.972 em 913, 19.462 em 914, 836.408 em 1915, 4.010.100 em 1918, 5.603.200 em 919” (VIVEIROS, 1992b, p. 218). Isto culminou na instalação em São Luís de uma agência do Banco do Brasil e de uma filial do London in Brazilian Bank, Limited, assim como de equipamentos modernos para a época como, telefone (1890), estação radiográfica, luz e tração elétricas, em 1918.

Apesar do “surgimento do babaçu [...] como fonte de receita fiscal (pela primeira vez no orçamento de 1916) e a grande procura dessa oleaginosa provocando arrecadações jamais previstas” (MEIRELES, 2001, p. 293), o estado do Maranhão não teve por muito tempo soerguida a economia em função do não acompanhamento da demanda no mercado europeu durante a I Guerra Mundial (1914-1918) e da baixa

162 _{A preocupação com a dependência econômica do Maranhão foi ressaltada em 1853 quando o}

presidente da província, Eduardo Olímpio Machado, solicitou um levantamento sobre o potencial econômico do babaçu, e “nomeou uma comissão para estudar o ouro do Maracaçumé, organizando a Companhia de Mineração Maranhense [...], que também deveria estudar [...] as jazidas de cobre do Grajaú” (MEIRELES, 2001, p. 249). Até então, a extração das amêndoas do babaçu era realizada manualmente e para partir o coquilho era utilizado um machado (MACEDO, 2001).

163 _{Essa companhia [...] não se limitou a exportar as amêndoas, e passou a industrializar o produto pelo}

processo de diluição em excelente fábrica de óleos [...], mas [...] devido a terem falhado os seus negócios [...] durante a crise açucareira [...], em Cuba, [...] foi vendida ao governo, e os responsáveis pela economia do Estado, ao invés de conservarem em atividade tão importante estabelecimento ou vendê-lo a qualquer interessado no fabrico do óleo, desmontaram os maquinismos moderníssimos e os atiraram em sucata, vendendo a retalho [...] a quem mais desse para montar no mesmo local, acanhado e impróprio, a Usina de Força e Luz da Capital. (MACEDO, op. cit., p. 62).

gradativa na cotação dos preços.

Em termos de conformação territorial, a última pendência existente foi resolvida em 08/08/1920 quando os governos dos estados do Maranhão e do Piauí assinaram acordo que fixou a barra das Canárias como o eixo fluvial do rio Parnaíba e, assim, ficaram reconhecidos seus limites e as divisas, sendo que o território do primeiro permanece inalterado até os dias atuais (área equivalente a 331.983,293 km² ou 3,90% da superfície do Brasil). Confira-se, a respeito, o Quadro 6 e o Anexo C.

Quadro 6 – Estado do Maranhão: limites e divisas a partir de 1920.

Total (km)

Posição Limite Divisas

Parcial Geral Norte Oceano Atlântico Linha litorânea com supressão

dos recortes

- 639,5 Sul Estado do Tocantins Chapada das Mangabeiras 365,5 365,5 Leste Estado do Piauí Todo o curso do rio Parnaíba - 1.365,5 Oeste Estados do Pará e

Tocantins

Toda a extensão do rio Gurupi 668 - Geodésia entre a nascente do

rio Itinga e a foz do Araguaia

130 - Rio Tocantins entre as

confluências dos rios Manuel Alves Grande e Araguaia

431 -

Rio Manuel Alves Grande entre a nascente e a foz do rio

Tocantins

263,5 1.492,5

Total - - - 3.863

CAPÍTULO 4 – PROJETOS DE COLONIZAÇÃO NO TERRITÓRIO MARANHENSE