Continuando, assim como houve uma necessidade da criação de duas frequências de Torre (Caribe e Flauta) para as pistas 16L e 16R visando o não congestionamento da fonia, algo similar também foi necessário com o App Natal. Com a criação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, proximidade entre os dois aeroportos, por vezes a ocupação demasiada da frequência e a necessidade de acomodar o volume de aeronaves em instrução militar de e para SBNT, foi necessário a setorização da Terminal Natal. Na figura 9, abaixo, é apresentada a Terminal Natal com seus dois setores 1 (Frequência 119.65 Mhz) e 2 (Frequência 119.30 Mhz).
3 NM SSCE
Figura 9 - Setores da Terminal Natal
Fonte: DTCEANT, 2019
De acordo com DTCEANT,
a setorização da TMA Natal exerce a necessidade de possibilitar o melhor gerenciamento dos tráfegos em operações de instrução aérea na época de maior demanda de tráfego – estabelecido entre os meses de abril a julho todos os anos – originando o momento mais relevante para os Controladores de Tráfego Aéreo em Natal. Durante esse período, os esquadrões de voo sediados na BANT realizam sortidas aéreas que interferem nos perfis de chegada na Terminal executados por tráfegos comerciais, como procedimentos por instrumentos (com toques e arremetidas ou arremetidas na curta final para novos procedimentos), voos de formação, instruções em espaços aéreos restritos, manobras militares como pilofe, treinamentos de emergência simulada, dentre outros (DTCEANT, 2019, p. 16).
Tráfegos explicitados no capítulo anterior, que colocam a TWR e o APP Natal em situação de extrema atenção, exigindo uma estreita coordenação para proporcionar o um serviço seguro.
Ainda de acordo com DTCEANT (2019), a TMA Natal, diferente de outras no qual não ocorre voos de instrução militar, lida diariamente com saídas de aeronaves para voos nos espaços aéreos condicionados e, após a missão, essas aeronaves retornam para o
aeródromo, permanecendo em procedimentos de toque e arremetida, sob controle da TWR Natal, ou mesmo para a realização de repetidos procedimentos por instrumentos, sob controle do APP Natal, conflitando com os demais voos de aviação regular que tem como destino os aeródromos de SBSG, SJBX ou SSCE. De acordo com BRASIL (2001) Espaços aéreos condicionados são porções do espaço aéreo com limites laterais e verticais determinados que, quando de sua ativação, ficam reservados para a ocupação exclusiva de aeronaves autorizadas.
Em Natal, os espaços aéreos condicionados são aplicados como áreas de instrução militar para os esquadrões militares. O APP Natal que ativa a maioria desses espaços aéreos restritos, conforme demanda da aviação, pois é o piloto que solicita antes do início da missão determinada aérea, de modo que a circulação da Terminal é variável, podendo alterar quais são os setores com mais áreas ativadas.
O setor 1 da Terminal Natal possui limites laterais e verticais definidos em publicação específica como em ARC e AIP (BRASIL, 2020), removidas as porções do espaço aéreo definidas como o Setor 2. Seu objetivo é prestar os serviços de controle de tráfego aéreo e informação de voo e alerta em sua área de jurisdição, que engloba os aeródromos de Ceará- Mirim/SNOG, Stratus Ale/SSAZ, Maxaranguape/SNXX, e o Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante/SBSG. As aeronaves em missão nos espaços aéreos restritos são controladas por Órgãos de Controle Militar (3º/1º GCC e o COpM-3), porém quando esses controladores não podem fazer o controle das aeronaves, é o Setor 1 que o faz.
O setor 2 da Terminal Natal possui limites laterais e verticais definidos em publicação específica do DECEA (BRASIL, 2020), excluídas as porções do espaço aéreo definidas como o Setor 2. Seu propósito é o de prestar os serviços de controle de tráfego aéreo em sua área, que compreende os aeródromos SJBX e SSCE, somado aos tráfegos que evoluem para SBNT.
Pela ARC de Natal (Figura 10) é possível concluir que a Terminal Natal é uma das que mais possui Espaços Aéreos Condicionados, constituindo boa parte de seus limites. Segundo DTCEANT (2019, p. 18),
A setorização na Terminal também aconteceu após a inauguração, em 20 de maio de 2014, próximo ao início da Copa do Mundo sediada no Brasil, do Aeroporto Internacional Aluízio Alves em São Gonçalo do Amarante (SBSG). Esse novo aeroporto recebeu a responsabilidade de acomodar os voos regulares, nacionais e internacionais, que tinham Natal como destino. Porém, a proximidade dos dois aeroportos (SBNT e SBSG) e a necessidade de acomodar o volume de aeronaves em instrução, sem causar impactos negativos à segurança, acarretou na divisão da Terminal como exposto.
Figura 10 – ARC Natal com os setores e espaços aéreos condicionados
Fonte: DTCEANT, 2019
Assim, apesar das controvérsias opiniões para a construção de um segundo aeroporto na região da Grande Natal, uma vez que o antigo cumpria muito bem o seu papel, os anos seguintes a sua inauguração foi marcado por uma mudança na rotina de controladores que passaram a sequenciar tráfegos em procedimentos IFR para os aeroportos, os quais muitas vezes conflitavam entre si
A questão principal está na disposição com que o aeroporto de São Gonçalo do Amarante foi construído, interferindo diretamente com as chegadas para RWY 16L do aeroporto do Augusto Severo (figura 11), uma vez que SBSG está exatamente no alinhamento da principal pista de SBNT, a única com ILS19 (10 NM afastado, como mostra a figura
abaixo)
19 Sistema de voo por instrumentos formado pelo glide slope, que emite sinais indicativos da rampa de
aproximação e o localizer (LOC), que indica o eixo da pista; ILS CAT I – sistema de ILS que permite aproximações por instrumentos até 800 metros da cabeceira a uma altura de 60 metros; ILS CAT II – sistema de ILS que permite aproximações por instrumentos até 400 metros da cabeceira a uma altura de 30 metros; ILS CAT III – sistema de ILS que permite aproximações por instrumentos com visibilidade zero. Fonte: ANAC (2008).
Figura 11 - Trajetórias de aproximação para os aeródromos de SBNT e SBSG
Fonte: Adaptado de SKYVECTOR, 2020a
As pistas mais utilizadas nos dois principais aeroportos da TMA Natal são a RWY 12 em SBSG e a RWY 16 em SBNT. Em virtude das trajetórias de aproximação, seus rumos e, principalmente, da distância entre os dois aeroportos (10NM, ou cerca de 18,5km), na maioria das vezes as aeronaves em cumprindo chegadas por instrumento para ambos os aeroportos conflitam entre si, como apresentado na figura 11 acima e nas setas vermelhas (trajetória para SBSG de aeronaves procedente do setor Sudoeste) e setas pretas (trajetória de aeronaves realizando procedimento para a pista 16L), por não existir 1000 pés ou 5 milhas náuticas entre as aeronaves, o que exige aplicação de restrições aos tráfegos por parte do App Natal.
A situação acima é bem complexa e várias abordagens já foram aplicadas, inclusive de se colocar a pista principal de SBNT como sendo a RWY 12 (assim, não teria mais um conflito nas chegadas para os principais aeroportos). Porém, em virtude da necessidade dos Esquadrões de Voo de utilizarem pistas em paralelo e por contar com melhor infraestrutura, a RWY 16L voltou ao ATIS como a pista principal. Contudo, foi graças às ferramentas inerentes do SGSO com base nos reportes, que foi possível um mapeamento de todos os riscos inerentes dessa operação, bem como o cumprimento das RSO visando mitigá- los. Os Acordos Operacionais entre Órgãos ATC e Esquadrões foram atualizados e também foram criados corredores visuais (REA), procedimentos de chegada (STAR), procedimentos de saída (SID) e de aproximação (IAC), que melhoraram a Circulação na Terminal Natal, como foi possível verificar pelo relato do Controlador C1 em sua última resposta.
10NM
4 GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL