UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LEANDRO MELO DE FARIAS
A UTILIZAÇÃO DE FERRAMENTAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL E OS SEUS IMPACTOS NAS ATIVIDADES AÉREAS EM NATAL
Palhoça 2020
LEANDRO MELO DE FARIAS
A UTILIZAÇÃO DE FERRAMENTAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL E OS SEUS IMPACTOS NAS ATIVIDADES AÉREAS EM NATAL
Monografia apresentada ao Curso de Graduação em Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel.
Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
Palhoça 2020
LEANDRO MELO DE FARIAS
A UTILIZAÇÃO DE FERRAMENTAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL E OS SEUS IMPACTOS NAS ATIVIDADES AÉREAS EM NATAL
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 03 de dezembro de 2020
_______________________________________ Professor orientador: Joel Irineu Lohn, MSc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_______________________________________ Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.
Dedico este trabalho a minha família que sempre me apoiou e me orientou em minhas escolhas
AGRADECIMENTOS
Este trabalho de conclusão de curso é mais um degrau alcançado na busca eterna pela capacitação na área da aviação. Agradeço a Deus por ter me dado o privilégio de voar e controlar me vetorando até aqui; aos meus pais, irmã e esposa, Erika Fuzisaki, pelo amor incondicional de sempre e pelo suporte em todos os momentos.
Deixo minha eterna gratidão ao DTCEANT que me acolheu nos meus primeiros anos de Controlador de Tráfego Aéreo na cidade de Natal, aos amigos que dividiram turnos de serviço na Torre e no Controle de Aproximação em uma das localidades mais interessantes de se controlar e voar no Brasil, à ASSIPACEANT por me fazer compreender os princípios da filosofia SIPAER e me fornecer os materiais dos quais eu precisei para essa pesquisa.
Agradeço a todo o corpo docente da UNISUL, sem exceções, pela excelente didática apresentada, com profissionais sempre motivados e dispostos a passar o conhecimento, e ao meu orientador, Professor Joel Irineu Lohn, que me auxiliou nesse processo de construção do TCC.
Obrigado, pois sem vocês eu não teria o suporte necessário para a conclusão do curso de Ciências Aeronáuticas.
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender o uso das ferramentas de segurança operacional na atividade aérea que ocorre na Terminal Natal. Analisando seus impactos nas rotinas de Controladores de Voo e Pilotos, ao empregar novos procedimentos visando um espaço aéreo mais seguro. Propõe também que o elevado número de recomendações de segurança operacional, ocasionadas a partir da aplicação de ferramentas do SGSO, contribuiu para uma redução significativa do número de incidentes de tráfego aéreo ao longo dos anos. A pesquisa exploratória esteve presente com análises de documentos, modelos, manuais e registros de ocorrências ao longo de 10 anos. Utilizando-se de uma abordagem qualitativa e quantitativa, gráficos e tabelas geraram dados par uma análise mais precisa da situação. Primeiramente, fundamentando-se teoricamente, Natal/RN foi contextualizada no cenário nacional e internacional, apresentando fatos históricos que tornam Parnamirim Field, hoje Base Aérea de Natal, um dos Campos de Pouso mais antigos e movimentados do Brasil. Posteriormente, é mostrada como ocorre a circulação aérea geral e militar na Terminal Natal, apresentando e conceituando seus espaços aéreos, apresentando os principais aeródromos constantes em um raio de 20 Km a partir de SBNT e como essa proximidade, se não for compreendida, pode tornar a operação extremamente complexa e perigosa. Ainda no aspecto do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, é apresentando o GRSO como ferramenta reativa aos perigos identificados, mostrando uma matriz com avaliação dos riscos. Por fim, são analisadas 4 ocorrências de tráfego aéreo que aconteceram ao longo dos anos, com as últimas em 2018, que moldaram a maneira de se trabalhar em Natal, seja por pilotos, seja pelos controladores de voo, que passaram a incorporar, quando nos Órgãos ATC ou aeronaves, RSO originárias dessas ocorrências. Ao finalizar a pesquisa, concluiu-se que o elevado número de reportes ao longo dos anos alimentou um sistema de gerenciamento de risco, reduzindo-o a níveis aceitáveis, bem como contribuindo para se evitar incidentes/acidentes, tornando o espaço aéreo mais seguro, propondo o incentivo em se manter a cultura de reportes.
Palavras-Chave: Segurança Operacional, Gerenciamento do Tráfego Aéreo, Aeródromos, Terminal Natal.
ABSTRACT
This research had as general objective to understand the use of the operational safety tools in the aerial activity that occurs in Terminal Natal. Analyzing their impacts on the Air Traffic Controllers and Pilots routines, when employing new procedures aiming at a safer airspace. It also proposes that the high number of operational safety recommendations, caused by the application of Operational Safety tools, has contributed to a significant reduction in the number of air traffic incidents over the years. The exploratory research was present with analysis of documents, models, manuals and records of occurrences over 10 years. Using a qualitative and quantitative approach, graphs and tables generated data for a more accurate analysis of the situation. First, based on theory, Natal / RN was contextualized in the national and international scene, presenting historical facts that make Parnamirim Field, today Natal Air Base, one of the oldest and busiest Airfields in Brazil. Later, it is shown how general and military air circulation occurs at Terminal Natal, presenting and conceptualizing its air spaces, presenting the main aerodromes within a radius of 20 km from SBNT and how this proximity, if not understood, can make the operation extremely complex and dangerous. Still in the aspect of the Safety Management System, SMS is presented as a reactive tool to the identified dangers, showing a matrix with risk assessment. Finally, 4 air traffic events that took place over the years are analyzed, with the last in 2018, which shaped the way of working in Natal, either by pilots or by flight controllers, who started to incorporate, when ATC bodies or aircraft, Recommended Practice originating from these occurrences. At the end of the research, it is concluded that the high number of reports over the years fed the risk management system, reducing it to acceptable levels, as well as contributing to avoid incidents / accidents, making the airspace safer, proposing the incentive to maintain the reporting culture.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Terminal Natal e suas áreas de instrução em azul... 14
Figura 2 – TMA Natal com os aeródromos e Setores ... 19
Figura 3 – Aeródromos e suas respectivas distâncias ... 34
Figura 4 – Carta de Aeródromo de SBNT ... 35
Figura 5 – Proporção de movimentos em Natal por pistas e taxiways ... 36
Figura 6 – Perfil do tráfego de Pilofe ... 38
Figura 7 – Perfil do tráfego de emergência simulada ... 39
Figura 8 – Distâncias entre os aeródromos de SSCE e SJBX...41
Figura 9 – Setores da Terminal Natal ... 42
Figura 10 – ARC Natal com os setores e espaços aéreos condicionados ... 44
Figura 11 – Trajetórias de aproximação para os aeródromos de SBNT e SBSG ... 45
Figura 12 – Ocorrências de 2019 em Natal com seus fatores contribuintes...48
Figura 13 – Ocorrências de 2020 em Natal com seus fatores contribuintes...48
Figura 14 – Áreas de Instrução do 1º/8º GAV e 1°/11° GAV...49
Figura 15 – IAC ILS X ou LOC X RWY 16L ... 51
Figura 16 – SID NTL 1B ... 52
Figura 17 – SID AMVUK 1C ... 53
Figura 18 – Foto da console de coordenação na Torre São Gonçalo ... 54
Figura 19 – Terminal Natal mostrando a aeronave da Azul cumprindo a Lokib 1B ... 54
Figura 20 – ADC SBNT com as trajetórias no dia 23/01/2011 do PTOMU ... 55
Figura 21 – Parte do painel SIGECA com as Recomendações de Segurança...61
Gráfico 1 – Movimento Mensal de aeronaves na Torre Natal em 2019 ... 28
Gráfico 2 – Movimento Mensal de aeronaves na Torre Natal em 2019 ... 28
Gráfico 3 – Movimento em SBNT separado pelo tipo de aeronaves ... 37
LISTA DE TABELAS Tabela 1 – Delimitação e classificação da TMA Natal ... 12
Tabela 2 – Formalização das Investigações...31
Tabela 3 – Probabilidade no Sistema ATC com a frequência e seu respectivo valor ... 32
Tabela 4 – Severidade do evento quanto sua definição e valor ... 33
Tabela 5 – Matriz de Avaliação de Riscos ... 33
Tabela 6 – Principais aeronaves que voam em SBNT... 36
Tabela 7 – Movimento mensal nos anos de 2017, 2018 e 2019 ... 40
Tabela 8 – Exemplo da fraseologia aplicada visando evitar confusões por parte dos pilotos..56
LISTA DE ABREVIATURAS
1°/11° GAV Primeiro Esquadrão do Décimo Primeiro Grupo de Aviação (Gavião) 1°/5° GAV Primeiro Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação (Rumba)
2°/5° GAV Segundo Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação (Joker) 1º/8º GAV Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (Falcão) 2º ETA Segundo Esquadrão de Transporte Aéreo (Pastor)
ACFT Aeronave
APP NATAL Controle de Aproximação Natal
ASSIPACEA Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo
ATCO Controlador de Tráfego Aéreo
ATFM Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo ATS Serviço de Tráfego Aéreo
ATIS Serviço Automático de Informação Terminal AVOP Aviso Operacional
BANT Base Aérea de Natal CAG Circulação Aérea Geral
COM Circulação Operacional Militar CTR SBXT Zona de Controle Natal
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DTCEA-NT Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Natal FNO Ficha de Notificação de Ocorrência
ICAO Organização Internacional da Aviação Civil IFR Instrument Flight Rules
MSL Nível Médio do Mar NOTAM Notice to Airman
OSCEA Oficial de Segurança do Controle do Espaço Aéreo PSNA Provedor de Serviço de Navegação Aérea
PFO Pesquisa de Fatores Operacionais PFG Pesquisa de Fatores Humanos RELPREV Relatório de Prevenção
RSO Recomendação de Segurança Operacional
PRSO Proposta de Recomendação de Segurança Operacional SBNT Augusto Severo
SBSG São Gonçalo do Amarante
SEGCEA Subsistema de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SJBX Severino Lopes SSCE Campos de Melo
TCAS Sistema Anticolisão de Bordo TMA SBXT Área de Controle Terminal Natal TWR NATAL Torre de Controle Natal
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO ... ..10 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... ..11 1.2 OBJETIVOS ... ..15 1.2.1 Objetivo Geral ... ..15 1.2.2 Objetivos Específicos ... ..15 1.3 JUSTIFICATIVA...16 1.4 METODOLOGIA...18
1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa...18
1.4.2 Materiais e Métodos...22
1.4.3 Sujeitos da Pesquisa...22
1.4.4 Procedimentos de Coleta de Dados...23
1.4.5 Procedimentos de Análise de Conteúdo...24
1.5 ORGRANIZAÇÃO DO TRABALHO...24
2REFERENCIAL TEÓRICO...26
2.1 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO EM NATAL/RN...26
2.2 DO SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO PRESTADO EM NATAL...27
2.3 SGSO...29
3 OS AERÓDROMOS NA TERMINAL NATAL E SUAS PARTICULARIDADES .. ..34
3.1 SBNT ... ..34
3.2 SBSG ... ..39
3.3 SJBX/SSCE ... ..40
3.4 TMA NATAL ... ..41
4GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL ... ..46
4.1 O PAPEL DAS FERRAMENTAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL ... ..46
4.2 PR-KCM X HELICÓPTERO DO ESQUADRÃO GAVIÃO ... ..49
4.3 AIRBUS A-321 X E-110 ... ..51
4.4 PTOMU X TAM 3662 ... ..55
4.5 DUAS AERONAVES E-110 ... ..56
5CONSIDERAÇÕES FINAIS ... ..57
REFERÊNCIAS ... ..64
APÊNDICE A -Roteiro de Entrevista C1 ... ..69
APÊNDICE B - Roteiro da Entrevista C2 ... ..73
APÊNDICE C -Roteiro da Entrevista P1 e P2 ... ..76
ANEXO A – INCIDENTE RISCO CRÍTICO PTOMU X TAM3662 ... ..81
ANEXO B – AVOp 10/SO DTCEANT/2018 ... ..83
1 INTRODUÇÃO
A área de Natal/RN desde muito cedo esteve envolvida com a atividade aérea. Foi em sua região metropolitana, Parnamirim, em meados da década de 20, a construção de um dos Campos de Pouso mais antigos do Brasil. Antes mesmo da Segunda Grande Guerra Mundial eclodir, essa localidade era utilizada pelos pioneiros da aviação francesa, instalações construídas para atender à empresa de aviação Lignes Aeriennes Latécoère1. Quando a
Segunda Guerra começou, o Governo de Getúlio Vargas2 estabeleceu a Base Aérea de Natal
(BANT), na qual suas instalações seriam compartilhadas com as forças armadas dos Estados Unidos da América (EUA). A Leste situava-se a base americana, conhecida por Parnamirim
Field, e a Oeste, a base brasileira. Campo Parnamirim, hoje Base Aérea de Natal, foi palco de
decisivas saídas de bombardeiros B-25 Mitchell que tinham como objetivo cruzar o oceano atlântico em direção à África, durante a segunda guerra mundial. Chegando até mesmo ser citada pelo Presidente dos EUA Franklin Roosvelt:
Sem Natal não teria sido possível o desembarque norte-americano na África e, depois, o prosseguimento vitorioso da campanha da Tunísia... Natal é a encruzilhada estratégica tão importante para a realização das campanhas do Norte da África e da Sicília (COSTA, 1980, p. 367)
Nos dias atuais, a BANT conta com 5 Esquadrões de Voo – 2º/5º Joker, 1º/5º Rumba, 1º/11º Gavião, 1º/8º Falcão e o 2º Esquadrão de Transporte Aéreo Pastor – sendo os 3 primeiros responsáveis pela especialização dos pilotos militares oriundos da Academia da Força Aérea e, os dois últimos, unidades operacionais de primeira linha. Esses esquadrões operam diversos vetores desde helicópteros H-50 Esquilo e H-36 Caracal, passando por aviões de transporte C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan, até chegar no caça A-29 Super Tucano3. Não obstante, a Terminal Natal conta, em um raio de aproximadamente 10
milhas náuticas, a partir de SBNT, com 4 aeródromos, sendo um deles o Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, que recebe boa parte dos voos comerciais da região.
Com aeródromos tão próximos, cujos procedimentos IFR de subida e descida, quando executados simultaneamente, conflitam entre si, aliado às necessidades distintas por parte de cada esquadrão de voo e seus usuários da aviação civil – por exemplo, SBSG 1 Seu nome mudou depois para Compagnie Générale Aéropostale (Aeropostale ou CGA) e, antes de eclodir
o conflito da Segunda Guerra Mundial, em 1933, foi nacionalizada pela França e batizada de Air France.
2 2 Getúlio Vargas Presidente do Brasil entre 1930 e 1945.
3 As aeronaves militares podem apresentar mais de um designativo, como no exemplo do bimotor turboélice
Bandeirante, que pode ser apresentado como E-110 ou C-95, assim como o Super Tucano, que pode aparecer como E-314 ou A-29, dependendo das configurações e emprego operacional.
acomoda a aviação comercial de linha aérea, SBNT os tráfegos militares, SSCE e SJBX a aviação geral – concentrado em um espaço aéreo de pouco menos que 20km de circunferência, acaba acarretando em ocorrências de tráfego aéreo.
Dessa maneira, a partir da percepção da filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) que “busca incessantemente o saber, a verdade. Somente assim conseguir-se-á estabelecer os fatores que desencadearam um acidente” (BRASIL, 2012, p.14), bem como compreender que todo acidente resulta de vários eventos e nunca de uma causa isolada. Para então que se fosse possível, através de investigações, geração e o cumprimento das Recomendações de Segurança Operacional (RSO) que os riscos identificados fossem mitigados.
Os eventos acima foram reportados por controladores de tráfego aéreo (ATCo) e pilotos que voam na região e, uma vez recebidos pela Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo Natal (ASSIPACEA-NT), através de publicações do Comando da Aeronáutica e ferramentas de segurança operacional, foi possível propor a modificação de procedimentos, bem como a criação de novos padrões e doutrinas empregadas por pilotos e ATCo com vistas a melhorar a segurança na região.
Assim sendo, objetivando satisfazer as atribuição dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), conforme determina o item 5.1.1 da ICA 100-37, onde “deve-se manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves, além de disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo” (BRASIL, 2018, p. 128), faz-se necessário uma análise mais profunda de como a utilização das ferramentas de segurança operacional em Natal, contribuiu e vem contribuindo para a redução de incidentes de tráfego aéreo ao longo dos anos, tornando a operação aérea na Terminal cada vez mais segura.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Para enunciar esta problemática, levam-se em consideração toda complexidade envolvida na circulação aérea (COM e CAG), com os aeródromos próximos, procedimentos visuais e instrumentos conflitantes quando operados ao mesmo tempo, somado ao fato de existirem três esquadrões de instrução aérea, nos quais pilotos oriundos da Academia da Força Aérea, em sua grande maioria com apenas 150 horas voadas4, estão aperfeiçoando suas
4 Os Cadetes ao ingressarem na Academia da Força Aérea realizam o equivalente ao Curso de Piloto
capacidades operacionais em máquinas até então nunca voadas por esses aviadores, dividindo o espaço aéreo com aeronaves de linha regular e aviação geral.
Relaciona-se tal complexidade ao número de ocorrências aeronáuticas. Por exemplo, o CINDACTA III, composto por todos os Órgãos ATS do Nordeste, registrou no ano de 2019, um total de 179 ocorrência de tráfego. Desse montante, 54 registros envolveram a Torre e o App Natal, representando mais do que qualquer outro APP ou TWR da região (DTCEANT, 2020).
Primeiramente, para entender a circulação aérea na Terminal Natal faz-se necessário contextualizar os seus Espaços Aéreos e Serviços Prestados, respeitando as classificações constantes na ICA 100-37, subitem 3.4.1 que segue uma ordem alfabética e estabelece os critérios e regras das aeronaves ao ingressar em cada espaço aéreo, bem como a responsabilidade do Órgão ATS ao prestar o serviço de tráfego aéreo que será específico de acordo com sua classificação (BRASIL, 2018). Na Tabela 1 é apresentada a delimitação da Terminal Natal, com Espaços Aéreos obedecendo regras das Classes Alfa, Charlie e Golf.
Tabela 1 – Delimitação e classificação da TMA Natal
Ainda com base na Tabela 1 acima, os 4 principais aeródromos constantes na Terminal, encontram-se dentro da CTR5 Natal, apresentando classificação C que, ainda
segundo a ICA 100-37, item 3.4.1:
São permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR. Os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto (BRASIL, 2018, p. 58).
Estabelecida a classificação, cabe agora definir o que é considerado, aos olhos da legislação, um tráfego separado de outro. Inicialmente, vale ressaltar que para a separação Visual não existe mínimos de separação, já na separação Instrumento, conforme a ICA 100-37, subitem 3.9.1.1, o Órgão de Controle poderá aplicar uma separação vertical ou horizontal (BRASIL, 2018). Dessa maneira, para o espaço aéreo inserido na Terminal Natal, tem-se os seguintes valores quando for necessário aplicar uma separação Instrumento (radar):
1. Separação Vertical, mediante a aplicação de diferentes níveis, nesse caso um mínimo de 300 metros (1000 pés) é exigido;
2. Separação Horizontal, consistindo na combinação da separação longitudinal, mediante a manutenção de um intervalo, de tempo ou distância, e separação lateral, através da manutenção das aeronaves em diferentes rotas ou áreas geográficas, em ambos os casos a combinação nunca poderá ser reduzida a uma distância inferior a 5 milhas náuticas.
Nota: há ainda a separação composta, que não será mencionada, pois demanda uma combinação de ambas as separações após uma autorização prévia do DECEA, o que não se aplica para a Terminal Natal.
Portanto, exige-se, entre os tráfegos IFR/IFR e IFR/VFR, uma separação mínima de 1000 pés ou 5 milhas náuticas em uma área de aproximadamente 20 milhas náuticas de raio.
Assim, para o contexto desse estudo, vale salientar que a Terminal Natal é recheada de espaços aéreos condicionados (visualizados pelos contornos azuis da figura 1) ocupando grande parte do espaço aéreo que se tem para voar. Essas áreas restritas, utilizadas para treinamento militar, quando ativadas, mediante NOTAM ou pelo próprio Controle Natal, não admitem nenhuma outra aeronave em seus limites, apenas a que está voando em missão autorizada. Suas classificações e limites estão definidos no AIP Brasil. Além disso, existem dois aeródromos na CTR Natal que atendem a aviação geral – SJBX/Severino Lopes e
5 Zona de Controle onde é prestado o serviço de controle de tráfego aéreo que se estende do solo até um
SSCE/Campos de Melo – e, ainda que, a presença dos aeródromos tão próximos (aproximadamente 3NM entre eles), mesmo sem Torre de Controle, não constituam sozinhos um risco às operações aéreas, a maneira como são operados de maneira simultânea, somado a esses diversos espaços aéreos restritos, os quais restringem ainda mais a área para o voo, podem então contribuir para uma redução da separação mínima exigida entre as aeronaves.
Figura 1 – Terminal Natal e suas áreas de instrução em azul
Fonte: Adaptado de BRASIL, 2020
Considerando todo o cenário exposto, em relação aos riscos inerentes da atividade aérea, foi necessário um amadurecimento na cultura organizacional em Natal ao longo dos anos face aos incidentes de tráfego aéreo6. Assim sendo, pilotos e Controladores de Voo,
através de políticas de incentivo e conscientização promovidas pela ASSIPACEA-NT, passaram a preencher com mais frequência Ficha de Notificação de Ocorrência (FNO) e Relatório de Prevenção (RELPREV) com fito de se relatar ocorrências aeronáuticas. Esses reportes foram investigados e, através de ferramentas de segurança operacional, novas condutas para pilotos e controladores foram criadas. Assim, o risco foi mitigado e o incidente de tráfego aéreo evitado. Por esse motivo, o número de reportes foi sempre elevado, quando comparados a outras localidades. Para se ter uma ideia, somando os reportes emitidos e recebidos, em 2018 foram de 81, 35 emitidos e 46 recebidos (DTCEANT, 2020).
Dessa maneira, a localidade de Natal, que costumava todos os anos estar envolvida em Incidentes de Tráfego Aéreo - 2018 foi o último ano com 5 RICEA7 - evoluiu a
índices de zero incidente, com 2019 e 2020 sem nenhum. Como é possível avaliar a utilização das ferramentas de segurança operacional como forma de permitir uma operação harmoniosa entre a aviação militar e civil, criando padrões que assegurem a todos uma utilização segura da Terminal Natal? Será que se não fossem emitidas e cumpridas as recomendações de segurança um acidente poderia ter acontecido? Já que não houve nenhum RICEA nos anos de 2019 e 2020, deve-se reduzir o número de reportes?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Compreender como a aplicação das ferramentas de segurança operacional ao longo dos anos, contribuiu para mudanças em condutas operacionais de pilotos e controladores de tráfego aéreo, além da alteração/criação de procedimentos, corroborando para a diminuição dos riscos de acidentes/incidentes causados pelo conflito de tráfego aéreo nas proximidades da Base Aérea Natal (SBNT), do Aeroporto São Gonçalo Amarante (SBSG) e dos aeródromos de Severino Lopes (SJBX) e Campos de Melo (SSCE).
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Descrever os diferentes perfis de tráfego executados pelas aeronaves em instrução militar em SBNT e seus impactos aos tráfegos nas vizinhanças;
b) Analisar como os procedimentos por instrumentos para a pista 16L com bloqueio do VOR NTL podem gerar situações de airpox8 com aeronaves decolando de SBSG;
7 Registro de Investigação do Controle do Espaço Aéreo. O RICEA é o documento padronizado, elaborado
pelo OSCEA, resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Potencial. ICA 63-7. BRASIL, 2017, p.28.
8 Situação em que, na opinião do piloto ou do órgão ATS, a distância entre aeronaves bem como suas
posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. ICA 63-30. BRASIL,
c) Analisar como os procedimentos de decolagem por instrumento da pista 12 de SBSG podem interferir com os tráfegos evoluindo em SBNT;
d) Diferenciar os vários tipos de ocorrências de tráfego aéreo;
e) Compreender o uso das ferramentas de Segurança Operacional na prevenção de acidentes/incidentes;
f) Analisar as principais ocorrências de tráfego aéreo classificadas como risco potencial ao longo dos anos;
g) Refletir acerca de possíveis impactos operacionais nas rotinas de pilotos e controladores de voo na Terminal Natal face ao elevado número de reportes;
h) Propor a manutenção e o incentivo das práticas hoje presentes na Terminal Natal com vistas a melhorar a CAG e COM no entorno dos aeródromos;
1.3 JUSTIFICATIVA
A ICA 11-4, Processo para análise de projetos de construção ou modificação de aeródromos, aeroportos, helipontos e heliportos militares, no seu item 2.2.3, estabelece o processo para análise de projetos de construção ou modificação, e o DECEA, por meio da AGA, determina Planos para Zonas de Proteção em um aeródromo (BRASIL, 2014). Ambos os aeródromos possuem seus projetos, zonas e respeitam os critérios exigidos para sua construção e operação. A complexidade ocorre no uso simultâneo de todos os aeródromos com seus procedimentos conflitantes e através das características de voo da localidade.
A começar pela Base Aérea de Natal, embora o ROTAER permita Aproximações Simultâneas para SBNT, satisfazendo algumas condições, como:
1 - As ACFT serão informadas através do ATIS ou do órgão ATC quando as RWY 16L e 16R estiverem sendo utilizadas para aproximações simultâneas; 2 - Uma ACFT em voo VFR poderá ser autorizada para aproximação simultânea com outra em aproximação visual ou por instrumentos para as RWY 16L e 16R desde que o piloto informe que tem a ACFT precedente a vista e reporte que pode manter separação visual; e 3 - A ACFT em voo VFR poderá ser autorizada pela TWR Natal a ingressar no circuito de tráfego e efetuar uma aproximação simultânea com outra em voo VFR, em aproximação visual ou por instrumentos para as RWY 16L e 16R, provendo sua própria separação com as demais ACFT em aproximação, conforme legislação em vigor (Brasil, 2020b)
Apesar disso, algumas ocorrências de tráfego aéreo foram registradas, inclusive, com a utilização da pista 12, como mostrou FNO nº 014/TWR-NT/20179 que relatou que
durante as coordenações com o APP Natal, houve aproximação simultânea para as pistas 12 e 16L. Devido este fato, o RUMBA 27 foi orientado a descontinuar a aproximação.
Sobre esse assunto, as ocorrências acontecem em virtude das características do treinamento exigidas, por exemplo, é imprescindível aos Esquadrões Aéreos sediados em Natal, mais precisamente Rumba e Joker, a utilização em simultâneo das pistas 16L e 16R durante a fase de adaptação diurna às aeronaves, na qual as missões realizadas são constituídas de tráfegos de toque e arremetida, permanecendo em média, 6 aeronaves no Circuito de Tráfego de SBNT (3 aeronaves na RWY 16L e 3 aeronaves na RWY 16R), ocorrendo uma divisão entre as pistas citadas.
Concomitante a esse fato, o App Natal sequencia tráfegos IFR para o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante e alguns poucos para o Aeroporto Augusto Severo, assim sendo, enquanto ocorre a instrução aérea utilizando-se as duas pistas paralelas (16L e 16R), um outro tráfego aproxima para a RWY 12 causando, em algumas momentos, como a do FNO 014/TWR-NT/2017, um conflito de tráfego, pois é necessário remover as 6 aeronaves dos circuitos para que se possa utilizar a RWY 12.
Foi então, após análises de ocorrências desse tipo, que houve uma mudança no modo de se trabalhar. Gerando uma Recomendação de Segurança Operacional que veio a ser incorporada definitivamente, segundo a Carta de Acordo Operacional 10-39 entre a TWR Natal e APP Natal, no seu item 2.5.13, em uma instrução que diz:
Na existência de aeronaves no circuito de tráfego das pistas 16L e 16R, o Assistente de Setor App deverá coordenar com o Assistente da TWR SBNT quando houver previsão de aeronaves para utilizar a pista 12 de SBNT. Nesse caso, o Assistente da TWR autorizará ou não a aproximação, levando em consideração a segurança da operação e o impacto operacional (DTCEANT, 2018, p. 8).
Antes dessa determinação a conduta de cada controlador ficava muito subjetiva, variando de equipe para equipe a coordenação para utilização das pistas 12 e 16L. Portanto, a Recomendação de Segurança Operacional oriunda das análises dos fatos reportados, que após tornou-se objeto de medida contemplada em Carta de Acordo Operacional, proporcionou ao serviço mais segurança e uma operação mais padronizada, pois a Pista 12 passou a ser utilizada somente em raras exceções.
Tal fato só foi possível ser evidenciado após registro, investigação e a aplicação de medidas através das ferramentas de segurança operacional. Logo, uma vez que os aeródromos já tenham sido construídos, satisfazendo requisitos, e que a atividade aérea precisa continuar, fica evidente a necessidade da aplicação dessas ferramentas para mitigar possíveis riscos latentes dessa operação conjunta.
O interesse pelo tema como pesquisador deste estudo surgiu pilotando aeronaves em Natal desde 2014, atuando também como controlador de voo no APP e TWR Natal desde 2010 e, por fim, integrando a partir de 2019 a equipe da ASSIPACEA Natal. Foi possível entender a quão dinâmica é a circulação aérea em Natal e que um sistema eficaz de gerenciamento do risco pode propiciar operações simultâneas seguras. Para isso, é necessário todo um sistema que estimule o preenchimento de registros de ocorrências, receba-os, analise-os e, o mais importante, retroalimentem o sistema com Recomendações de Segurança.
Assim sendo, foi possível observar que ao longo dos anos diversas condutas foram se adequando à evolução do tráfego local, moldando procedimentos e doutrinas operacionais, tornando a atividade aérea cada vez mais padronizada. É ainda possível observar que o emprego das ferramentas de segurança operacional bem direcionada, com análises e a geração de RSO tornam-se de extrema importância para a continuidade das operações, pois geram estatística e informam onde é preciso melhorar.
Faz-se então necessário uma visão mais complexa acerca do uso dessas ferramentas, pois nem sempre um elevado número de reportes implica em um cenário de maior perigo, bem como uma análise mais crítica de como foi possível ao longo dos anos evitar acidentes/incidentes compreendendo que prevenir é a solução mais eficiente.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa
Este estudo contempla os tráfegos evoluindo na área do Controle e Torre Natal, representada na Figura 2, onde é possível observar os limites da Terminal, com seus setores 1 e 2, além dos principais aeródromos públicos, privados e militares que estão inseridos em sua área. Para efeito desse trabalho, somente os aeródromos SBSG, SBNT, SJBX e SSCE serão analisados, por entender que são os mais utilizados e que os reportes de pilotos e Órgãos ATC originados e recebidos tiveram-nos como base, seja na chegada ou saída das aeronaves envolvidas nos eventos relatados.
Os procedimentos utilizados para fundamentar o presente estudo são bibliográficos, documentais e de campo, adotando, ainda, dentro das modalidades descritas, o emprego da entrevista. Portanto, o Brasil, como signatário da Organização da Aviação Civil,
deve seguir padrões e práticas recomendas. Dessa maneira, uma das práticas recomendadas são as SARPs (do inglês Standard and Recommended Practices). Elas “balizam a atuação das autoridades de aviação civil em todo mundo” (ANAC, 2020). Além disso, serão consideradas todas as Instruções do Comando da Aeronáutica que norteiam a operação de aeronaves civis e militares no Brasil, além de modelos e manuais dos Órgãos de Controle locais. Soma-se a isso, regulamentos aos controladores de tráfego aéreo que precisam estar sempre em conformidade com as regulamentações da OACI responsável pela promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil e mundial.
Figura 2 – TMA Natal com os aeródromos e Setores
Fonte: DTCEANT, 2020a
Optou-se por uma pesquisa exploratória visando construir uma hipótese e proporcionar maior familiaridade com o tema do estudo. Segundo PIOVESAN e TEMPORINI (1995, p. 321), “a pesquisa exploratória tem por objetivo conhecer a variável de estudo tal como se apresenta, seu significado e o contexto no qual ela se insere.” Para GIL (2007), compõem essas pesquisas:
A grande maioria dessas pesquisas envolve: (a) levantamento bibliográfico; (b) entrevista com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; e (c) análise de exemplos que estimulem a compreensão.
Assim sendo, serão considerados dados estatísticos ao longo de anos disponibilizados aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, legislações aeronáuticas, modelos e manuais de pilotagem das aeronaves dos Órgãos ATC, entrevista com pilotos e controladores que atuam diretamente na operação, bem como a análise dos pareceres ATS e Recomendações de Segurança Operacional, além do porquê da necessidade de constante padronização no modo de se trabalhar através da modificação de procedimentos e doutrinas operacionais ao longo do tempo.
O objetivo deste trabalho é compreender como uso de ferramentas de segurança operacional pôde mitigar os riscos decorrentes da operação conjunta e dos conflitos de tráfego aéreo dentro da Área de Controle da Terminal Natal, envolvendo o Aeroporto Augusto Severo, o Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, além dos aeródromos de São José do Mipibu e Campos de Melo. Não obstante, analisa a implicação destes reportes às condutas de pilotos de aeronaves e controladores de tráfego aéreo, através de entrevistas e documentos publicados, propondo uma manutenção do cenário com zero incidentes, intensificando-se o número de reportes e as gerações das RSO.
É importante salientar que a Instrução do Comando da Aeronáutica, ICA 63-30, que versa sobre Investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo, estabelece no seu subitem 2.3.10 que:
Todos os documentos, dados e informações referentes às investigações de Incidente de Tráfego Aéreo deverão ter o tratamento de acesso restrito, com exceção do Registro Final do SEGCEA, no caso de Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Potencial, que será público. (BRASIL, 2017a, p. 17)
Por conseguinte, medidas especiais de proteção serão aplicadas com vistas a garantir a segurança das informações.
Uma vez exposto isso, as abordagens qualitativa e quantitativa fazem-se necessárias pois tratam da combinação de elementos estatísticos, como relatórios e dados sobre ocorrência ao longo dos anos, somado à busca do conhecimento por “meio de raciocínio de causa e efeito, redução de variáveis específicas, hipóteses e questões, mensuração de variáveis, observação e teste de teorias”(CRESSWELL, 2007). Assim, o uso da pesquisa qualitativa permite, entre outros, desenvolver uma teoria, a partir de uma perspectiva construtivista, por meio do estudo das ocorrências de tráfego aéreo e o conhecimento adquirido, além de valorizar o contexto, visando a compreensão ampla do fenômeno estudado.
Ganha-se em generalidade e perdem-se especificidades; identifica-se o visível, mas não se sabe o que está por trás dele; obtém-se a objetivação e não se aprende o processo de subjetivação mais completo (FERREIRA & MENDES, 2007, p.85).
Para o processo de subjetivação, serão utilizadas as entrevistas como dados de pesquisa, oriundas dos usuários e prestadores de serviço, ou seja, dos pilotos e controladores de tráfego aéreo do APP Natal e TWR Natal. Dessa maneira, tem-se opiniões pessoais aplicadas diretamente às análises dos dados de ocorrências aeronáuticas. Por essa ótica, será possível elencar exemplos práticos, casos ocorridos, além de detalhar os processos relacionados à problemática em um ponto de vista mais subjetivo com pessoas que estão diretamente na ponta da lança. Embora o objetivo seja sempre uma padronização, a visão pessoal desses controladores e pilotos contribui para uma percepção mais intrínseca do contexto.
Após delimitado o levantamento bibliográfico e documental, relacionado o contexto com o tema e fundamentada a problemática, parte-se para a compreensão das ferramentas de segurança operacional nas análises de ocorrências de tráfego aéreo ao longo dos anos, com a inclusão de novos procedimentos, finalizando com as entrevistas e suas aplicações ao cenário analisado.
Vale reforçar que esta pesquisa visa, considerando os métodos exploratório qualitativo e quantitativo, compilar e levantar dados através de relatórios e pareceres ATS emitidos, padronização de conceitos, provindos de fontes bibliográficas, documentais, órgãos de prevenção de acidentes e especialistas do gerenciamento da segurança operacional deste cenário e, assim, analisar questões referentes à operação paralela conjunta dos voo na Terminal Natal, os elevados números de reportes e as doutrinas atuais seguidas por pilotos e controladores de voo, que evoluíram no decorrer do tempo.
Por fim, estabelecer uma problemática que traz à conscientização sobre uma situação ainda pouco elencada: o estímulo aos reportes de segurança por todos. Um ambiente seguro não está ligado diretamente ao número baixo de reportes, pelo contrário. O trabalho propõe a intensificação dessas práticas visando mitigar os possíveis riscos latentes do tráfego local entre o Aeroporto Augusto Severo, o Aeroporto São Gonçalo do Amarante, e os Aeródromos de Campos de Melo e Severino Lopes, tornando a operação aérea na Terminal Natal cada vez mais segura.
1.4.2 Materiais e Métodos
Os seguintes materiais serão analisados e considerados para o estudo:
Bibliográficos: teses, livros e sites da internet com conteúdo relacionado à segurança operacional da aviação;
Documentais: regulamentação aeronáutica, procedimentos, pareceres técnicos, manuais e modelos publicados pelos órgãos do PSNA e reguladores da aviação civil nacional e internacional;
Sendo eles:
Avisos Operacionais – AVOps;
CAOp – Carta de Acordo Operacional; Cartas Aeronáuticas – DECEA;
Circular de Informações Aeronáuticas – AIC; Instrução do Comando da Aeronáutica – ICA; FNO – Ficha de Notificação de Ocorrência; MCA – Manual do Comando da Aeronáutica;
Publicações da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC;
Publicações do Departamento de Controle de Espaço Aéreo – DECEA;
Publicações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA;
Publicações Sistema de Informações Gerenciais do SEGCEA – SIGCEA; Publicações da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI; RELPREV – Relatório de Prevenção;
1.4.3 Sujeitos da Pesquisa
A pesquisa de campo deste estudo será baseada em experiências profissionais, visitas aos Órgãos ATC e entrevistas, que trarão um aspecto ilustrativo visando corroborar com a conduta empregada por pilotos e controladores na região. Para PIOEVESAN e TEMPORINI (1995, p. 321), “para fazer boas perguntas, ou perguntas pertinentes e de interesse, é preciso conhecer com antecipação as possíveis respostas, que consistiriam no
Universo de Respostas.” Dessa maneira, parte-se de uma premissa e de conhecimentos adquiridos, onde serão entrevistados:
C1 – Controlador de Voo – Instrutor/Supervisor da Torre de Controle Natal; C2 – Controlador de Voo – Instrutor/Supervisor do Controle Natal;
P1 - Piloto de Aeronave Militar;
P2 – Piloto de Aeronave de Linha Aérea;
Foram escolhidos Controladores de Voo na figura de Supervisores e Instrutores de tráfego por contarem com notável experiência de localidade. Segundo informação do próprio entrevistado, é necessário no mínimo dois anos para virar instrutor, e três para supervisor. Assim sendo, mormente, por estarem vivenciando a operação conjunta diretamente, bem como preenchendo relatórios, um dos objetos analisados desse estudo, os ATCo escolhidos poderão expressar opiniões acerca do serviço prestado em Natal, contribuindo para dados apurados em relação ao tráfego aéreo analisado.
As entrevistas com os Pilotos de Aeronaves (P1 e P2) elencarão uma visão diferenciada a partir da ótica dos dois tipos de aviação que convivem em Natal – militar e civil - colocando a perspectiva de cada um dos pilotos em operações distintas que dividem o mesmo espaço aéreo. Poderá ser feito uma análise de como cada aviador lida com as dificuldades, ou não, da operação conjunta, passando a sugerir procedimentos e condutas que no futuro poderão tornar o tráfego ainda mais seguro.
1.4.4 Procedimentos de Coleta de Dados
Uma vez definido métodos e procedimento, torna-se necessário estabelecer a metodologia de coleta de dados. O projeto toma como base a análise de relatórios disponibilizados aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, por meio de pareceres e recomendações de segurança operacional ao longo de 5 anos de estudo, através de sistemas como SIGCEA e CASSIP. Por sua vez, com a análise técnica dos dados obtidos, a dissertação será complementada com o trabalho de campo e entrevista com pilotos e controladores, a qual será possível elencar fatores humanos e psicológicos suficientes para uma análise fundamentada e criteriosa dos reportes acerca da operação aérea em Natal.
1.4.5 Procedimentos de Análise de Conteúdo
Para BARDIN (2011), o termo análise de conteúdo designa:
Um conjunto de técnicas de análise das comunicações visando a obter, por procedimentos sistemáticos e objetivos de descrição do conteúdo das mensagens, indicadores (quantitativos ou não) que permitam a inferência de conhecimentos relativos às condições de produção/recepção (variáveis inferidas) destas mensagens (BARDIN, 2011, p. 47).
Após a reunião de todos os dados coletados será buscado compreender as características dos tráfegos e procedimentos utilizados na Terminal Natal. Assim, através do processo de entendimento da circulação dos tráfegos na Terminal Natal, somado às análises das ocorrências de tráfego aéreo e suas recomendações de segurança operacional, onde será possível identificar os novos padrões/procedimentos que surgiram a partir da compilação desse material ao longo dos anos. Tem-se então o delinear do estudo que trará a problemática proposta neste trabalho.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O desenvolvimento do estudo, divididos em três capítulos. No Capítulo 2, Natal é apresentada no contexto nacional e mundial, bem como sua importância atual para aviação militar, é apresentada a característica inerente da Terminal Natal que é sua sazonalidade, ocorrendo um pico no número de vos nos meses de abril, maio e junho. É também apresentado o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, quais são as legislações que o norteiam e os conceitos de probabilidade, severidade e risco.
O Capítulo 3, traz as características dos principais aeródromos da Terminal Natal, quais são as aeronaves e seus perfis de tráfego e apresenta-se como o modo de operação, aliado à proximidade entre os aeródromos, pode acarretar em riscos nos procedimentos IFR executados em SBNT e SBSG, suas aproximações e decolagens, preparando para o próximo capítulo que trará exemplos de ocorrências e suas recomendações que tornaram a aviação em Natal mais segura.
O Capítulo 4, por sua vez, é a junção dos cenários apresentados através dos capítulos anteriores, aplicado à região em que este estudo se esforça em evidenciar. Expõe diretamente a problemática: a utilização de ferramentas de segurança operacional e os seus impactos nas atividades aéreas em Natal, com a contextualização das ferramentas e a
apresentação de exemplos práticos de ocorrências, investigação, geração e cumprimento das RSO, responsável pela operação mais padronizada e segura. O penúltimo capítulo é dividido em outros cinco subtemas para a melhor compreensão do tema: o papel das ferramentas de segurança operacional e 4 exemplos reais de ocorrência de tráfego aéreo com seus pareceres ATS e RSO.
Por último, nas considerações finais, tem-se um resumo do que foi abordado na pesquisa, expondo algumas limitações impostas por publicações de proteção aos dados, bem como uma manutenção na conduta de reportes. Propondo que um ambiente seguro se faz com um clima organizacional maduro quanto ao incentivo no preenchimento de ocorrências visando retroalimentar o sistema, além de sugerir que novas práticas de estudo podem ser desenvolvidas a partir desta.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO EM NATAL/RN
Atraindo aviadores ilustres como Amelia Earhart devido sua proximidade geográfica com a Europa e aos raids internacionais que tinham Natal como rota, a aviação estava sempre em destaque nas páginas do jornal A República. Na edição de 23 de abril de 1929, no artigo "Natal e sua Projecção futura":
“Natal é uma grande cidade em perspectiva. A aviação e o feminismo, ora em germém, são os dois factores decisivos que plasmarão a sua grandeza futura(...)Os grande raids transatlânticos, interesando emprezas e capitais poderosos, ferindo mas vistas de estadistas e escriptores, determinaram um movimento geral de curiosidade em torno de nós. O mundo civilisado teve a percepção de nossa existência” (UFRN, 2013, p. 4)10
Todavia a notoriedade que a aviação do Rio Grande do Norte teve ao longo da década de 1920, juntamente com a importância da posição estratégica da cidade, contribuíram, decisivamente, para o papel que ela viria a desempenhar durante a segunda Guerra Mundial e para o batismo de designações como a que Tarcísio de Medeiros se referiu, "Ninho de ases de todas as bandeiras"11, pois foi com a eclosão da Segunda Guerra Mundial e
a aliança entre Brasil e Estados Unidos, mais precisamente em 1941, que a cidade ganhou destaque em todo mundo. O “Parnamirim Field” – de onde partiam os bombardeiros B-25 Mitchell para combaterem os alemães e seus aliados na Europa e pontos estratégicos na África – era a base americana identificada nos mapas como Trampolim da Vitória, hoje Base Aérea de Natal. É notório que a posição estratégica da cidade garantiu aos EUA a conquista de diversos pontos até a derrota da Alemanha no confronto.
Segundo Paulo Lopes, professor da UFRN e coordenador de turismo do município de Parnamirim (UFRN, 2020) “em termos estratégicos, Parnamirim Field foi a base de um triângulo que apontava para o teatro de operações (o norte da África e o sul da Europa). A proximidade com o outro lado do Atlântico tornava Parnamirim especialmente estratégica.”
A Grande Natal ainda evoca o gosto pela aviação. É na cidade de Parnamirim, local do antigo Aeroporto Augusto Severo que, durante décadas foi o principal terminal internacional do estado do Rio Grande do Norte, e se torna agora com a chegada do Aeroporto
10 A República, 23.04.1929
11 MEDEIROS, Tarcísio. Aspectos Geopolíticos e antropológicos da História do Rio Grande do Norte,
de São Gonçalo do Amarante, uma das principais bases para operações militares da Força Aérea Brasileira.
Dessa maneira é possível contextualizar a importância que Natal tem para o cenário da aviação, hoje contando com 5 Esquadrões de Voo, tornando-se uma das Bases Aéreas mais ativas da Força Aérea Brasileira.
2.2 DO SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO PRESTADO EM NATAL
O controle do espaço aéreo de Natal e região é exercido pelo Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Natal (DTCEA-NT) que presta o serviço de controle de tráfego aéreo às aeronaves que ingressam na Terminal Natal. Contando com uma Torre de Controle (TWR), sediada no Aeroporto Augusto Severo, hoje somente atendendo tráfegos militares na Base Aérea de Natal, e o Controle de Aproximação (APP) que presta o serviço de controle de aproximação, além dos serviços de informação de voo e alerta a todas aeronaves que voam em sua área. É do APP a responsabilidade, segundo os Serviços de Tráfego Aéreo, ICA 100-37, subitem 5.4.1 “Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos espaços aéreos de sua jurisdição.” (BRASIL, 2018, p. 129). E da TWR é importante salientar que, ainda segundo a ICA 100-37, subitem 6.2.1, as funções de uma torre de controle de aeródromo podem ser realizadas por diferentes posições controle, tais como:
a) posição controle TWR, normalmente responsável pelas operações na pista e por aeronaves que voam dentro da área de responsabilidade da torre de controle de aeródromo;
b) posição controle solo, normalmente responsável pelo tráfego na área de manobra, com exceção das pistas; e
c) posição autorização de tráfego, normalmente responsável pela entrega de autorizações ATC para voos com PLN IFR em partida, com PLN Y, PLN Z, VF R especial e VFR noturno. (BRASIL, 2018a, p.143)
O movimento de aeronaves militares é bem significativo na região, e a Torre Natal conta com três posições operacionais: Posição Controle TWR 1, Posição Controle TWR 2 e Posição Controle Solo.
O DTCEA-NT atua diretamente na formação dos aviadores que, ao se formarem na Academia da Força Aérea (AFA), seguem para a cidade de Natal, “onde passam um ano recebendo instruções no Programa de Especialização Operacional (PESOP), na Aviação escolhida no final do quarto ano da Academia: Caça, Asas Rotativas, Transporte ou IVR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento)” (FORÇA AÉREA, 2020).
Através do gráfico 1 abaixo é possível analisar uma das caraterísticas do movimento em Natal: sua sazonalidade. Dessa maneira, acontece um pico repentino de tráfego em meados de abril. Isso se deve ao fato desse mês marcar o início da atividade de instrução dos aspirantes recém chegados à Base Aérea de Natal. Após o treinamento inicial exigido, como provas de instrução técnica e manual da aeronave que irão voar, os aviadores iniciam de fato a fase de adaptação diurna marcada por diversas saídas diárias e a permanência dessas aeronaves no circuito de tráfego realizando procedimentos de toque e arremetida, com cada aeronave despendendo, em média, 01 hora no aeródromo. É nesse período também que ocorre um maior número de ocorrências emitidas e recebidas (gráfico 2).
Gráfico 1 – Movimento Mensal de aeronaves na Torre Natal em 2019
Fonte: DTCEANT, 2020e
Gráfico 2 – Número de reportes emitidos e recebidos pela Torre Natal em 2019
Pelo gráfico 1, é possível observar que a Torre Natal inicia o ano com uma média 1278 movimento/mês para em abril responder por mais de 5000 movimentos/mês. Um acréscimo de 400% no número de aeronaves. Para se ter uma ideia de comparação, o aeroporto mais movimentado do Nordeste, Salvador, apresentou em abril de 2019, exatos 5627 movimentos.12
Dessa maneira, parte-se de um momento de relativa calma para um período de alto movimento, com controladores de voo em um estágio de consciência situacional mais disperso pela baixa do movimento e, em seguida, é exigido que a chave seja virada para um cenário muito mais complexo com o aumento do repentino do movimento. Segundo ANAC (2009), consciência situacional é “a percepção correta da realidade, revestida de capacidade crítica de determinada situação, envolvendo todos os elementos, de forma a possibilitar que decisões apropriadas sejam tomadas, dentro do tempo disponível.”
2.3 SGSO
É importante especificar quais são os reportes emitidos e recebidos, facilitando a compreensão. De acordo com BRASIL (2016), os reportes podem ser:
1) Voluntários: o Relatório de Prevenção (RELPREV) é baseado nos princípios de voluntariedade (seu preenchimento não é obrigatório, apenas se incentiva o envio espontâneo de informações, sem as quais a prevenção de acidentes não seria possível); sigilo(nome do relator não é divulgado); não punibilidade (o CENIPA estimula a não punição de erros, de maneira a incentivar o preenchimento de reportes voluntários com vistas à contribuição para a segurança do voo); e
2) Reportes obrigatórios: a Ficha de Notificação de Ocorrência de Tráfego Aéreo (FNO).
Posto, através dessas ferramentas de segurança operacional, qualquer um pode relatar um fato para que seja apurado. E, após análises das escutas das gravações (SFA e
12 Anuário Estatístico CGNA. Disponível em
http://portal.cgna.gov.br/files/uploads/anuario_estatistico/anuario_estatistico_2019.pdf. Acesso em 15 Ago. 2020.
SMA)13 e imagens dos radares, é possível uma compreensão maior do evento. Após uma
investigação dos fatos, emite-se, ou não, uma recomendação de segurança operacional para os envolvidos, alimentando o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO).
Por consequência, através dessas ferramentas de reporte e gerenciamento, empresas aéreas, Órgãos ATC e os mais variados segmentos que contemplam atividades de risco, podem identificar situações latentes e com isso melhorar seus índices de segurança. O DTCEA-NT, por fazer parte do SISCEAB, segue normas e condutas bem rígidas quanto à Segurança Operacional, definida aqui por SANTOS (2014, p.22) como sendo “o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduzem e se mantêm num nível aceitável, ou abaixo dele, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento proativo do risco.”
Logo, quanto mais reportes emitidos e recebidos, maior a identificação de possíveis falhas no sistema, pois são através dessas ferramentas que o processo de administrar o risco, mapeando-o e gerenciando-o, é aplicado e melhorado.
Tem-se então, como base, o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), definido, segundo o DCA 63-3, como:
Um conjunto integrado, formal e explícito que inclui a estrutura orgânica, as linhas de responsabilidade, as políticas e os procedimentos necessários para um gerenciamento eficaz da segurança operacional (BRASIL, 2015. p. 9)
Consequentemente, uma vez que o reporte é feito, ele pode ou não virar uma ocorrência aeronáutica. Existe toda uma cadeia de eventos com prazos e procedimento bem definidos. À vista disso, nem todo RELPREV ou FNO obrigatoriamente originará uma ocorrência aeronáutica.
Cabe então conceituar o que significa uma ocorrência aeronáutica. Assim, conforme Norma do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13), publicada pelo CENIPA, sua definição é a de “qualquer evento classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente aeronáutico e ocorrência de solo” (BRASIL, 2017b).
Dessa maneira, em função do nível de comprometimento da segurança operacional, de acordo com o item 2.3.14.1 da ICA 63-30 (Brasil, 2017a, p.17), um incidente pode ser classificado como:
a) Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Crítico - condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva e que as distâncias (horizontal e vertical) entre as aeronaves tenham sido, respectivamente, inferior a 0,5 NM e 500
13 SFA – Serviço Fixo Aeronáutico refere-se às gravações das coordenações entre os Órgãos ATS. SMA –
Serviço Móvel Aeronáutico por sua vez é a gravação entre a aeronave e os Órgãos ATS. Fonte: BRASIL (2017a).
pés. Adicionalmente, o reporte de Perigo de Colisão, efetuado por um dos pilotos envolvidos, após análise dos dados disponíveis, poderá levar o incidente à classificação de Risco Crítico;
b) Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Potencial – condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de Risco Crítico.
Ainda de acordo com BRASIL (2017a), as ocorrências de tráfego aéreo classificadas como risco potencial, são inerentes do SISCEAB e devem ser objeto de investigação do SEGCEA. Já as classificados como risco crítico, enquadradas como Incidente Aeronáutico Grave, serão investigadas pelo CENIPA.
Tabela 2 – Formalização das Investigações
Fonte: BRASIL, 2017a
Dessa forma, a atividade aérea em si é segura não porque o risco inerente das operações é zero, mas sim por existir um conhecimento, mapeamento e gerenciamento desse risco, estabelecendo até que ponto é possível continuar com as atividades. Ou seja, em tudo que fazemos existe um risco, cabe decidir se é viável ou não correr o risco.
Assim, para entender esse gerenciamento do risco, faz-se imprescindível explicar o que há de diferente da palavra perigo. Perigo é a “condição, objeto ou atividade que potencialmente pode causar lesões às pessoas, danos a bens, perda de pessoal ou redução da habilidade para desempenhar uma função determinada” (ANAC, 2020a). Risco é a “avaliação das consequências de um perigo, expresso em termos de probabilidade (tabela 3) e severidade (tabela 4), tomando como referência a pior condição possível” (ANAC, 2020a).
Portanto, o risco é tido como a quantificação das consequências de um perigo. Por exemplo, a proximidade da Base Aérea de Natal, o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante e os aeródromos de São José do Mipibu e Campos de Melo acarreta uma zona de perigo no tráfego aéreo entre todos eles, quando operados simultaneamente sem o cumprimento de procedimentos estabelecidos. O risco de uma diminuição da separação regulamentar entre as
aeronaves (1000 FT ou 5 NM), por sua vez, é a consequência desse perigo, podendo ter vários fatores contribuintes e acarretados por: fatores humanos, operacionais ou materiais. Já a severidade desse risco pode englobar desde um incidente aeronáutico grave por aproximação entre aeronaves até um acidente aeronáutico por colisão em voo.
Assim, após estabelecido o perigo é realizada uma avaliação do risco quanto sua probabilidade, severidade e aceitabilidade. Por exemplo, a partir do Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (GRSO), é possível a criação das tabelas de probabilidade e severidade, que irão gerar como resultado uma matriz de avaliação dos riscos. Assim, segundo a ICA 63-26, item 3.6.2.2, “a probabilidade é a mensuração, em termos qualitativos ou quantitativos, da possibilidade de uma situação de perigo ocorrer” (BRASIL, 2010, p. 19). Gerando a tabela a seguir:
Tabela 3: Probabilidade no Sistema ATC com a frequência e seu respectivo valor
Fonte: BRASIL, 2010
Continuando, já a severidade, segundo o item 3.6.2.3, conforme ICA 63-26, “baseia-se nas consequências possíveis de uma situação de perigo à segurança operacional, tomando como referência a pior condição previsível” (Brasil, 2010, p.20). Para a avaliação das consequências deve ser utilizado o quadro a seguir:
Tabela 4: Severidade do evento quanto sua definição e valor
Fonte: BRASIL, 2010
Só então, a partir dos riscos quanto à probabilidade e severidade é que procede-se para a classificação dos riscos, utilizando-se uma Matriz de Avaliação de Riscos, que, com base no índice de avaliação do risco, trará seu nível (5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A: Alto Risco; 5D, 5E, ,4C, 4D, 4E, 3B, 3C, 3D, 2A, 2B, 2C: Médio Risco; 3E, 2D, 2E, 1C, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E: Baixo Risco). A tabela a seguir ilustra o que foi dito:
Tabela 5: Matriz de Avaliação de Riscos
3 OS AERÓDROMOS NA TERMINAL NATAL E SUAS PARTICULARIDADES
3.1 SBNT
O Augusto Severo hoje é administrado 100% pela Força Aérea Brasileira. Além dos esquadrões militares sediados, são permitidas outras aeronaves operarem em Natal, em regime de exceção. Seja por autorização do Comandante da BANT, como é possível ver no item c do ROTAER14 “OPS ACFT civil mediante AUTH CMTE da Base Aérea de Natal”
(BRASIL, 2020a), seja por Acordos Operacionais, o aeródromo também apresenta aeronaves em operações de segurança pública (PRYFF - Potiguar 01), aeronaves a serviço de Estado (PPERN e PTFRG), aeronaves em operação de UTI aérea, aeronaves que estejam em emergência (apesar de não poder ser utilizado como aeródromo de alternativa no plano de voo) e aeronaves estrangeiras em operações militares conjuntas, como no exercício Cruzeiro do Sul. A CRUZEX acontece de dois em dois e conta com participantes de quase todo o continente americano. Através da figura 3 é possível observar a existência de vários aeródromos próximos.
Figura 3 – Aeródromos e suas respectivas distâncias
Fonte: Adaptado de SKYVECTOR, 2020
14 Manual Auxiliar de Rotas Aéreas. Disponível em
A Base Aérea de Natal dispõe de três pistas de pousos e decolagens (figura 4), ambas com 45 metros de largura e comprimento a seguir: RWY 16L/34R (2600m), RWY 16R/34L (1800m) e RWY 12/30 (1825m). As principais operações ocorrem pista 16L, por dispor de uma melhor infraestrutura, assim como por ser mais próxima aos pátios e hangares (Setor Echo do aeródromo). A BANT dispõe também de dezesseis taxiways utilizáveis (A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O e P), além de linhas amarelas, ou faixas de táxi, que podem funcionar também como local para pouso e decolagem de helicópteros.
Na figura 5 é possível observar a divisão proporcional dos movimentos de pousos e decolagens em SBNT no período de 01/09/2018 a 31/08/2019, obtida através do TATIC15
referentes ao quantitativo total de 15.812 movimentos. É possível, também, verificar como é a utilização das pistas e taxiways pelas aeronaves operando em Natal (DTCEANT, 2019).
Figura 4 – Carta de Aeródromo de SBNT
Fonte: Adaptado de ADC SBNT BRASIL, 2016a
15 Sistema de Operação e Gerenciamento para Torres de Controle Baseado no Uso de Strips Eletrônicas.
Figura 5 - Proporção de movimentos em Natal por pistas e taxiways
Fonte: DTCEANT, 2019
Pela figura acima, é possível verificar a utilização de todas as pistas, muitas as vezes em simultâneo. Na tabela 6 a seguir são apresentadas as principais aeronaves que operam em Natal. Vale ressaltar que nem todos os aviões estão sediados na Base Aérea, com muitos vindo para missões de treinamento (CRUZEX, ESPECIALIZEX).
Tabela 6 – Principais aeronaves que voam em SBNT
Fonte: DTCEANT, 2019
Já o gráfico 3 a seguir mostra o comparativo da aviação militar frente aos demais tráfegos. Com a chegada, em 2014, do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, SBNT passou a ser utilizada quase que 100% pela aviação militar em treinamento.
Gráfico 3 – Movimento em SBNT separado pelo tipo de aeronaves
Fonte: Adaptado do anuário estatístico de tráfego aéreo BRASIL, 2019
Sendo um aeródromo no qual suas operações principais dizem respeito à formação e treinamento de pilotos militares, cabe então contextualizar alguns dos principais tráfegos visuais praticados pelos esquadrões aéreos na Base Aérea de Natal e os seus perfis.
Muitos dos reportes mencionados nesse estudo são originários de ocorrências de tráfego em virtude dos procedimentos a seguir executados em simultâneo com alguns outros. Por exemplo, no tráfego de Pilofe, a aeronave após realizar o “break” para ingressar na Perna do Vento, pode conflitar com alguma outra aeronave que já esteja na Perna do Vento. O Tráfego de Retorno à pista traz a aeronave para cabeceira 34R enquanto outros tráfegos estão em aproximação para a 16L. O Tráfego de Emergência simulada também pode conflitar com alguma aeronave na Perna do Vento ou na final.
Os tráfegos a seguir marcam o início da atividade de instrução na Base Aérea de Natal (com início em abril). Cada aeronave, em média, realiza 10 procedimentos com duração de 1 hora no Circuito de Tráfego. Durante esse período há um controlador para cada pista em frequências distintas (RWY 16L – Código de Chamada Caribe, frequência 118.7 Mhz / RWY 16R – Código de Chamada Flauta, frequência 122.80 Mhz) em virtude do elevado movimento (DTCEANT, 2019b).
1) O tráfego de PILOFE (figura 6) é utilizado para um “recolhimento” rápido das aeronaves envolvidas na missão. A aproximação é realizada com a altitude de tráfego (1200 pés em SBNT), porém com uma velocidade mais alta e sua diminuição é através de uma curva
para a direita ou esquerda conhecida como “Break”, onde na perna do vento a aeronave já se encontra com a velocidade reduzida para pouso;
Figura 6 - Perfil do tráfego de Pilofe
Fonte: Adaptado do Manual de Pilotagem DTCEANT, 2016a
2) O tráfego Sem Flapes simula uma aproximação onde não foi possível baixar os flapes e aumentar a sustentação, uma vez que a velocidade está reduzida para pouso. Essa aproximação, normalmente, é bem mais rápida do que uma aproximação utilizando-se os flapes;
3) O Tráfego de Retorno à Pista simula uma pane real de motor logo após a decolagem, exigindo do piloto uma curva para pouso na cabeceira oposta, sendo realizado uma espécie de gota para as pistas 34. O retorno à pista será efetuado partindo-se de uma decolagem ao atingir-se 700 FT de altitude. Poderá, também, ser iniciado após uma arremetida no ar;
4) O tráfego de Emergência Simulada (figura 7) tem a finalidade de realizar um pouso com pane de motor. No Ponto 1, na vertical da cabeceira, a aeronave estará a 1000 pés acima da altitude de tráfego, havendo necessidade de coordenação entre a TWR e o APP
Natal. No Ponto 2, a aeronave deve estar na altitude de tráfego, atingindo o Ponto 3 a 800 FT e informando a situação do trem de pouso, que já deverá estar baixado e travado;
Figura 7 – Perfil do tráfego de emergência simulada
Fonte: Adaptado do Manual de Pilotagem DTCEANT, 2016a
5) O tráfego de Aproximação Direta é executado conforme previsto no item 2.1 (Definições), da ICA 100-12 (Brasil, 2017c), com a diferença que o tráfego seguirá antes para Inicial16 das pistas 16L ou 16R e na sequência interceptará a Final Longa.
3.2 SBSG
Aeroporto Internacional de Natal (SBSG) na cidade de São Gonçalo do Amarante, concentra as operações de voos de transporte de passageiros na Terminal (DTCEANT, 2019).
16 Posições Visuais constantes na Carta de Aproximação Visual SBNT. Disponível em:
https://aisweb.decea.gov.br/download/?arquivo=f2eaab4a-07ae-4301-b81e30519187993e&apikey=1587263166. Acesso em: 21 set. de 2020.
O novo aeroporto tornou-se responsável, desde 2014, por abrigar as operações de aeronaves civis e, primariamente, os voos de aviação comercial para Natal. O Aeroporto é administrado atualmente pela Inframérica17. Abaixo, na tabela 7, é possível ver uma estatística dos voos em
SBSG ao longo dos anos de 2017, 2018 e 2019.
Tabela 7 – Movimento mensal nos anos de 2017, 2018 e 2019
Fonte: Anuário estatístico de tráfego aéreo BRASIL, 2019
É possível ver uma manutenção no número de voos, sem nenhum aumento abrupto, como ocorre em SBNT, mormente em abril. O Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, também está aquém em termos de movimento quando comparados ao Augusto Severo, não apresentando nenhuma característica especial. Seus voos são majoritariamente compostos por aeronaves de linha área regular.
3.3 SJBX X SSCE
Os aeródromos Severino Lopes (SJBX) e Campos de Melo atendem basicamente a aviação geral. Recentemente, o Grupo Costa Esmeralda18 adquiriu o aeródromo Severino
Lopes e reformou as instalações visando a construção de um condomínio aeronáutico. O aeródromo dispõe hoje de uma pista asfaltada de 1125x23 metros, comportando até jatos de médio porte.
Com a aquisição do aeródromo pelo empreendimento Costa Esmeralda Lagoa do Bonfim, muitos proprietários de aeronaves que tinham o aeródromo Severino Lopes como 17 O Consórcio Inframérica Aeroportos, a maior operadora aeroportuária privada do mundo. Disponível em
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cons%C3%B3rcio_Infram%C3%A9rica. Acesso em: 27 de Jul. 2020
18 Fundado em 2008, o Empreendimento Aeronáutico Costa Esmeralda é uma referência no âmbito nacional
como empreendedora de condomínios aeronáuticos. Disponível em:
