É importante especificar quais são os reportes emitidos e recebidos, facilitando a compreensão. De acordo com BRASIL (2016), os reportes podem ser:
1) Voluntários: o Relatório de Prevenção (RELPREV) é baseado nos princípios de voluntariedade (seu preenchimento não é obrigatório, apenas se incentiva o envio espontâneo de informações, sem as quais a prevenção de acidentes não seria possível); sigilo(nome do relator não é divulgado); não punibilidade (o CENIPA estimula a não punição de erros, de maneira a incentivar o preenchimento de reportes voluntários com vistas à contribuição para a segurança do voo); e
2) Reportes obrigatórios: a Ficha de Notificação de Ocorrência de Tráfego Aéreo (FNO).
Posto, através dessas ferramentas de segurança operacional, qualquer um pode relatar um fato para que seja apurado. E, após análises das escutas das gravações (SFA e
12 Anuário Estatístico CGNA. Disponível em
http://portal.cgna.gov.br/files/uploads/anuario_estatistico/anuario_estatistico_2019.pdf. Acesso em 15 Ago. 2020.
SMA)13 e imagens dos radares, é possível uma compreensão maior do evento. Após uma
investigação dos fatos, emite-se, ou não, uma recomendação de segurança operacional para os envolvidos, alimentando o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO).
Por consequência, através dessas ferramentas de reporte e gerenciamento, empresas aéreas, Órgãos ATC e os mais variados segmentos que contemplam atividades de risco, podem identificar situações latentes e com isso melhorar seus índices de segurança. O DTCEA-NT, por fazer parte do SISCEAB, segue normas e condutas bem rígidas quanto à Segurança Operacional, definida aqui por SANTOS (2014, p.22) como sendo “o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduzem e se mantêm num nível aceitável, ou abaixo dele, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento proativo do risco.”
Logo, quanto mais reportes emitidos e recebidos, maior a identificação de possíveis falhas no sistema, pois são através dessas ferramentas que o processo de administrar o risco, mapeando-o e gerenciando-o, é aplicado e melhorado.
Tem-se então, como base, o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), definido, segundo o DCA 63-3, como:
Um conjunto integrado, formal e explícito que inclui a estrutura orgânica, as linhas de responsabilidade, as políticas e os procedimentos necessários para um gerenciamento eficaz da segurança operacional (BRASIL, 2015. p. 9)
Consequentemente, uma vez que o reporte é feito, ele pode ou não virar uma ocorrência aeronáutica. Existe toda uma cadeia de eventos com prazos e procedimento bem definidos. À vista disso, nem todo RELPREV ou FNO obrigatoriamente originará uma ocorrência aeronáutica.
Cabe então conceituar o que significa uma ocorrência aeronáutica. Assim, conforme Norma do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13), publicada pelo CENIPA, sua definição é a de “qualquer evento classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente aeronáutico e ocorrência de solo” (BRASIL, 2017b).
Dessa maneira, em função do nível de comprometimento da segurança operacional, de acordo com o item 2.3.14.1 da ICA 63-30 (Brasil, 2017a, p.17), um incidente pode ser classificado como:
a) Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Crítico - condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva e que as distâncias (horizontal e vertical) entre as aeronaves tenham sido, respectivamente, inferior a 0,5 NM e 500
13 SFA – Serviço Fixo Aeronáutico refere-se às gravações das coordenações entre os Órgãos ATS. SMA –
Serviço Móvel Aeronáutico por sua vez é a gravação entre a aeronave e os Órgãos ATS. Fonte: BRASIL (2017a).
pés. Adicionalmente, o reporte de Perigo de Colisão, efetuado por um dos pilotos envolvidos, após análise dos dados disponíveis, poderá levar o incidente à classificação de Risco Crítico;
b) Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Potencial – condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de Risco Crítico.
Ainda de acordo com BRASIL (2017a), as ocorrências de tráfego aéreo classificadas como risco potencial, são inerentes do SISCEAB e devem ser objeto de investigação do SEGCEA. Já as classificados como risco crítico, enquadradas como Incidente Aeronáutico Grave, serão investigadas pelo CENIPA.
Tabela 2 – Formalização das Investigações
Fonte: BRASIL, 2017a
Dessa forma, a atividade aérea em si é segura não porque o risco inerente das operações é zero, mas sim por existir um conhecimento, mapeamento e gerenciamento desse risco, estabelecendo até que ponto é possível continuar com as atividades. Ou seja, em tudo que fazemos existe um risco, cabe decidir se é viável ou não correr o risco.
Assim, para entender esse gerenciamento do risco, faz-se imprescindível explicar o que há de diferente da palavra perigo. Perigo é a “condição, objeto ou atividade que potencialmente pode causar lesões às pessoas, danos a bens, perda de pessoal ou redução da habilidade para desempenhar uma função determinada” (ANAC, 2020a). Risco é a “avaliação das consequências de um perigo, expresso em termos de probabilidade (tabela 3) e severidade (tabela 4), tomando como referência a pior condição possível” (ANAC, 2020a).
Portanto, o risco é tido como a quantificação das consequências de um perigo. Por exemplo, a proximidade da Base Aérea de Natal, o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante e os aeródromos de São José do Mipibu e Campos de Melo acarreta uma zona de perigo no tráfego aéreo entre todos eles, quando operados simultaneamente sem o cumprimento de procedimentos estabelecidos. O risco de uma diminuição da separação regulamentar entre as
aeronaves (1000 FT ou 5 NM), por sua vez, é a consequência desse perigo, podendo ter vários fatores contribuintes e acarretados por: fatores humanos, operacionais ou materiais. Já a severidade desse risco pode englobar desde um incidente aeronáutico grave por aproximação entre aeronaves até um acidente aeronáutico por colisão em voo.
Assim, após estabelecido o perigo é realizada uma avaliação do risco quanto sua probabilidade, severidade e aceitabilidade. Por exemplo, a partir do Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (GRSO), é possível a criação das tabelas de probabilidade e severidade, que irão gerar como resultado uma matriz de avaliação dos riscos. Assim, segundo a ICA 63-26, item 3.6.2.2, “a probabilidade é a mensuração, em termos qualitativos ou quantitativos, da possibilidade de uma situação de perigo ocorrer” (BRASIL, 2010, p. 19). Gerando a tabela a seguir:
Tabela 3: Probabilidade no Sistema ATC com a frequência e seu respectivo valor
Fonte: BRASIL, 2010
Continuando, já a severidade, segundo o item 3.6.2.3, conforme ICA 63-26, “baseia-se nas consequências possíveis de uma situação de perigo à segurança operacional, tomando como referência a pior condição previsível” (Brasil, 2010, p.20). Para a avaliação das consequências deve ser utilizado o quadro a seguir:
Tabela 4: Severidade do evento quanto sua definição e valor
Fonte: BRASIL, 2010
Só então, a partir dos riscos quanto à probabilidade e severidade é que procede-se para a classificação dos riscos, utilizando-se uma Matriz de Avaliação de Riscos, que, com base no índice de avaliação do risco, trará seu nível (5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A: Alto Risco; 5D, 5E, ,4C, 4D, 4E, 3B, 3C, 3D, 2A, 2B, 2C: Médio Risco; 3E, 2D, 2E, 1C, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E: Baixo Risco). A tabela a seguir ilustra o que foi dito:
Tabela 5: Matriz de Avaliação de Riscos
3 OS AERÓDROMOS NA TERMINAL NATAL E SUAS PARTICULARIDADES