281 AVÉ-LALLEMANT, 1980, p 106.
2.2.1 Os Rios também são caminhos
Além dos caminhos terrestres o rio Jacuí e Uruguai também eram caminhos fundamentais para a fronteira Oeste e para conectar São Borja a centros políticos e comerciais. O rio Jacuí era o caminho natural para os produtos que vinham das praças de Porto Alegre, Rio Grande e também de Pelotas e internavam-se para o interior da Província e para a fronteira com a Argentina. Era, igualmente, um dos caminhos para a produção da região de São Borja ser escoada para a Capital da Província. Devido às péssimas estradas e as grandes distâncias entre São Borja e Porto Alegre, o rio Uruguai tornou-se um caminho fundamental que ligava todo o Alto Uruguai às praças de Montevidéu e de Buenos Aires. Devido à inexistência de Alfândega em São Borja, grande parte do comércio entre estes dois pontos ocorria por contrabando, sendo o rio Uruguai seu caminho natural.
As dificuldades de navegação nos rios ocasionavam prejuízos aos comerciantes e encareciam os produtos, o que exigia uma resposta por parte das autoridades. Frequentemente, o leito do rio Jacuí tinha que ser limpo. Este trabalho era executado com mão de obra livre e escrava, ao todo dezenove pessoas estavam envolvidas nessa tarefa, um tenente, um prático, oito trabalhadores livres e nove escravos321.
Em 1853, o presidente da província relatava que havia ordenado a limpeza no Rio Jacuí e proposto que o mesmo fosse dividido em seções e o trabalho de limpeza fosse feito, em cada sessão, por barqueiros que conheciam o Rio322. O Governo Provincial trabalhava, constantemente, na limpeza do Jacuí, no passo do Vigia, bem como, nas proximidades de
320
“[…] asegurar la hegemonía de la provincia sobre la región de las antiguas misiones y articular toda esta zona junto a la oriental correntina con los mercados de Buenos Aires y Montevideo” (BUCHBINDER, 2004, p. 132).
321 ANDRÉA, Francisco José de Souza Soares de. Aditamento feito ao Relatório que perante
a Assembleia Provincial do Rio-Grande do São Pedro do Sul dirigiu o Exmo. Vice- Presidente da Província em sessão de 4 de março de 1848. Porto Alegre: Tipografia do Comércio, 1848.
322 SINIMBÚ, João Lins Vieira Cansasão de. Relatório do Presidente da Província de São
Rio Pardo.323 Além dos trabalhos de limpeza ocorriam construção de desvios e canais nas cachoeiras para que as embarcações não tivessem que retirar todos os objetos de seu interior para cruzarem por esses lugares na época de verão. Nessa época também foram realizados levantamentos sobre o Rio Uruguai e o Rio Ijuí324.
No ano de 1860, era encarregado do serviço de limpeza do Rio Jacuí o Capitão de Fragata Ernesto Frederico de Verna Bilstein. Em seu relatório narrou que desde abril de 1857 até 1860 haviam sido retirados 251 troncos de árvores, cortado galhos que atrapalhavam a navegação, melhorado as cachoeiras, construído canais, desobstruído os baixios325. As próprias empresas de Vapores buscavam cobrar o governo para que realizasse devidamente a manutenção dos Rios326.
No relatório a respeito da situação de rios, lagoas e baías da província, anexo ao relatório do presidente de província, se descreve pormenorizadamente o trajeto no Rio Jacuí. Segundo consta, a navegação se dava de forma livre, sem empecilhos até a vila de Santo Amaro, 15 léguas de Porto Alegre, depois dela até a cidade de Rio Pardo a navegação tornava-se mais difícil, principalmente na estação seca. Interrompia-se em muitos pontos, muitas cachoeiras também obstaculizavam o caminho de viajantes e comerciantes. Em muitas ocasiões era necessário descarregar todo o material nos braços e embarcar novamente após transpor os obstáculos. Nessas épocas era fundamental empregar no transporte as canoas de tolda de menor calado. No período da cheia o rio era todo navegável até a Colônia Santo Ângelo, no pé da Serra de São Martinho327.
Em 1870, a Empresa Jacuhy voltou a reclamar das dificuldades. Dizia que quando o rio estava com boa quantidade de água o trânsito se fazia mais seguro e rápido, no entanto, nos meses de seca as viagens regulares chegavam a ser interrompidas, e que o “estado deste rio é realmente lamentável, eriçado de paus em todos os pontos, oferecendo constantes e imensas dificuldades”, isto causava prejuízos para o comércio, por isso cobrava do governo melhora na navegação328. Diga-
323 CAMARA, Patricio Correa da. Relatório do Vice-Presidente da Província de São Pedro
do Rio Grande do Sul. Porto Alegre: Tipografia Mercantil, 1857. p. 42-43.
324 LEÃO, Joaquim Antão Fernandes. Relatório Apresentado a Assembleia Provincial de
São Pedro do Rio Grande do Sul. Porto Alegre: Tipografia do Correio do Sul, 1859. Correspondências dos Presidentes da Província 14 jan. 1859. IJJ 9. AN.
325 LEÃO, 1859, e o Relatório de 1860 sem capa. p. 45 326
Correspondências dos Presidentes de Província 29 jun. 1860. IJJ 9. AN.
327 CAMPOS, José Maria Pereira de. “Exploração dos Rios, Lagos e Bahias da Província de
São Pedro do Rio Grande do Sul”. Porto Alegre, 1862. P. 2-3.
se de passagem, esse estado de coisas encarecia o transporte e, consequentemente, os produtos. Como esta era uma das vias de abastecimento de São Borja, os produtos daí provenientes chegavam com altos preços às missões, o que sem dúvida alimentava o contrabando.
Diversos vapores faziam o transporte de passageiros e mercadorias das praças de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre para Rio Pardo e Cachoeira e daí para as Missões. O Vapor S. Pedro possuía 34 beliches, podia transportar ao todo 100 a 150 passageiros, com capacidade para 100 toneladas de carga, mas que geralmente viajava com 1/3 desta capacidade, a viagem durava poucas horas e não eram feitas escalas, o trajeto de Porto Alegre a Pelotas e vice versa, durava em torno de 6 horas. O Vapor Guarani tinha capacidade para 30 passageiros e 52 toneladas de mercadorias, desde Rio Grande fazia escalas em Santa Isabel e Pelotas, gastava 40 horas em viagem redonda. O Vapor Incansável empregava-se apenas no serviço de rebocador. O Vapor Tupy tinha acomodação para 160 passageiros, fazia escalas em Santa Cruz, Charqueada e São Jerônimo, Santo Amaro, Rio Pardo e Cachoeira. O Vapor Rio Pardense, acomodação para 160 passageiros, fazia a linha de Rio Pardo e Cachoeira aportando nos mesmos portos acima. Vapor Taquary, 120 passageiros, escalas em Santa Cruz, Charqueadas, São Jerônimo, Triunfo329.
A principal preocupação do Império, ao longo do século XIX, foi conseguir estabelecer, na região platina, o princípio de livre navegação dos rios, o que favorecia o comércio feito via rio Uruguai. Além disso, buscou-se também estabelecer acordos que definissem melhor os limites com a Argentina. A defesa que o governo imperial fez da livre navegação dos rios favoreceu os comerciantes desta região fronteiriça.
Em 1830, o governo do Brasil reorganizou seus consulados e legações e realizou negociações com o governo do Paraguai, que requisitavam soberania sobre a margem direita do rio Uruguai. Com as Províncias Unidas no Rio da Prata havia sido assinado um acordo preliminar de Paz e um de navegação do Rio da Prata e seus afluentes. Era preciso um acordo definitivo que estabelecesse a linha de fronteira na Província do Rio Grande do Sul, sendo considerado, igualmente, importante melhorar a vigilância e a proteção nas fronteiras do sul e que este era o local “aonde se encontram mais imediato com os povos
conflitantes”330.
No ano de 1842, foi realizado um acordo de amizade e comércio com a Província de Corrientes.331. O governo trabalhava para melhorar as garantias de navegação fluvial332e, em 1846, reafirmou o direito de livre navegação no rio Uruguai.333 No final da década de 1840, a Confederação Argentina reclamava da construção de uma estrada ligando o Brasil ao Paraguai que sairia de São Xavier em direção àquele estado. De longa data, existia uma ativa rota comercial que ligava as Missões ao Paraguai por onde vinham e iam produtos. Era natural que o governo provincial pensasse na construção dessa estrada, no entanto, a Confederação Argentina considerava o Paraguai uma província rebelde e recusava qualquer tratado que apontasse para o reconhecimento da soberania paraguaia334.
A partir, especialmente da década de 1850, o governo Imperial passou a defender, com maior ênfase, o princípio da livre navegação nos rios335 que dividiam o Império de estados vizinhos. O Uruguai era um desses rios e, mesmo não sendo o mais importante, era um meio vital de trânsito e tráfico comercial na região platina, durante o período em que Juan Manoel de Rosas governou a Confederação Argentina e proibiu a livre navegação nos rios interiores da Confederação, o comércio pelo rio Uruguai sofreu um significativo aumento e esta rota tornou-se mais importante. O tratado de 12 outubro de 1851, entre Brasil e República Oriental do Uruguai, consagrou a livre e comum navegação do rio Uruguai e seus afluentes. Este acordo foi celebrado com o novo governo
330 CAMPOS, Francisco Carneiro de. “Relatório do Ministério das Relações Exteriores.”
Rio de Janeiro: Tipografia. 1831. Disponível em: <http://www.crl.edu>. Acesso em 21 out 2011. CAMPOS, Francisco Carneiro de. “Relatório do Ministério de Relações Exteriores”. Rio de Janeiro: Tipografia. 1832. Disponível em: <http://www.crl.edu>. Acesso em 22 out. 2011. p. 4.
331 COUTINHO, Aureliano de Souza e Oliveira. “Relatório Ministério de Relações
Exteriores”. Rio de Janeiro: Tipografia Universal de Laemmert. 1843. Disponível em: <http://www.crl.edu>. Acesso em 23 out. 2011. p. 7.
332 FRANÇA, Ernesto Ferreira. “Relatório da Repartição dos Negócios Estrangeiros”. Rio
de Janeiro: Tipografia Universal de Laemmert. 1845. Disponível em: <http://www.crl.edu>. Acesso em 27 out. 2011. p. 26.
333
LISBOA, Bento da Silva. “Relatório da Repartição dos Negócios Estrangeiros”. Rio de Janeiro: Tipografia Imperial e Constitucional. 1847. Disponível em: <http://www.crl.edu>. Acesso em 28 out. 2011.
334 SOUZA, Paulino José Soares de. “Relatório da Repartição dos Negócios Extrangeiros”.
Rio de Janeiro: Tipografia Imperial e Constitucional. 1850 A 1. Disponível em: <http://www.crl.edu>. Acesso em 18 out. 2011.
335 Despacho. Missões Diplomáticas Brasileiras. Buenos Aires. Despachos. 1826-1852. 12 jun.
1852. AHMRE. Despacho. Missões Diplomáticas Brasileiras. Buenos Aires. Despachos. 1826-1852. 22 jun. 1852. AHMRE.
Uruguaio em um momento em que o país estava sob ocupação militar do Império.
Em 1853, foi elaborado um acordo de amizade, comércio e navegação entre Confederação Argentina, França, Inglaterra e EUA, que garantia a livre navegação dos rios deste país. O Brasil aguardava reciprocidade e defendia a neutralidade da ilha Martin Garcia como garantia da livre navegação336. O conhecimento, por parte do Brasil, destes acordos fez com que aumentasse a pressão brasileira no sentido de que a Argentina respeitasse tal princípio também em relação às embarcações brasileiras337. Mas havia uma grande dificuldade em conciliar os interesses das províncias em relação a este tema, o que gerava atrasos e dificuldades para a aprovação dos acordos338.
Pelo acordo elaborado entre a Confederação Argentina e outras nações esta se comprometeu a permitir a “livre navegação dos rios Paraná e Uruguai em toda a parte de seu curso que lhe pertença, aos buques mercantes de todas as nações” (art 1), podendo os mesmos carregar e descarregar nos portos habilitados (art. 2). A Confederação ainda se comprometia a organizar uma legislação unificada para cobranças de impostos e taxas; que a Ilha Martin Garcia não poderia ser ocupada por nenhum estado que não consentisse na livre navegação dos rios (art. 5), mesmo em momentos de conflito a livre navegação deveria ser consentida, com exceção nesse caso ao transporte de armas (art. 6). Entre os objetivos do tratado estavam o de “desenvolver as relações comerciais dos países ribeirinhos e de fomentar a imigração” (art. 8). O tratado foi assinado em 10 de julho de 1853 em San Jose de Flores. Em 27 de julho de 1853 houve adesão dos EUA, mais tarde outros países também aderiram ao mesmo tratado339.
Após esse tratado foi enviado pelo Brasil um ministro plenipotenciário, Sr Visconde de Abaeté, que conseguiu um acordo de amizade, comércio e navegação entre o Império e a Confederação. O princípio da livre navegação do Rio da Prata e de todos os seus afluentes já achava-se estipulado na convenção preliminar de paz, de 27 de agosto
336 Anexo K. ABREU, Antonio Paulino Limpo de. “Relatório da Repartição dos Negócios
Estrangeiros”. Rio de Janeiro: Tipografia Universal de Laemmert. 1854. Disponível em: <http://www.crl.edu>. Acesso em 02 nov. 2011.
337 Despacho. Missões Diplomáticas Brasileiras. Buenos Aires. Despachos. 1826-1852. 19 jul.
1852. AHMRE. Despacho. Missões Diplomáticas Brasileiras. Buenos Aires. Despachos. 1826-1852. 24 jul. 1852. AHMRE.
338
Despacho. Missões Diplomáticas Brasileiras. Buenos Aires. Despachos. 1826-1852. 19 out. 1852. AHMRE.
339 Notas de Governo a Governo. Argentina e outros. 1823-1898. s.d.; Anexo N. ABREU,
de 1828, e nos convênios de aliança que, em 20 de maio e 21 de novembro de 1851, celebrara o presidente da Confederação (Justo José de Urguiza) com o Império e a República Oriental do Uruguai. O novo tratado consagrava o mesmo princípio com o desenvolvimento o mais conveniente aos interesses de ambos os países. Em 23 junho de 1856, foi aprovado na cidade do Paraná (capital da confederação) o Tratado Amizade, comércio e navegação entre a Confederação e o Império do Brasil, que garantiu ao Brasil a aplicação do princípio de livre navegação do Rio da Prata e seus afluentes.340 Pelo tratado de navegação ficou estipulado o princípio de liberdade de trânsito e de comércio. Tais acordos surgiram após o Império ter realizado alianças vantajosas com Urquiza e conseguido depor Rosas.
Flores salienta:
A medida que o Rio de Prata (e seus afluentes) foi
liberado para navegação estrangeira
paulatinamente portos do interior da Argentina, Estado Oriental e Rio Grande do Sul foram se estabelecendo, desenvolvendo e articulando entre si. A política adotada por Argentina e Estado Oriental de livre trânsito de mercadorias estrangeiras com destino aos países vizinhos, ou seja, mercadorias que enquanto estivessem em trânsito não sofriam taxações alfandegárias, foi o grande impulso para a ativação da navegação comercial dos rios que compunham a bacia do prata, entre eles, o Uruguai. Essa medida atraía os comerciantes brasileiros para importar produtos estrangeiros vindos pelo Atlântico, dos quais os portos de Buenos Aires e Montevidéu eram a porta de entrada, via rio Uruguai diretamente até a fronteira do Rio Grande do Sul sem pagar os direitos de importação no país vizinho e podendo, inclusive, burlar o pagamento dessas taxas no Brasil através do Contrabando341.
Novas negociações resultaram no tratado de 20 de novembro e 14 de dezembro de 1857, estabelecendo um tratado de limites, tendo como
340
Notas de Governo a Governo. Argentina e outros. 1823-1898. 11 jul. 1856. AHMRE.
341 FLORES, Mariana Flores da Cunha. Contrabando e contrabandistas na fronteira oeste
do Rio Grande do Sul (1851-1864). Porto Alegre: Dissertação de Mestrado em História. PPGH-UFRGS. , 2007. p. 17.
balizas o rio Uruguai e rio Paraná, segundo o Artº 1º do tratado:
O território do Império divide-se do da Confederação Argentina pelo rio Uruguai, pertencendo toda a margem direita ou ocidental a confederação, e a esquerda ou oriental ao Brasil, desde a foz do afluente do Quarain até a do Peperi-guassú, donde as possessões brasileiras ocupam as duas margens do Uruguai [...]342. Apesar de ter sido revisto no final do sec. XIX o presente tratado garantiu a posse do território de São Borja ao Brasil, dentro do direito internacional, já que até então não existia nenhum acordo formal entre as duas nações sobre este tema. Ficou para o futuro a discriminação do domínio sobre as ilhas do Rio Uruguai (art 4), por conseguinte, este tema ainda ficava sob discussão, e as Ilhas continuavam sendo o não lugar, não se tendo certeza se pertenciam ao Brasil ou Argentina e nem quem deveria exercer soberania sobre as mesmas343.
Pensou-se, igualmente, na criação de um canal que permitisse a navegação do rio Paraná para o rio Uruguai e vice-versa. Tal ideia teria, originalmente, surgido durante o período jesuítico e foi pensada, também, pelo barão de Caçapava, bem como por viajantes que passaram na região. A proposta previa o conhecimento e nivelamento desde o Aguepey (afluente do Uruguai) em frente a Itaqui até as Lagunas do Ibera, e da parte setentrional desta até o Rio Paraná e, por este, até o rio Paraguai. Porém, a Confederação Argentina negou o pedido de estudos sobre o caso dizendo que primeiro deveriam ser demarcados, definitivamente, a fronteira pelos respectivos comissários com a definição da soberania sobre as Ilhas do Uruguai344.
Novos projetos como o de João Carlos Pereira Pinto para navegação no Rio Uruguai foram surgindo ao longo desse período. No ano de 1858, foi apresentado um projeto de barcos a Vapor para o Alto Uruguai, visava fazer chegar o “progresso e melhoramento social das
342
GAMA, Caetano Maria Lopes. “Relatório da Repartição dos Negócios Estrangeiros”. Rio de Janeiro: Tipografia Universal de Laemmert. 1858. Disponível em: <http://www.crl. edu>. Acesso em: 03 nov 2011.
343 GAMA, 1858, p. 23; FERRAZ, Angelo Moniz da Silva. Relatório do Presidente da
Província de São Pedro do Rio Grande do Sul. Porto Alegre: Tipografia do Correio do Sul, 1858. p. 8.
344 PARANHOS, José Maria da Silva. “Relatório da Repartição dos Negócios
Estrangeiros”. Rio de Janeiro: Tipografia. 1859. Disponível em <http://www.crl.edu>. Acesso em 06 nov. 2011.
remotas regiões brasileiras banhadas pelo Rio Uruguai e seus tributários” e que a navegação a vapor pelo rio Uruguai tinha por fim:
[...] dar toda importância àquela rica e mais fértil porção do território rio-grandense que é banhada pelo mesmo rio, tornar-nos o principal navegador de suas águas dando assim todo impulso ao comércio, agricultura e industria daquelas remotas comarcas e abrindo uma grande porta de fácil acesso a colonização, a quem caberá a sorte e a missão de rotear prados tão férteis e derrubar os bosques seculares que ali existem para neles semear o trigo, o centeio e outros grãos que são o alimento de principal consumo de todo o mundo, e como elemento de permuta, um dos recursos mais poderosos da União Americana, [...]345.
Tinha também a missão subsidiária de destruir ou pelo menos contrariar, proficuamente, o ativo contrabando que se fazia por aquela parte da fronteira da Província de São Pedro do Rio Grande do Sul.
O projeto propunha, ainda, a colonização europeia na região e a criação de colônias militares, comentava que “a importância atual do comércio e navegação do Uruguai já não é de pequena monta. Pelo relatório do Ministério da Fazenda do corrente ano vê-se que durante o ano de 1854 e 1855 entrarão no porto de Uruguaiana 188 navios com 826 toneladas” e que muitos outros navios entravam em Buenos Aires, provenientes dos portos do Uruguai. A introdução de mercadorias pelos vapores tornaria as mesmas muito mais baratas do que aquelas transportadas por terra, das praças de Pelotas e Rio Grande para a fronteira. O projeto propunha melhorar estradas que davam acesso aos portos e obras hidráulicas no alto Uruguai, entre elas as da Cachoeira do Botuí.
A presença de forças paraguaias, junto à fronteira, no final da década de 1840, e o incremento do contrabando fez com que o governo Provincial aumentasse suas atividades de vigilância e procurasse conhecer melhor esse espaço. Procedeu-se o reconhecimento do rio Ijuí até o rio Uruguai, com o intuito de instalar, no futuro, uma Colônia Militar nessa fronteira. Igualmente, procedeu-se o reconhecimento do
345
Oficio. Missões Diplomáticas Brasileiras. Buenos Aires. Ofícios 1858. 28 out 1858. AHMRE.
Uruguai, da foz do Ijuí até o porto de São Xavier. O comerciante Joaquim Antonio de Moraes Dutra desceu de Nonohay com 8 canoas tripuladas com 30 pessoas, com mulheres e crianças, além de 509 arrobas de erva- mate A viagem até São Borja durou 35 dias, passou por cerca de 37 ilhas, 6 cachoeiras, muitos arroios, 28 rios navegáveis, sendo 15 na margem esquerda e 13 na margem direita. Devido a isto o governador defendeu melhorias a fim de possibilitar a navegação no alto Uruguai346.
Diferentemente do que acontecia como rio Jacuí, o rio Uruguai não recebia a mesma atenção. Segundo o viajante Avé-Lallemant o rio poderia ser melhor utilizado mas, conforme diziam os habitantes da região, era tratado pelas pessoas importantes de Porto Alegre como um enteado, pois acreditava-se que desenvolvendo-se o comércio no Oeste da província prejudicaria os comerciantes do Leste347. Eram raros os trabalhos de manutenção desse importante Rio. Somente com muita insistência, a Câmara de São Borja conseguiu a desobstrução da cachoeira do Botui, seu principal problema de navegação348. A cachoeira do Botui estava localizada na foz do afluente com o mesmo