INTERVENÇÕES DA MOBILIDADE NO ESPAÇO PÚBLICO ACTIVATION OF MOBILITY IN PUBLIC SPACE
1 P ERMANÊNCIAS E TRANSFORMAÇÕES : O OBJETO DE ESTUDO
A região do Largo de Santa Cecília em São Paulo1, uma área que mesmo tendo testemunhado muitas mudanças - das formas de convivência e movimentação de pessoas ou de mercadorias, dos diferentes ritmos e velocidade e das tecnologias dos meios de transporte urbano -, tem mantido há quase 150 anos algumas características de traçado original.
Um espaço público definido e delimitado, resultante de articulação, sobreposição e acumulação sucessiva de processos sociais e naturais e de formas espaciais, constitui um aqui e agora, uma coetaneidade temporal e espacial expressa no lugar. Assim, cada espaço público singular remete a um conjunto de condições ao qual são dirigidos inúmeros projetos, individuais ou coletivos, com maior ou menor grau de explicitação e de formalização, expressando diferentes intenções e demandas. (Castro, 2009, p.8)
Mas, ainda que o traçado do Largo de Santa Cecília tenha se mantido, as relações entre o espaço público e os fluxos que o atravessam certamente se transformaram, ao ritmo das
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A área de estudo aqui considerada é delimitada como um quadrilátero formado pelas Avenidas São João e Duque de Caxias e pelas ruas Jaguaribe e Martim Francisco.
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mutações da cidade, e sugerindo alterações de padrões de mobilidade e do significado da mobilidade.
A configuração de um largo defronte a igreja marcou o caminho para Campinas e orientou o loteamento de algumas chácaras das redondezas, e a ocupação de quadras e lotes. A partir daí muitas outras ruas foram abertas e passaram a ser percorridas por pessoas a pé, ou em carros puxados por mulas, e depois percorridas por carros e ônibus, que traziam mais pessoas de mais longe, ou de passagem. Mais tempo se passou e as ruas foram duplicadas, acima e abaixo do caminho original, para que muitas outras pessoas pudessem chegar ou passar pelo Largo de Santa Cecília.
As principais transformações ocorridas na área, a partir de 1860, quando do arruamento e loteamento da região e inauguração da igreja de Santa Cecília, foram o alargamento e prolongamento da atual Avenida São João iniciados em 1910; a construção do Elevado Costa e Silva, inaugurado em 1971; e a Estação Santa Cecília da Linha 2 - Leste Oeste do Metrô, que passou a operar em 1983, quando foram reurbanizados os terrenos do entorno e o Largo. (Castro, 2009)
Tal conformação foi e continua a ser constituída por um sem número de elementos e processos nos quais atuaram e atuam outros tantos atores, indivíduos relativamente autônomos ou então organizados em instituições ou firmas, agrupados segundo grupos ou classes com interesses distintos, convergentes ou divergentes. O que acontece ali corresponde ao atual, múltiplo, fragmentário e coetâneo processos de urbanização, em que local e global se entretecem, formando uma única urdidura, tão concreta e tão abstrata, tão particular e tão universal em seus múltiplos aspectos (idem, pp.8-9).
Essas transformações foram principalmente orientadas para adaptar o espaço urbano a novas tecnologias de transporte motorizado, ampliando a capacidade viária, intensificando as possibilidades de mobilidade no espaço, aumentos a acessibilidade do local.
Em 1886, novas posturas municipais impunham largura de dezesseis metros para as ruas que se abriam velozmente nas antigas chácaras do entorno urbano, incluindo Vila Buarque, Bela Vista e Santa Cecília (Campos, 2009, p.28)
Ao longo dos anos 1920 e 1940, o entorno da Avenida São João recebeu muitos investimentos públicos, como o “alargamento da avenida pontuado por belas praças como a do Correio, o Largo do Paissandu, a da Vitória (atual Júlio Mesquita) e a Marechal Deodoro” (idem, p.35-36). O Largo de Santa Cecília, a meio caminho, não sofreu remodelação e seu traçado não foi alterado. Mas, a região foi abrangida pelo projeto de expansão da área central, que incentivava o adensamento vertical e ocupação terciária. Seguindo o esquema radial-perimetral de circulação de automóvel, foi prevista a implantação de vários anéis perimetrais interligando os eixos radiais. Pelo Plano de Avenidas, a região de Santa Cecília se desenvolveria entre o Perímetro de Irradiação e um segundo anel formado pelas avenidas Angélica e Paulista e as radiais dos vetores Noroeste e Oeste - São João e Consolação (idem).
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Figura 1: Entorno do Largo Santa Cecília
Fonte: PRESTES MAIA, Plano de Avenidas1930.
Nos anos 1960, foi proposta uma nova estrutura viária conforme uma malha ortogonal de vias expressas2, sobrepondo-se ao esquema radial-perimetral - Plano Urbanístico Básico - PUB de 1968. Uma nova diretriz viária substituiria aquela do segundo anel perimetral: a ligação diametral Leste-Oeste, que incluía as vias elevadas, imprimiria um novo padrão de acessibilidade para a região central da metrópole.
Invertendo novamente os termos do binômio acessibilidade / ocupação, a criação dessa macro-estrutura viária acarretou a superação do papel dominante do centro histórico. Ao contrario do Perímetro de irradiação, que havia aberto a área do Centro Novo e favorecido seu aproveitamento, as novas obras, muitas em desnível, passaram a tratar a região central como mero nó de articulação e passagens na estrutura viária da cidade, priorizando a circulação em grande escala em detrimento das áreas atravessadas. (CAMPOS, 2009, pp41-42)
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Figura 2 Largo de Santa Cecília e o Elevado Costa e Silva.
Fonte: Gegran, 1974.
A malha de vias expressas tinha por objetivo a segregação de elementos do sistema viário de modo, livres de interferências do tecido urbano, a garantir a fluidez e a ganhar velocidade de deslocamento, especialmente para os automóveis. É certo que o PUB também preconizava a rede de metrô, mas como uma rede complementar (ANELLI, SEIXAS, 2009, p.61), e que “a separação de fluxos de pedestres e veículos em níveis diferentes, que tinha uma função de garantir a segurança de ambos, passava agora a atender a um critério funcional de velocidade de operação.” (idem, p 63, grifo nosso)
A implantação da estação Santa Cecília do metrô foi justificada por se tratar de uma área de expansão do centro tradicional, onde predominavam edifícios residenciais verticais, e que não vinha apresentando significativo crescimento. Dentre as causas de um processo de deterioração da área apontava-se a proximidade ao Elevado Costa e Silva e os constantes congestionamentos das vias principais (PMSP, 2009, p.73).
Resolvidos estes problemas, a área tem condições de ser mais ocupada por prédios residenciais e comerciais, especialmente por estes últimos, por se tratar de região limítrofe ao centro e área de expansão deste. (idem)
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Figura 3 Largo e Estação Santa Cecília.
Fonte: Google Earth, 2010-02-09
A estação foi concebida como um equipamento de integração com o sistema de transporte por ônibus, com capacidade de atender 20 mil passageiros por hora, tendo um raio de abrangência direta se estendendo aos bairros do entorno, Higienópolis, Vila Buarque e Consolação. A expectativa de adensamento dos terrenos junto á estação, se propunha intervenções complementares à implantação da estação, com projetos de renovação urbana e reurbanização de espaços públicos lindeiros. (idem, p. 48)
Como nos aponta a região do Largo de Santa Cecília, caracterizados pela diversidade e flexibilidade funcional, os espaços públicos viários estiveram sujeitos a acolher destinações e modos de uso mutáveis no tempo (Dognini, 2008, p. 10), o que resultou na sobreposição de distintas lógicas funcionais, de escalas e de métricas da mobilidade sobre o espaço público.
Num constante processo de adaptação, conciliando e ajustando os espaços conforme os movimentos se definem, calçamento, calçadas, leitos carroçáveis (viários), guias e pavimentos, canais de diversos e mutantes fluxos são configurados. Espaços públicos viários vão se caracterizando como num espaço altamente especializado, com artefatos de organização dos fluxos e dispositivos de comunicação, onde comportamentos, práticas sociais, linguagens e regras de uso são necessárias para que a co-presença da mobilidade seja possível. Apresentando algumas permanências e transformações, portanto, esses espaços públicos nos servem de objeto de observação e reflexão.
A via pública é composta por elementos que atuam em conjunto para seu funcionamento. O leito carroçável, faixa destinada à circulação de veículos; e a calçada, destinada à
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circulação de pessoas, são dois desses elementos. Essa divisão de funções surgiu junto com os veículos, na época de tração animal, e foi de acentuando conforme o desenvolvimento dos veículos, culminando no que conhecemos hoje: leito carroçável ou viário na faixa central, e calçadas segregadas em nível em suas laterais.
Apesar de fazerem parte de um mesmo sistema, esses elementos são vistos e tratados de maneiras distintas. A parte destinada aos veículos é geralmente alvo de maior atenção (tanto da mídia quanto da população), recebendo do poder público maiores cuidados e investimentos do que as calçadas. Isso porque, na sociedade atual, o veículo é um objeto de desejo de todos, e muito valorizado.
Essa diferença de tratamento pode ser observada na legislação que incide tanto sobre as ruas quanto sobre as calçadas. Em São Paulo, a legislação estabelece ao poder público municipal a responsabilidade pela execução e manutenção das ruas. Já para as calçadas a responsabilidade pela construção e manutenção delas cabe ao proprietário do lote que faz frente a elas. Ou seja, o proprietário é responsável pela parte da calçada ‘dele’, como se a calçada fosse uma extensão da propriedade privada.
Como resultado, podemos observar a falta de continuidade dos passeios seja das superfícies, seja estética, pela variedade de materiais e acabamentos empregados, não sendo raro encontrar calçadas fora dos princípios legais: superfície plana, com inclinação transversal de no máximo 2%, sem obstáculos e interrupções. Aliás, além dos padrões de construção das calçadas, há dezenas de leis municipais que incidem sobre o espaço da calçada, regulamentando a implantação de equipamentos e mobiliários urbanos, o que aparentemente mais tem dificultado a sua gestão.