A REGIÃO DO L ARGO DE S ANTA C ECÍLIA

A região do Largo de Santa Cecília, para efeito deste estudo, abrange uma área correspondente a parcelas de três zonas da Pesquisa Origem e Destino, identificadas como as zonas de Higienópolis, Vila Buarque e Santa Cecília, cujas características gerais estão descritas a seguir na Tabela 1.

A região no entorno do Largo de Santa Cecília apresenta como forte característica a preservação de sua unidade enquanto espaço público, limitada por um conjunto evidente de fronteiras que tem no Elevado Costa e Silva (Minhocão) seu principal elemento. É notável e, ao mesmo tempo, ambíguo, pois a atuação deste elemento como fragmentador do ambiente e da paisagem urbanos seja também responsável por preservar o restante da malha urbana viária dos fluxos de passagem, garantindo o uso desse conjunto de vias aos fluxos locais.

Tabela 1: Dados gerais - Zonas OD correspondentes a área de estudo

Zona 30 31 35

Nome Higienópolis Vila Buarque Santa Cecília

População 17.584 15.653 29.217 Matrículas 5.598 36.147 12.213 Empregos 23.524 33.524 37.843 Automóveis 6.425 3.544 6.155 Viagens Produzidas 56.784 108.234 97.913 Viagens Atraídas 57.521 108.465 97.024 Densidade Demográfica (hab/ha) 259 175 201 Índice de Mobilidade (viagens/hab) 3,23 6,91 3,35 Fonte: Metrô/SP - Pesquisa Origem e Destino 2007

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Esta rede viária, assim protegida, tem como função apoiar as viagens geradas e atraídas na região, especialmente as que têm por motivo trabalho (variando entre 40, 51 e 52 %) e educação (entre 21, 25 e 37%) suas maiores expressividades, fato que pode ser atribuído evidentemente pelas principais instituições situadas: Santa Casa de Misericórdia e Universidade Presbiteriana Mackenzie. A tabela 2 apresenta resumidamente os motivos das viagens geradas e atraídas nas três Zonas OD que correspondem a área de estudo.

Tabela 2: Distribuição dos motivos das viagens realizadas na área de estudo Zona 30 Higienópolis

Motivos das viagens

Viagens Atraídas Viagens Produzidas

Quantidade % Quantidade % Trabalho total 29.380 51 30.945 54 Educação 11.906 21 11.178 20 Compras 2.002 3 2.006 4 Saúde 4.117 7 2.884 5 Lazer 3.976 7 3.686 6 Pessoal 6.095 11 6.040 11 Total 57.476 100 56.739 100

Zona 31 Vila Buarque Motivos das viagens

Viagens Atraídas Viagens Produzidas

Quantidade % Quantidade % Trabalho total 43.672 40 46.110 43 Educação 40.428 37 36.477 34 Compras 2.738 3 3.713 3 Saúde 7.407 7 5.501 5 Lazer _6.295 6 _7.912 7 Pessoal _7.870 7 _8.425 8 Total 108.410 100 108.139 100

Zona 35 Santa Cecília Motivos das viagens

Viagens Atraídas Viagens Produzidas

Quantidade % Quantidade % Trabalho total 50.075 52 51.132 52 Educação 24.198 25 22.681 23 Compras 2.563 3 2.557 3 Saúde 2.562 3 2.367 3 Lazer _7.775 8 _7.912 8 Pessoal _9.530 10 _10.723 11 Total _96.705 100 _97.913 100

Fonte: Pesquisa O/D Metrô 2007.

As viagens geradas e atraídas nessas três zonas da Pesquisa OD – Higienópolis, vila Buarque e Santa Cecília - sustentam-se, sobretudo na modalidade a pé (26, 25 e 31% respectivamente), conforme mostram os dados desta mesma pesquisa. Esses valores

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devem-se certamente por se tratar de região de densidade de ocupação elevada e apresentando usos diversificados, como também pela proximidade com a área central da cidade, o que provavelmente demanda viagens de curta extensão incluídas na escala da caminhada3 e, portanto isentas de apoio do transporte motorizado. A Tabela 3 apresenta a distribuição de viagens por modos.

Tabela 3: Viagens por modo de transporte

Zona 30 Higienópolis

Modos de Transporte Viagens Atraídas Viagens Geradas

Quantidade % Quantidade % Ônibus 13.186 23% _10.822 19% Transporte Fretado 0 0% 0 0% Transporte Escolar 374 1% 519 1% Auto-dirigndo 14.751 26% 14.596 26% Auto-passageiro 4.232 7% 4.330 8% Taxi 757 1% 1352 2% Metro 7.314 13% 7.169 13% Trem 562 1% 1.923 3% Moto 849 1% 849 1% Bicicleta 484 1% 484 1% A pé 15.100 26% 14.740 26% Outros 4 0% 0 0% Total 57.613 100% 56.784 100%

Zona 31 Vila Buarque

Modos de Transporte Viagens Atraídas Viagens Geradas

Quantidade % Quantidade % Ônibus 29.529 27% 29.977 28% Transporte Fretado 289 0% 176 0% Transporte Escolar 189 0% 189 0% Auto-dirigndo 22.007 20% 21.816 20% Auto-passageiro 6.680 6% 5.837 5% Taxi 1316 1% 1873 2% Metro 20.959 19% 19.669 18% Trem 576 1% 577 1% Moto 530 1% 530 1% Bicicleta 251 0% 251 0% A pé _26.138 24% 27.338 25% Outros 0 0% 0 0% Total 108.464 100% 108.233 100% (continua) 3

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Tabela 3: Viagens por modo de transporte (continuação) Zona 35 Santa Cecília

Modos de Transporte Viagens Atraídas Viagens Geradas

Quantidade % Quantidade % Ônibus 19.028 20% _22.375 23% Transporte Fretado 0 0% 0 0% Transporte Escolar 353 0% 300 0% Auto-dirigndo 12.475 13% 12.180 12% Auto-passageiro 5.531 6% 4.495 5% Taxi 423 0% 15 0% Metro 24.492 25% 22.773 23% Trem 3.490 4% 3.321 3% Moto 2.083 2% 2.003 2% Bicicleta 65 0% 65 0% A pé 29.083 30% 30.386 31% Outros 0 0% 0 0% Total 97.023 100% 97.913 100%

Fonte: Pesquisa O/D Metrô 2007.

Mas é especialmente digna de destaque a presença da Estação Santa Cecília do Metrô, responsável pelo alto índice das viagens de modo metrô revelado na zona 35 – Santa Cecília (23%) e por índices eu variando entre 13 e 18% nas outras zonas limítrofes, demonstram a atratividade desse modo de maior conforto e confiabilidade, apesar do pequeno alcance de sua rede física, cerca de 60 quilômetros.

Ao mesmo tempo, a distribuição do sistema de transporte por ônibus em algumas vias da região, aliada a presença do corredor de ônibus da Avenida São João (Corredor Pirituba – São João) são responsáveis por cerca de 20% das viagens da região (índices cariam entre 19 e 28% nas zonas selecionadas). As linhas de ônibus circulam na região de forma esparsa, havendo, porém certa concentração junto ao Terminal Amaral Gurgel, situado nos limite da área de estudo, junto a Estação Santa Cecília.

É curioso observar que em relação ao índice de mobilidade as zonas OD que conformam a área de estudo variam em torno de 3,23 viagens/hab em Higienópolis, 3,35% viagens/hab em Santa Cecília, enquanto que em Vila Buarque o índice atinge 6,89%. Já quanto aos fluxos do transporte individual motorizado é em Santa Cecília que se encontram os índices inferiores com 18% das viagens da área, enquanto que Higienópolis e Vila Buarque apresentam respectivamente 33% e 26% das viagens sendo realizadas com auto. Talvez os aspectos renda da população e proximidade à área central ajudem a explicar as características das viagens.

Os fluxos veiculares na região do Largo de Santa Cecília estão mais concentrados nas vias que tangenciam a área de estudo – as ruas das Palmeiras, Sebastião Pereira e Martim Francisco, e nas vias coletoras – Dona Veridiana e Jaguaribe. Esses baixos fluxos veiculares comparados à generosa geometria de algumas vias colaboram para a operação do trânsito

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em fluxo livre, ainda que algumas ocorrências de conflitos e acidentes podem ser observados na área (Figura 3).

Esse é um fator que pode explicar a ocorrência de velocidade inapropriadamente alta de algumas vias, como é o caso da Rua das Palmeiras e Rua Sebastião Pereira. Por outro lado, a irregularidade do traçado de algumas interseções pode também ser responsabilizada pelo alto número de ocorrência de acidentes como é o caso da Jaguaribe com a Martim Francisco, onde se verifica conflitos nas manobras de conversão e cruzamento entre vias.

Figura 3: Incidência de acidentes na área de estudo

Acidentes com vítima fatal

Legenda dos tipos de acidentes

Acidentes com vítima Acidentes sem vítima Atropelamentos

Limite da Área de Estudo Acidentes com vítima fatal

Legenda dos tipos de acidentes

Acidentes com vítima Acidentes sem vítima Atropelamentos

Limite da Área de Estudo

Fonte: CET, 2007.

Talvez, em função disso - folga de capacidade viária que somada às características de uso e ocupação do solo o resultam no atendimento à demanda por estacionamento ao longo das vias coletoras, operado por sistema rotativo (Zona Azul). Entretanto a oferta de vagas no espaço público parece não ser suficiente dada à grande ocorrência de estacionamentos privativos nos edifícios e em alguns terrenos vagos utilizados para esta finalidade.

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Mas o maior conflito parece ocorrer nas calçadas, os espaços mais demandados na região. Os fluxos a pé que atingem os índices expressivos na região aproximando-se dos 80% de todas as viagens realizadas, se forem somados às viagens a pé, todas aquelas realizadas em complementação aos modos de transporte coletivo (metro ou ônibus)4. Além desses pedestres e usuários de transporte coletivo, as calçadas são demandadas por outras formas de deslocamento, como os automóveis ao acessar os estacionamentos ou no embarque e desembarque de passageiros, e as operações de carga e descarga.

E contrariamente ao que se percebe em relação aos leitos viários – super dimensionados em relação aos fluxos veiculares – os expressivos e especiais fluxos de pedestres não dispõem de espaço e infraestrutura organizados e adequados ao apoio a caminhada. O complexo hospitalar e educacional da Santa Casa de Misericórdia de São Paulo e a Universidade Mackenzie geram e atraem fluxos de pedestres que concentram primordialmente na Rua Dona Veridiana, pois afinal esta é a via que liga os dois principais equipamentos - universidade e hospital – a estação Santa Cecília, e o funcionamento dessas instituições ao longo do dia, evidencia a rotina de acesso a esses grandes equipamentos.

As calçadas não apresentam largura suficiente para acomodar os volumes de pedestres e, em geral, estão tomadas por irregularidades no pavimento, interceptadas por rampas dos acessos aos lotes privativos, e mobiliário urbano posicionado inadequadamente. Além disso, a significativa presença de comércio de ambulantes compromete ainda mais as péssimas condições da circulação a pé oferecidas pela área, colaborando para tornar um verdadeiro calvário o percurso de cerca de 300 m entre a estação do metrô e a Santa Casa.

Este cenário completa-se ainda mais desfavorável, pela ausência de rebaixamentos de calçadas e de focos semafóricos nas áreas junto às faixas de travessia. Quando existem estão construídos fora dos padrões recomendados, como é o caso dos rebaixamentos de guia. Em relação à programação semafórica destinada à travessia ela só é suficiente quando os pedestres vão na ‘carona’ no tempo semafórico veicular. Os tempos de travessia dos poucos focos semafóricos são extremamente reduzidos, e não consideram as características de vulnerabilidade de boa parte dos pedestres da região – idosos, deficientes físicos e enfermos.

Esta situação de total descaso em relação à caminhada tem como conseqüência um significativo registro de atropelamentos verificados, sobretudo ao longo das ruas Dona Veridiana, das Palmeiras e Sebastião Pereira, conforme mostrado na Figura 5, e reafirma o

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As viagens a pé registradas pela metodologia da Pesquisa OD incluem somente as que são

realizadas totalmente a pé, desde sua origem até o seu término e por terem extensão maior do que 500 metros,correspondem a cinco quarteirões ou no mínimo sete minutos de caminhada. No entanto, se somarmos a essas viagens aquelas realizadas por transporte coletivo (trem, metro e ônibus) que iniciam e terminam a pé geralmente, muitas vezes em trajetos superiores aos 500 metros fixados pela pesquisa, teremos de imediato que a grande maioria das viagens é realizada a pé, ou seja, muito mais do que 2/3 de todos os deslocamentos realizados na cidade.

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contraditório quadro da mobilidade da região, onde os fluxos predominantes não dispõem de espaços viários dimensionados suficientemente ou adequados funcionalmente.

Mas, contradição maior ainda é a se constata numa rara intervenção no espaço público da região, que está sendo empreendida em parceria da iniciativa privada (setor gastronômico e lazer) com o poder público municipal, nas ruas Canuto do Val e Dona Veridiana: trata-se do projeto Calçada da Fama do Brasil5. A intervenção, que consiste no alargamento da calçada, está sendo implantada na Rua Canuto do Val, entre os prédios do lado de numeração ímpar (vários dos quais estão instalados bares e restaurantes), ocupando o quarteirão compreendido entre as Ruas Dona Veridiana e Fortunato. O alargamento da calçada que acompanha a largura da faixa da rua antes destinada ao estacionamento veicular destina-se a acomodar mesas dos estabelecimentos lindeiros.

Ao invés de buscar adaptar o espaço público ao interesse coletivo, obtendo melhores níveis de conforto e segurança de pedestres nas calçadas alargadas, e assim priorizando o transporte a pé, a iniciativa tornou-se uma desastrosa experiência de apropriação e privatização do espaço público. O resultado desta intervenção, ainda inacabada 6 impossibilita o uso do espaço público para qualquer finalidade - andar ou acomodar mesas, e configura mais uma situação de conflito entre o poder público, a iniciativa privada e a comunidade local pelo uso e apropriação do espaço público. A circulação geral da região foi também prejudicada por essa intervenção arbitrária, pois a geometria gerada pela intervenção dificultou a conversão dos veículos, e assim comprometendo também a acessibilidade motorizada dos transportes individuais ou coletivos.

Figura 4

Fonte: Luiz Guilherme Rivera de Castro, 2009.

5 Calçada da Fama do Brasil é um Programa Artístico e Cultural desenvolvido pela Prefeitura do Município de São Paulo, em parceria com a Câmara Municipal de São Paulo, por sua Comissão de Trânsito, Transporte, Atividade Econômica, Turismo, Lazer e Gastronomia, e com as entidades da iniciativa privada com representatividade nos setores relacionados ao evento, e tem por finalidade “homenagear nomes com expressão nas mais variadas formas de arte, cultura e esporte; fomentar o turismo na região central da Cidade de São Paulo; revitalizar o Centro de São Paulo” (PMSP, Decreto nº 49.531/2008).

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Figura 5

Fonte: Júlia Chagas,2009.