Embora as montadoras brasileiras apresentem algumas limitações no que diz respeito às atividades inovativas, dado a expressiva subordinação dessas atividades às matrizes, algumas inovações vêm apresentando destaque ao longo dos últimos anos, tendo um potencial para expansão internacional. Tais avanços permitem com que haja uma inversão dos fluxos matriz-filial, de modo que a subsidiária passa a transferir conhecimentos para a matriz.
De acordo com Consoni (2004) dentre as inovações que ocorreram na indústria automobilística nos últimos anos, apresentam grande destaque, três importantes desenvolvimentos: os motores de baixa cilindrada; o sistema de suspensão reforçado; e o motor a álcool e o sistema bicombustível.
Os motores de baixa cilindrada estão presentes na grande maioria dos automóveis brasileiros. De acordo com Casotti e Goldeinstein (2008) a alta participação dos veículos com essa motorização ocorre devido às características de renda brasileira e outros programas governamentais, como o Meu Carro Popular, que reduzia alíquotas tributárias para carros com menos de 1000 cilindradas, incentivando as subsidiárias a produzirem tais automóveis. Os esforços das montadoras têm sido em prol do aperfeiçoamento e elevação da potência desses motores. Dentre as soluções, destacam-se o uso do compressor mecânico, motor turbo ou elevação da compressão interna. Embora essas pesquisas tenham sido feitas para aplicações locais, sobre um motor já desenvolvido pela matriz, as adaptações e aprimoramentos feitos pela indústria automobilística brasileira tem sido importantes. Por exemplo, no sistema que elevou a compressão interna do motor, a patente foi gerada no Brasil (CANSONI, 2004).
O sistema de suspensão mais reforçado vem como resposta a baixa qualidade das estradas brasileiras. Tal sistema vem sendo aprimorado pelas subsidiárias brasileiras a fim de se obter uma maior durabilidade do componente. Junto com a suspensão, as deterioradas condições também requerem um trabalho de reforço nas estruturas dos veículos, que também têm sido trabalhadas nos departamentos de P&D das empresas.
Por fim, a inovação de maior expressividade desenvolvida pela indústria automotiva brasileira foi a tecnologia bicombustível (flex-fuel). Os motores flex-fuel são motores que aceitam tanto etanol quanto gasolina, em qualquer diferente proporção no tanque de combustível. De acordo com Joseph Júnior (2007) essa tecnologia só pôde ser desenvolvida no Brasil devido à curva de aprendizagem promovida pelos motores a álcool, que ocorreram
com o advento do Programa Nacional do Álcool (PRÓALCOOL). Durante o programa, como não havia experiência internacional no uso do etanol, as montadoras decidiram fazer o desenvolvimento no Brasil, gerando um forte aprendizado para o país no domínio dessa tecnologia.
Os motores a álcool tiveram um forte sucesso nos anos 80, chegando a representar cerca de 80% do total dos automóveis produzidos. No entanto, na década de 90 esses motores entram em decadência por uma série de fatores, a saber: a diminuição do preço internacional do petróleo, barateando outros derivados como a gasolina e o diesel; O aumento do preço do açúcar, que fez com que parte da produção de cana-de-açúcar se deslocasse para tal produto; e, por fim, o pouco incentivo do governo para a motorização a álcool, que fez com que as montadoras se lançassem somente sobre os veículos a gasolina (JOSEPH JÚNIOR, 2007).
Em 2003, o lançamento dos veículos flexíveis constituiu um marco histórico para os combustíveis alternativos no Brasil. Com o lançamento dos motores bicombustíveis, teve-se novamente um grande aumento do consumo de etanol, por dois principais motivos: em primeiro lugar, porque se tem a possibilidade de consumir qualquer combustível, tanto gasolina quanto álcool; e em segundo lugar pelas políticas governamentais que aumentaram expressivamente a proporção de álcool na gasolina, que foram em grande parte viabilizadas pelos veículos flexíveis. Isso fez com que a produção de álcool, que caminhava para a extinção, tivesse um crescimento significativo no período.
Os veículos flex foram rapidamente disseminados no mercado brasileiro. Como pode ser visto na Tabela 5, até 2003 a ampla maioria dos automóveis era a gasolina, tendo uma pequena participação dos veículos movidos a etanol e diesel. A partir de 2003, com a introdução dos veículos bicombustíveis, houve uma diminuição massiva dos automóveis movidos à gasolina e a extinção dos veículos com motorização a álcool. Em contrapartida, a ampla maioria dos automóveis passou a ser flex, sendo que em 2013 mais de 90% dos veículos produzidos no Brasil adotavam tal motorização.
Tabela 5 – Produção de Veículos por Combustível no Brasil, em percentual – 2000 a 2013. (Continua)
Ano Gasolina Etanol Flex Diesel
2000 96,60% 0,70% - 2,70%
2001 97,70% 1,00% - 1,30%
2002 95,80% 3,20% - 1,00%
Tabela 5 – Produção de Veículos por Combustível no Brasil, em percentual – 2000 a 2013. (Conclusão)
Ano Gasolina Etanol Flex Diesel
2004 80,50% 2,70% 15,20% 1,70% 2005 57,20% 1,40% 39,40% 2,10% 2006 39,00% 0,00% 59,70% 1,30% 2007 27,00% - 71,90% 1,10% 2008 21,00% - 78,00% 1,00% 2009 12,50% - 87,00% 0,40% 2010 19,80% - 79,80% 0,30% 2011 13,90% - 86,00% 0,10% 2012 10,10% - 89,90% 0,00% 2013 9,70% - 90,30% 0,10%
Fonte: Anfavea (2014). Elaborado pelo autor.
A tecnologia flex já havia sido desenvolvida nos Estados Unidos na década de 80. Porém, a tecnologia americana partia do motor a gasolina e se baseava em um sensor de identificação, que analisa o combustível que está sendo utilizado, informa ao computador de bordo que, por sua vez, ajusta os sistemas de injeção e ignição para a melhor queima de combustível. Tal tecnologia, embora eficiente, é muito custosa e tem limites da adição de álcool ao motor.
Por sua vez, a tecnologia brasileira4, ao inverso da estadunidense, iniciou de um motor a álcool, em que já se tinha um grande aprendizado, sendo feitas modificações para que essa motorização conseguisse trabalhar com gasolina. No sistema brasileiro, o combustível é primeiramente queimado na câmara de combustão, e em uma fração de segundos depois, pela queima, os sensores ajustam automaticamente o motor, sem que seja necessária a identificação do combustível. Há duas grandes vantagens do sistema brasileiro: em primeiro lugar devido ao baixo custo, tendo o mesmo preço de um veículo a álcool; e em segundo lugar pelo sistema brasileiro aceitar qualquer proporção de gasolina e etanol no tanque de combustíveis, sem comprometimento do desempenho e vida útil do motor (CONSONI, 2004; JOSEPH JÚNIOR, 2007).
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É relevante ressaltar que a tecnologia flex brasileira foi iniciada no setor de autopeças, mais precisamente pela Bosh do Brasil. Tal tecnologia já estava disponível para comercialização na década de 90. No entanto, na época não houve interesse nem por parte do governo nem por parte das montadoras. Em 2002 foi definido que os veículos flex fuel seriam tributados como carros a álcool, que tinham menor incidência de impostos. Isso estimou as montadoras a se interessarem por tal tecnologia.
Figura 8 – Número de Patentes por Segmento dos Veículos no Brasil – 2012.
Fonte: Cajavilca et al. (2013)
Em relação às patentes geradas no setor automobilístico, podem-se ratificar as tendências descritas anteriormente. O setor vem desenvolvendo principalmente itens relacionados à suspensão, ao motor e a refrigeração. Esses três componentes do veículo possuem ao todo mais de 120 patentes em 2012, sendo responsáveis por cerca de 50% do total de registros no setor automotivo, como pode ser visto na Figura 8. No que diz respeito à suspensão, de acordo com Cajavilca et al. (2013) os avanços estão em dispositivos que monitoram os desgastes de pneus, molas que isolam vibrações, entre outros. No que diz respeito ao motor, a maior parte das patentes estava relacionada com aperfeiçoamentos técnicos do sistema e com o aumento da potência do automóvel. Por fim, no que tange ao sistema de refrigeração, estão incluídas as tecnologias relacionadas com o ar-condicionado automotivo, sistemas climatizadores e ventilação.