Botter (2001) cita Pegden et al. (1995) como segue,
Pegden et al. (1995) mostram que a simulação é o processo de elaborar um modelo de um sistema real e conduzir experimentos, com o propósito de compreender o comportamento do sistema e/ou avaliar várias estratégias para a operação do mesmo.
A simulação tem que ter como objetivo a descrição do comportamento de sistemas; a construção de teorias ou hipóteses que explicam o comportamento observado; o uso do modelo para prever um comportamento futuro (efeitos produzidos por mudanças no sistema ou na sua forma de operar).
Para isso, faz-se necessário o uso da abordagem sistêmica, pois a mesma procura considerar o desempenho total do sistema e não se concentrar nas partes. Isto se baseia no fato de que, mesmo que cada elemento ou subsistema esteja otimizado do ponto de vista de dimensionamento, projeto ou operação, o desempenho global do sistema pode estar subotimizado devido às interações entre as partes.
Com base no exposto por Botter (2001), foi desenvolvida uma medida de rendimento global para avaliação do sistema em estudo. Essa medida representa o somatório dos custos de manutenção de estoques, de vendas perdidas e de multas por sobreestadia.
Por se tratar de informações estratégicas da Samarco Mineração S.A., os valores reais dos custos acima mencionados não são mostrados neste trabalho.
A representatividade da análise, a observação e a avaliação dos resultados dos experimentos foram preservadas, tendo em vista que a distorção do valor real dos custos de manutenção de estoques, de vendas perdidas e de multas por sobreestadia que compõem a medida de rendimento global foi feita por meio da divisão desse valor por uma constante. Dessa forma preservada foi a ordem de grandeza entre os custos para todos os cenários estudados.
A seguir é mostrado o desenvolvimento dos cálculos para mensuração dos custos comentados no modelo de simulação.
5.6.1 Custo de Manutenção de Estoque
O custo de manutenção de estoque é o custo do capital empregado na manutenção de uma determinada quantidade de estoque durante um período. Foi mensurado com base na quantidade de estoque médio de cada produto por dia simulado multiplicada pelo custo de produção do produto, sendo este multiplicado por uma taxa de atratividade considerada para o estudo. A soma dos custos de manutenção do estoque médio de cada produto é o custo de manutenção de estoque no período simulado.
Na modelagem, a quantidade de estoque gerada por dia é um resultado da simulação, e a informação do custo de produção de cada produto, uma entrada do modelo de simulação. Os valores reais desses custos não foram utilizados no estudo devido ao fato de serem informações confidenciais da Samarco Mineração S.A.. Foram utilizados valores fictícios para todos os cenários estudados e mantida a relação de grandeza com os custos de sobreestadia e vendas perdidas.
5.6.2 Custo das Vendas Perdidas
Para cada cenário estudado, o custo das vendas perdidas é calculado com base no resultado da simulação pela diferença entre o valor das vendas do cenário que apresentar maior valor em vendas e o valor da venda do cenário em estudo. O valor das vendas para o horizonte de simulação é calculado pelo somatório do produto (multiplicação) da quantidade vendida (embarcada) por navio pelo preço médio de venda do produto que está sendo vendido. Como já comentado, o valor real desse custo será transformado em um valor fictício devido ao fato de se tratar de uma informação estratégica e confidencial da Samarco Minerção S.A..
Como mostrado no item 5.2 deste capítulo, a quantidade embarcada por navio no horizonte de simulação será uma resposta do modelo depois de terminado o processo de simulação, e o preço médio de venda de cada produto uma
informação de entrada ao modelo. Após o término da simulação, esse resultado estará disponível para análise na estrutura de resultados do modelo.
5.6.3 Custo das Multas por Sobreestadia dos Navios
O cálculo do custo das multas por sobreestadia é o resultado da multiplicação do tempo base para cálculo da sobreestadia dos navios no terminal portuário pela taxa de “Demurrage” ou de “Dispatch”25 dada em dólar por tonelada e estabelecida
em contrato de compra quando a venda é FOB, ou em contrato de afretamento – COA26
, quando a venda é CFR. Como já mencionado anteriormente, os valores reais dessas taxas não serão mostrados em função de se tratar de informações confidenciais e estratégicas da Samarco. Foram utilizados valores fictícios, os mesmos em todos os cenários, para possibilitar a comparação entre eles. Também foi mantida a relação da ordem de grandeza desses custos com os custos de manutenção de estoques e custos de vendas perdidas. O custo de sobreestadia para cada navio estará disponível nos resultados da simulação, após o término da mesma para cada cenário estudado.
O tempo-base para cálculo da sobreestadia dos navios é definido como a diferença entre o tempo de carregamento realizado e o tempo de carregamento permitido. O detalhamento da definição de ambos os tempos será feito a seguir.
O tempo de carregamento permitido é calculado pela divisão da carga do navio embarcada pela taxa de carregamento em toneladas por dia, estabelecida em contrato de compra, quando a venda é FOB, ou pela taxa de carregamento estabelecida em contrato de afretamento, quando a venda é CFR. Após o término da simulação, o valor da carga embarcada para cada navio que saiu do sistema estará disponível nos resultados da simulação. As taxas de carregamento praticadas pela Samarco são distribuídas da seguinte forma: para carregamentos com quantidade
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Dispatch - Dispatch ou Presteza – prêmio, determinado em contrato, a que faz jus o contratante de um navio, quando este permanece menos tempo do que o acordado nos portos de embarque ou de
menor que 50.000 toneladas, a taxa é de 40.000 toneladas por dia; para carregamentos com quantidades entre 50.000 e 100.000 toneladas, a taxa é de 50.000 toneladas por dia; para carregamentos acima de 100.000 toneladas, a taxa é de 60.000 toneladas por dia. Essas informações foram inseridas na modelagem, possibilitando calcular o tempo de carregamento permitido por navio após a simulação.
O tempo de carregamento realizado é definido pela diferença entre o instante de início da desatracação e o instante de início de contagem de tempo do carregamento realizado.
O início da contagem do tempo de carregamento realizado também é estabelecido em contrato de compra, quando a venda é FOB, ou em contrato de afretamento, quando a venda é CFR. O início da contagem do tempo de carregamento realizado se inicia quando acabado o tempo de manobra permitido, conhecido como “Turn Time” (TT).
Quando o navio chega ao porto dentro do “layday”, apresenta o aviso de prontidão – NOR27
. Após o aceite do NOR, deverá ser contado o TT e, ao término deste, inicia-se a contagem do tempo de carregamento realizado.
Se o navio chegar dentro do “layday” e o carregamento se iniciar antes do término do TT, o tempo de carregamento realizado deve ser contado a partir do início de carregamento.
Se o navio chegar antes do início do “layday”, o TT é contado a partir do início do “layday”. Nesse caso, se o carregamento iniciar antes do término do TT, o tempo de início de carregamento realizado deve ser contado a partir do início de carregamento, senão no final do TT. Se o carregamento também iniciar antes do “layday”, o início da contagem de tempo de carregamento realizado deve ser contado a partir do início do carregamento.
Se o navio chegar depois do término do “layday”, o início da contagem de tempo de carregamento realizado deve ser contado a partir do início de carregamento.
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Uma lógica foi construída com base nas regras acima descritas para marcação do instante de início de carregamento de cada navio. A Figura 34 mostra a lógica construída no modelo computacional.
Figura 34 – Lógica de cálculo do instante de início da contagem de tempo de carregamento realizado.