Rede cicloviária

A implementação de uma rede cicloviária segura e confortável é diretamente responsável para o aumento do número de pessoas que utiliza a bicicleta como modo de transporte nas cidades. “A coerência e a qualidade das ciclovias são responsáveis pelo desvio de ciclistas de vias sobrecarregadas e perigosas para rotas mais seguras e confortáveis.” (GODIM, 2006, p. 60). As rotas cicloviárias devem, sempre que possível, ter continuidade dentro do sistema viário para que a atratividade desta rede não seja comprometida. No entanto, o Ciclociudades afirma que a rede viária pertence também aos ciclistas. Assim, a rede cicloviária é o conjunto de vias que deve receber infraestrutura e sinalização com prioridade. (INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE Y DESARROLLO; INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2011b, p. 40).

Os manuais de desenho de rotas cicloviárias apresentam como estratégias importantes para garantir a segurança do ciclista a redução do tráfego de veículos e o tratamento de interseções. Estratégias de redução do fluxo de veículos automotores – proibição de estacionamento em vias públicas, proibição de circulação de veículos automotores em determinadas vias e técnicas viárias para acessibilidade reduzidas em áreas específicas – são apresentadas pelo Ciclociudades (INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE Y DESARROLLO; INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2011c, p. 78). A Tabela 3 mostra os critérios de qualidade no traçado da rede.

Tabela 3 - Critérios de qualidade no traçado da rede Princípios Impactos Rotas Diretas Trajetos contínuos em termos de distância e tempo

Redução do tempo de viagem dos ciclistas:

- redução do número de interseções onde os ciclistas não tem preferência de passagem

- redução da frequência de detenção

Trajetos seguros

Evitar acidentes em interseções

Diminui o número de cruzamentos realizados pelo ciclista, ponderando o volume e a velocidade do trânsito motorizado. Reduz-se a diferença de velocidade entre o trânsito de ciclistas e o motorizado.

Separar tipos de veículos

No caso de grandes diferenças de velocidades, os ciclistas se separam dos veículos motorizados

Reduzir velocidade em pontos de conflito

Reduz as diferenças de velocidade onde existe a interseção da rede ciclística com veículos motorizados

Os tipos de vias devem ser identificáveis

Toda infraestrutura deve ser reconhecível por parte de todos os usuários da via

Situações de trânsito uniformes

Não se deve usar soluções de uma tipologia em outros tipos de via.

Rede coerente

Rede completa (dentro

da zona urbana) A resolução da malha deve ser de 500 a 1.000 metros Continuidade de rotas Os centros de bairros e centros atratores de viagens devem

estar interconectados. Vinculação com linhas

de desejo

O objetivo é que ao menos 70% das viagens dos ciclistas possam ser feitas dentro da rede de mobilidade por bicicletas

Passeios atraentes

Alta densidade de destinos

Os centros de bairros e centros atratores de viagens devem estar diretamente ligados aos itinerários dos ciclistas

Segurança pública

As vias da rede, em especial as rotas principais, devem cumprir os requisitos mínimos em termos de segurança pública. As rotas mais transitadas da rede devem cruzar áreas onde existe controle social suficiente das comunidades.

Itinerários cômodos

Facilitar a chegada a destinos

Sinalização de destinos a centros de bairro e centros atratores de viagens

Compreensão da rede Uso otimizado dos marcos e referências da paisagem urbana para facilitar o mapa mental dos usuários da rede.

Fonte: Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo e Interface for Cycling Expertise (2011b - tradução da autora).

Os manuais de desenho de rotas cicloviárias apresentam como estratégias importantes para garantir a segurança do ciclista a redução do tráfego de veículos e o tratamento de interseções. Estratégias de redução do fluxo de veículos automotores – proibição de estacionamento em vias públicas, proibição de circulação de veículos automotores em determinadas vias e técnicas viárias para acessibilidade reduzidas em áreas específicas – são apresentadas pelo Ciclociudades (INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE Y DESARROLLO; INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2011c, p. 78). A Figura 21 mostra exemplos de dispositivos de controle e redução de velocidade das vias.

Figura 21 - Exemplos de fechamento total ou parcial de vias públicas para inibição de tráfego de veículos automotores em vias públicas

Exemplo de fechamento total de via com permissão para circulação de ciclistas e pedestres.

Exemplo de fechamento parcial de via com permissão para circulação de ciclistas, pedestres e ônibus.

Fonte: Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo e Interface for Cycling Expertise (2011d, p. 80).

A Figura 22 mostra a recomendação de Godim (2006, p. 62) para cruzamentos: a travessia de pedestres deve ser sempre considerada como prolongamento da calçada e a colocação da faixa de travessia de ciclistas deve ser ao lado da faixa de pedestres. A sinalização de advertência destas faixas deve ser colocada na horizontal e na vertical, antecipando a chegada das faixas onde a prioridade é do pedestre. Figura 22 - Exemplos de interseções de vias com faixas de travessia de

pedestres e faixas de travessia de ciclistas

Fonte: Godim (2006, p. 64).

O Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades informa que é uma prática comum a interrupção de ciclovias próximas aos cruzamentos em áreas de circulação com pouco espaço lateral (BRASIL, 2007b, p. 123). Esta solução não é adequada porque retira o espaço do ciclista em locais onde eles mais necessitam de proteção. O melhor a se considerar nestes casos é diminuir o espaço dos veículos para ter uma acomodação segura do tráfego de bicicletas. Indica também a possibilidade do uso de travessias subterrâneas ou passarelas como recurso para solução de conflitos em cruzamentos, principalmente em travessias de vias de tráfego rápido e intenso ou rodovias (BRASIL, 2007b, p. 129). Os problemas enfrentados por este tipo de solução são a declividade das rampas necessárias para que alcançar a altura necessária para travessia e a vulnerabilidade dos ciclistas a assaltos.

Os manuais de desenho cicloviário indicam que áreas de interseção entre as estruturas para bicicletas e pontos de ônibus devem ter tratamento especial porque neste local ocorre o conflito entre três modos de transporte: o pedestre, as bicicletas e os ônibus. Na Figura 23 são apresentados exemplos de tratamentos apresentados pelo Ciclociudades (INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE Y DESARROLLO; INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2011c, p. 147).

Figura 23 - Exemplo de tratamento de áreas de interseção entre as estruturas para bicicletas e pontos de ônibus

Ponto de ônibus com duplo trajeto do ciclista.

Ponto de ônibus com compartilhamento da via entre ciclistas e ônibus.

Fonte: Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo e Interface for Cycling Expertise (2011c, p. 150).