REGULAMENTAÇÃO

O transporte aéreo, por utilizar do território de vários países em casos de voos internacionais e utilizar do ar como via de transporte, exige diversas regulamentações para que a operação desta atividade ocorra com total segurança para os que usufruem deste modal.

Tais regulamentações podem ser classificadas como econômicas e não econômicas, que, segundo Palhares (2002), se distinguem da seguinte forma: a) Regulamentações econômicas: são os direitos de tráfego, também conhecidos

como “liberdades do ar”, o controle de tarifas e de capacidade de tráfego. b) Regulamentações não econômicas: são as normas técnicas e de segurança, tais

como os padrões de fabricação, periodicidade da manutenção e operação das aeronaves (número de tripulantes necessários e suas atribuições), treinamentos, além de estabelecer normas para a infraestrutura aeronáutica (aeroportos, serviços meteorológicos etc.).

As regulamentações começam a se tornar visíveis no ano de 1919, quando, na Convenção de Paris, foram estabelecidos os espaços aéreos de cada país, sendo que a partir deste momento, para que uma aeronave de um país pudesse sobrevoar outro país, era necessário um acordo entre ambos, o chamado acordo bilateral.

Nesta mesma convenção foram estabelecidos 43 artigos relacionados a aspectos técnicos, operacionais e organizacionais; além de ter sido constituída a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), que foi utilizada para ampliar as discussões sobre a aviação civil. O autor ainda cita a Convenção de Varsóvia (1929), a qual teve o intuito de estabelecer as responsabilidades das companhias aéreas em caso de danos causados aos passageiros durante as viagens, além de estabelecer alguns padrões de documentos aéreos, como os bilhetes de passagens, podendo, muitas destas regulamentações, serem vistas até os dias de hoje.

No período após a Segunda Guerra Mundial foi instituída a Convenção de Chicago, onde foi criada a International Civil Aviation Organization (ICAO), que serviu como fórum de discussões, além de estabelecer práticas de operacionalização do transporte aéreo. Ela está vinculada às Nações Unidas (ONU) e é responsável por assuntos referentes ao transporte aéreo internacional. (CERETTA et al., 2007).

Nesta mesma convenção, os Estados Unidos tentaram impor uma política de “céus abertos”, onde foram apresentadas as cinco “liberdades do ar”, sendo que atualmente existem mais quatro “liberdades”, totalizando as nove “liberdades do ar”, que serão apresentadas a seguir, conforme Ceretta et al. (2007, p. 41-44):

1ª Liberdade do ar: uso de espaço aéreo de um determinado país apenas para alcançar o destino pretendido. Ex.: empresa aérea brasileira, com aeronave brasileira, voando de São Paulo para Madrid (ESP), usará o espaço aéreo de Portugal.

2ª Liberdade do ar: uso de espaço aéreo e da infraestrutura de apoio/serviço de um determinado país apenas para alcançar o destino pretendido, sem o embarque/desembarque de passageiros e carga. Ex.: empresa aérea chilena, com aeronave chilena, voando de Santiago para Sidney, faz uma escala técnica em Auckland (NZL).

3ª Liberdade do ar: direito de desembarque de passageiros e cargas. Ex.: empresa aérea americana, com aeronave americana, voando de Miami para Cancún, tem o direito de desembarcar passageiro e carga em Cancún (MEX). 4ª Liberdade do ar: direito de desembarcar passageiros e cargas no país de origem da companhia aérea, sendo que ambos foram embarcados em outro

5ª Liberdade do ar: uso de espaço aéreo e da infraestrutura de apoio/serviço de um determinado país apenas para alcançar o destino pretendido, com liberdade de desembarque de passageiros e carga. Além disto, embarque de passageiros e carga para o destino final. Ex.: empresa aérea chilena com aeronave chilena, voando de Santiago para Sidney, faz uma escala na cidade de Auckland (NZL), podendo desembarcar ou embarcar passageiros, carga e correio.

6ª Liberdade do ar: empresa aérea brasileira, com aeronave brasileira, voando de Amsterdã para São Paulo. Este voo tem o seu destino final na cidade de Santiago. Os passageiros embarcados em Amsterdã adquiriram suas passagens para Santiago via São Paulo. Neste caso, há uma parada intermediária no país onde a aeronave está matriculada.

7ª Liberdade do ar: direito de embarcar passageiros e cargas entre dois países, sendo que esta operação é realizada por uma companhia e aeronave estrangeira, sem a necessidade de estar operando nenhuma rota de/para o país de origem da companhia aérea (antes ou posterior). Ex.: empresa aérea francesa, com aeronave francesa, embarcando passageiros e cargas entre Lisboa e Madrid. 8ª Liberdade do ar: cabotagem em curso ou cabotagem parcial, é parecida com a 5ª liberdade, mas a diferença está na continuação do voo dentro do mesmo país. Ex.: empresa aérea chilena, com aeronave chilena, voando de Santiago para Wellington (NZL), faz uma escala na cidade de Auckland (NZL).

9ª Liberdade do ar: pura cabotagem; permite que uma empresa aérea estrangeira opere em ligações domésticas regulares, sem ter vínculo com outras rotas. Ex.: empresa aérea brasileira, com aeronave brasileira, opera voos domésticos regulares na Argentina.

Palhares (2002) cita, ainda, demais artigos e anexos que compõem a regulamentação da atividade área, que são:

a) Acesso aos mercados: número de destinos a serem servidos, rotas a serem operadas por cada empresa aérea, tipos de liberdades do ar aceitas etc.

b) Designação: número de empresas aéreas envolvidas no acordo e aspectos como o controle acionário dessas empresas.

c) Capacidade: frequência dos voos e demanda a ser transportada.

d) Tarifas: inicialmente fixadas pela IATA (International Air Transport Association), entretanto, vários países fazem a sua própria regulamentação quanto às tarifas.

e) Code-share: acordo de compartilhamento de aeronaves. Significa que duas ou mais companhias comercializam lugares em uma mesma aeronave. Ex.: voo entre São Paulo-Frankfurt operado com aeronave Lufthansa, mas a TAM comercializa este voo como se fosse dela.

Contudo, aos poucos alguns espaços aéreos começaram a ser liberados, de forma a gerar um diferencial competitivo de mercado, tanto com relação aos preços quanto à qualidade e quantidade dos serviços prestados. Com tal visão, os Estados Unidos iniciaram em 1978, através de uma iniciativa do Governo Federal, o processo de desregulamentação do transporte aéreo comercial, que visava reduzir os valores das tarifas. Ampliar o uso de aeroportos de pequeno porte, de modo que se buscasse o aumento da concorrência entre as companhias aéreas por meio da entrada de novas companhias no mercado.

Essa ação pôde ser considerada um sucesso, pois atualmente, nos Estados Unidos, todos os pontos do país estão ligados por voos comerciais e com um grande número de companhias aéreas de baixo custo (low cost low fare) e, além disto, houve o fortalecimento das companhias americanas na realização das rotas internacionais.