2. Revisão do estado de arte
2.6. Síntese das principais medidas usadas para a obtenção de padrões de Mobilidade
Para que os utilizadores de transportes possam agir de uma forma mais consciente e responsável em relação à vertente ambiental, é necessário que exista informação acerca das propriedades ambientais de todos os produtos que utilizam. Assim, em relação ao sistema de transportes devem ser fornecidas informações atualizadas e de fácil acesso acerca do consumo de combustível (transportes motorizados) e das emissões de poluentes. O “eco-labelling” (rótulo sustentável) para veículos de transporte público ou privado representa um elemento de pressão para acelerar o processo de desenvolvimento tecnológico no sector dos transportes.
Por outro lado, o apoio do sector público para o aluguer de carro e para a partilha de veículos através de, por exemplo uma redução de impostos, também pode contribuir diretamente para reduzir o número de automóveis a circular na via pública.
O preço/custo representam uma internalização dos custos externos de transportes e podem ser utilizados como mensagens claras para os utilizadores de sistemas de transporte sobre o impacto negativo das questões ambientais subjacentes à utilização de veículos motorizados, podendo alguns desses custos estar ligados ao tipo/perfil de emissões, como por exemplo GPL que apresenta menor custo em relação aos combustíveis derivados do petróleo, uma vez que apresenta diferentes tipos de emissões e estas são mais reduzidas.
O incentivo para realizar viagens a pé e a utilização de medidas de acalmia de tráfego, são considerados “passos intermédios” para a abolição de todos os carros em locais ambientalmente sensíveis, embora possam ser definidas metas ao longo do tempo, de modo que estas medidas se adaptem aos níveis de poluição e o uso de energia aceitáveis para esses períodos, podendo ser introduzidos incentivos e multas consoante o seu cumprimento.
O ensino à distância é de interesse para as escolas, institutos, universidades e empresas. Em alguns países, determinadas aulas ou formações virtuais foram estabelecidas de modo a reduzir o número de viagens para as escolas e consequentemente por razões de segurança rodoviária.
Sabe-se que cerca de 20% de todas as viagens de carro durante a hora de ponta da manhã são apenas para fins escolares, quer sejam estudantes, funcionários de escolas, ou dos pais que levam os seus filhos. Para além destas viagens, as viagens de lazer representam metade das distâncias feitas diariamente e podem frequentemente ter grande impacto sobre a via pública. (Banister, et al., 2000)
Tendo em conta estes valores, torna-se necessária uma mudança urgente de atitude e de mentalidade relativamente aos modos de transportes a adotar.
Políticas baseadas na regulação e controle de tráfego e das emissões poluentes, por exemplo, carros mais leves, poderiam ser introduzidos se fossem criadas novas zonas de baixa velocidade e de maiores padrões de segurança. Alterações no sistema fiscal também podem ser usadas para influenciar os utilizadores dos vários tipos de transportes. Desta forma, as alternativas para o uso de carro, tradicional, tais como car-pooling ou aluguer de carros, podem ser estimuladas.
Restrições e medidas proibitivas são medidas regulamentares típicas. Os limites de velocidade nas estradas, a prioridade dos transportes públicos nas cidades, as regras de acesso às cidades, restrições de acesso a determinados veículos, de estacionamento e o espaço para bicicletas e peões, são todos exemplos de medidas regulatórias.
Medidas complementares, na forma de custos, e o melhoramento do transporte público teriam de ser implementadas também e devem ser criadas alternativas de transportes ambientalmente menos prejudiciais, i.e. com menor impacto.
A viabilidade dos modos de transporte alternativos pode ser afetada pelas políticas de cada infraestrutura. Construir novas infraestruturas para modos de transporte mais sustentáveis (pedonal, ciclável e o transporte público) irá melhorar, significativamente, o desempenho e a atratividade desses modos.
A construção de novas infraestruturas de circulação tem tendência a aumentar a capacidade das vias, i.e. da oferta, e desta forma fomentar o uso de veículos automóveis, reforçando o seu papel como principal modo de transporte nas principais viagens diárias. Porém, se a procura não sofrer uma relocalização para zonas urbanas consolidadas, onde a introdução de novas vias é praticamente impossível, pode verificar-se que o problema da redução do congestionamento nos horários de ponta se mantem, mas noutros pontos da cidade. Logo, esta solução não será a priori uma boa solução para se atingir uma mobilidade mais sustentável.
Por outro lado, novas e melhoradas infraestruturas para bicicletas e peões poderão, até certo ponto, ser atrativas para a realização de viagens mais curtas e reduzir o uso do carro, sendo uma das medidas a ter em conta no processo de promoção da transferência modal para os modos pedonais e cicláveis.
Uma das formas de alcançar uma mobilidade mais sustentável, passa pela opção dos modos de transportes suaves, como o modo pedonal e ciclável, ao invés de uma sistemática adoção de modos de transporte motorizados nas principais deslocações diárias.
Os benefícios sociais e pessoais da utilização dos modos suaves são vários, desde benefícios individuais de saúde e de melhoramento do ambiente urbano envolvido principalmente quando são utilizados como substituto do automóvel privado. (US. Department of Transportation, 1993) Para promover a atratividade das deslocações através de modos suaves, as autoridades e as entidades responsáveis locais e/ou regionais devem fazer com que estes modos de transporte sejam totalmente integrados no desenvolvimento e acompanhamento de políticas de mobilidade urbana, sobretudo em áreas nobres e sensíveis do tecido urbano. O atual sistema de transportes é muito dependente dos modos motorizados que dão origem a problemas desde o foro ambiental até problemas sociais e económicos.
Embora muitas vezes negligenciado e esquecido, o Modo Pedonal é o principal modo de transporte que o ser humano tem à sua disposição. Este pode se utilizado como modo exclusivo ou de forma multimodal, em articulação com outros meios de transportes, assim pode afirmar-se que em todas as viagens, independentemente do seu caráter, pois o Homem atua como peão pelo menos no início e final de cada viagem. (CE, 2000)
Comparado com os restantes modos de transportes é de esperar que este seja facilmente preferido em relação aos restantes modos, especialmente ao veículo automóvel, para distâncias muito curtas, onde para além de outros fatores só o tempo perdido para estacionar o carro pode ser tão significativo, que iguale o tempo da caminhada.
Um dos obstáculos e dificuldades para fomentar o uso deste modo de transporte reside na escolha de medidas que o tornem menos vulnerável, ou seja mais seguro. Na Tabela 8 são apresentados os valores de sinistralidade e acidentes com registo de vítimas, desde Janeiro de 2004 até Outubro de 2013, em Portugal.
Tabela 8 – Dados de vítimas peões registados desde Janeiro de 2004 a Outubro de 2013 (ANSR, 2013) Acidentes c/ vítimas Vítimas Mortais Feridos graves Feridos leves Total de vítimas Índice de gravidade Dentro das Localidades 2004 4768 4496 568 4535 5202 2.1 2005 4639 4476 487 445 5034 2 2006 4496 4135 454 4338 4860 1.5 2007 4476 4378 429 4326 4819 1.4 2008 4135 4234 378 3988 4430 1.5 2009 4378 4247 339 4296 4705 1.6 2010 4234 3649 360 150 4563 1.3 2011 4247 69 382 4136 4587 1.6 2012 3649 61 312 3609 3982 1.7 2013 3874 57 336 3775 4168 1.5 Fora das Localidades 2004 334 47 74 259 380 14.1 2005 332 59 68 268 395 17.8 2006 257 33 41 213 287 12.8 2007 282 39 66 211 316 13.8 2008 217 28 34 183 245 12.9 2009 210 31 46 158 235 14.38 2010 178 16 34 161 211 9.0 2011 156 20 29 131 180 12.8 2012 138 30 27 101 158 2.7 2013 136 21 21 108 150 15.4
Para que o número de vítimas seja menor, é necessário ter determinadas considerações no desenvolvimento, planeamento e projeto de redes pedonais, desde caraterísticas como o sexo
a idade e o espaço que, em média um peão ocupa para circular, entre outros fatores que podem fazer toda a diferença no nível de segurança das infraestruturas de circulação e apoio.
Por outro lado, segundo a Comissão Europeia, a utilização da bicicleta é muito competitiva para viagens até 5km, logo a adoção regular deste modo poderia representar um avanço significativo na promoção de hábitos de vida mais saudáveis das populações e, consequentemente, de padrões de mobilidade global mais sustentáveis.
Apesar das desvantagens associadas a andar de bicicleta (e.g. risco elevado de acidentes de queda, roubo e danificação das bicicletas e de apoio aos ciclistas,…), este modo apresenta um conjunto de vantagens que devem ter sidas em conta na sua utilização e que o tornam um dos modos mais populares em algumas cidades e países do Centro e Norte da Europa, tais como: Modo de transporte pouco dispendioso; Modo rodoviário para deslocações de âmbito urbano; Permite praticar exercício físico e simultaneamente ter ganhos de saúde; Cria hábitos culturais e sociais saudáveis; Modo de transporte que presta um serviço porta a porta; Grande liberdade de movimentos, só ultrapassado pelo modo pedonal; Arrumação da bicicleta fácil e segura em qualquer espaço; Baixo custo de manutenção do meio de transporte físico; Adequada a cidades compactas; Modo de transporte não poluente; Permite melhorar a qualidade do ambiente urbano; Necessidade reduzida de espaço; Baixo custo associado à manutenção da infraestrutura.
Segundo Alves (2005) o encorajamento do uso da bicicleta ou o aumento da segurança não será atingido através da construção de vias segregadas. Por mais extensa que seja a rede a proposta só servirá uma percentagem de viagens muito baixa dos percursos desejáveis. Deste modo, a maioria das ruas deviam ser modificadas para que seja seguro usar bicicleta da forma mais integrada possível com o tráfego motorizado.
Em suma, pode afirmar-se que políticas de mobilidade baseadas na informação dos utilizadores de um sistema de transportes em relação às principais questões ambientais, económicas e sociais deste sistema pode contribuir para consciencializar as pessoas para a adoção de hábitos mais sustentáveis de deslocação, i.e. a informação gerada deve contribuir para uma mudança de atitude relativamente aos tipos de transporte a utilizar nas suas principais deslocações diárias.
No entanto, estas políticas devem ser complementadas por outro tipo de medidas, que suportem a informação prestada sobre o funcionamento do sistema de transportes, nomeadamente na interação entre o planeamento do uso de solo e o funcionamento e idealização da respetiva rede de transportes.