2.3 – SISTEMA DE TRANSPORTE E CIRCULAÇÃO

O desenvolvimento dos meios de transportes na cidade de São Paulo está diretamente relacionado com a consolidação da nova cidade e seu desenvolvimento econômico. O primeiro meio de transporte moderno a chegar a cidade se deu em 1868, com a ligação entre a capital ao Porto de Santos e em seguida em direção ao interior, conforme aponta Azevedo (1958:67):

“Embora a inauguração da primeira estrada de ferro paulistana se tenha dado em 1868 – a antiga “Estrada de Ferro Inglesa”, que uniu a capital ao Porto de Santos – foi somente a partir de 1872, quando os trilhos atingiram as novas áreas cafeeiras da Província (que se haviam deslocado do vale do Paraíba para a região de Campinas), foi só então que a cidade de São Paulo começou a sentir as benéficas conseqüências desse grande empreendimento.”

Em 1872, a Cia. Carris de Ferro criava o primeiro sistema de trasnporte coletivo da cidade, os bondes de tração animal que faziam o trajeto entre o Largo do Carmo e a Estação da Luz. Esses bondes chegaram a transportar 1,5 milhões de passageiros por ano, ao longo de 25 quilômetros de trilhos, além disto também havia um pequena estrada de ferro ligando o centro a Santo Amaro.

Figura 15 – Foto da Inauguração das linhas de bondes elétricos em São Paulo.

Fonte: CAVALCANTI, Pedro, DELION, Luciano. São Paulo: A juventude do centro. São Paulo: Grifo Projetos Históricos e Editoriais, 2004, p.43.

Já em 1889 instala-se na capital a “The São Paulo Tramway Light & Power Co. Ltd”, ou simplesmente “Light”, empresa operadora dos serviços de bondes elétricos e em 1900 são inaugurados cinco linhas de bonde: Largo de São Bento-Chácara do Carvalho, Largo de São Bento-Rua dos Italianos, Vila Buarque, Av. Paulista e Brás e em 1901 é inaugurado a nova Estação da Luz .

Durante os anos seguintes os bondes cediam cada vez mais espaço ao uso de veículos particulares, que aumentava significativamente e que levou o poder público a criar em 1946 a Cia. Municipal de Transportes Coletivos – CMTC, para controlar o serviço de bondes e ônibus urbanos e instalar linha de ônibus elétricos, os trólebus, que ainda hoje funciona em algumas poucas linhas localizadas no centro da cidade.

A consolidação do uso de veículos particulares nos anos 50 e 60, incentivados pela vinda das primeiras fábricas de automóveis ao Brasil, associado a ausência de anéis perimetrais de circulação fazia com que todo o tráfego rodoviário cruza-se necessariamente pela área central, causando contínuos congestionamentos e grande transtorno, tanto ao usuário de veículos particulares como do sistema público de transporte. Para solucionar este problema, foram criadas no final da década de 1960 algumas mudanças significativas, que viriam modificar a estrutura viária metropolitana e os padrões de deslocamento.

A primeira solução foi a construção das avenidas marginais aos Rios Tietê e Pinheiros, que segundo Meyer et alli (2004:82) criou um arco perimetral com dupla importância para os deslocamentos na capital, que passou a responder a uma nova lógica, ao mesmo tempo que ampliava as possibilidades de circulação no perímetro do centro expandindo, além de servir como um eixo de estruturação rodoviária da região metropolitana.

A segunda solução foi a criação, em 1966, do Grupo Executivo Metropolitano – GEM, com objetivo de elaborar estudos de implantação do sistema metroviário. Desta forma, foi definida a implantação de dois eixos estruturadores, o primeiro faria a ligação Norte-Sul, desde a região de Santana até a região do Jabaquara, cujas obras iniciaram- se em 1968 e finalizaram no ano de 1975. O segundo eixo faria a ligação Leste-Oeste, ligando a região da Barra Funda à região de Itaquera, cujas obras iniciam-se em 1975 e somente seria concluída por completo em 1988.

Este traçado proposto pelo poder público em 1968, consolidou o crescimento da região Oeste e Norte da cidade e estimulou o desenvolvimento das regiões Sul e Leste,

que no decorrer dos anos foram às regiões com maior taxa crescimento da cidade, e não por acaso onde se concentra a maior parte da população de baixa renda.

Dentre todas as regiões, a que mais se beneficiou com a implantação do metrô foi a região central, na área abrangida pela subprefeitura da Sé, estão localizadas 18 estações e três linhas diferentes, além de ser contemplada com mais quatro estações da nova linha (amarela) que está em construção e pretende consolidar a antiga estação da Luz como a estação principal do sistema, com acesso direto a três linhas e ainda ligação com o sistema de trens urbanos, que está sob a responsabilidade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, criada 1992, e que possuí três estação na região central.

Todavia, quando selecionamos apenas a área abrangida pelo centro histórico, verificamos que se trata da área melhor servida pelo transporte metroviário, contando com sete estações em funcionamento e uma em construção e ainda com duas estações de trem metropolitano, conforme apresentado na figura 18.

Uma terceira modificação que alterou definitivamente a estrutura viária e os padrões de deslocamento na região central, foi a criação de zonas pedestrianizadas (os calçadões), nos anos 70 e 80, em diversas regiões do centro histórico e posteriormente, já na década de 1990, com a construção de uma alça de ligação no Parque do Anhangabaú para ligar as avenidas 9 de Julho e a 23 de Maio e um túnel que permite a passagem dos veículos que atravessam o Centro no sentido norte-sul e vice-versa.

Figura 16 – Calçadões e Volume de Pedestres por Hora - 2006

Fonte: Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), 2006.

Por fim, se destaca ainda que nos últimos anos também foram realizadas inúmeras obras com o objetivo de melhorar o sistema de transporte público de ônibus, com a instalação de terminais municipais de ônibus, atualmente a região central conta com quatro em funcionamento, sendo dois deles localizados no centro histórico e de acordo com o Plano Regional Estratégico da Subprefeitura da Sé (figura – 19), existe a previsão de instalação de outros cinco terminais, sendo quatro deles no centro histórico. Além disto, existem dois corredores metropolitanos de ônibus em funcionamento, um na Avenida 9 de Julho e outro na Avenida Rio Branco; um corredor de passa rápido em funcionamento na Avenida São João e a previsão de diversos outros em todo o perímetro da área central; e previsão de instalação do programa Via Livre, com faixas preferenciais para ônibus, em diversas ruas e avenidas que fazer a ligação bairro- centro.

Figura 17 – Estações e linhas de metrô e trens nos distritos centrais

Figura 18 – Rede Estrutural de Transporte Público