Em uma primeira avaliação, Taubaté, no último quartel do século dezenove, apresentava-se, pelos números encontrados nas estatísticas ofi-ciais do Império, como uma rica e próspera região, com economia forte na plantação de café, tornando-a uma das principais cidades do interior paulista. No auge da produção cafeeira, chegou a ter a quarta maior renda do estado, perdendo somente para a capital São Paulo, Campinas e San-tos. Renda essa que estava extremamente mal distribuída, pela concentra-ção da riqueza com os poucos proprietários dos cafezais e uma populaconcentra-ção que, pelos censos da época, tinha cerca de 20% de escravos em vias de serem libertados, totalmente sem recursos.
A análise da situação de Taubaté, no contexto do final do século XIX, não é uma tarefa fácil, pois, apesar de ser um dos Municípios que produzia maior volume de café, ao mesmo tempo apresentava evidentes sinais de declínio. O escritor Monteiro Lobato chegou a inscrevê-la como uma das
“Cidades Mortas” do Vale do Paraíba. Essa ambiguidade explica-se pela separação entre as grandes unidades fazendárias e os núcleos urbanos com simples funções administrativas, festivas e protocolares, sem eficien-tes unidades produtivas capazes de substituir economicamente o declínio dos cafezais.
Apesar disso, Taubaté dispunha de iluminação a gás de xisto betu-minoso, e até linhas de bondes. A Companhia de Gás e Óleos Minerais, instalada na cidade, produzia o gás a partir das jazidas de xisto betumino-so existentes em Tremembé e o distribuía através de uma extensa rede de canos instalada na cidade.
A Companhia de Gás e Óleos Minerais — o popular gasômetro.
Acervo do MISTAU.
Um total de cento e sessenta e nove postes iluminavam as principais ruas da cidade, além da iluminação das residências. Essa empresa, criada em 1883, iniciou suas operações em 1884 e permaneceu em funciona-mento até 1913, quando a energia elétrica ficou disponível.
Seu proprietário era José Francisco Monteiro (1830-1911), Visconde de Tremembé, personagem de grande relevo na história da cidade. Ele também era um dos acionistas da Companhia de Bondes a Vapor que fa-zia o transporte de passageiros e principalmente o de xisto betuminoso de seu local de extração em Tremembé para a sua utilização na Companhia de Gás em Taubaté.
A tradicional Rua das Palmeiras, hoje a Rua Conselheiro Moreira de Barros
— década de 1880, com um dos postes a gás à esquerda e os trilhos da empresa de bondes. Acervo do MISTAU.
A companhia de bondes de Taubaté, em 1890, usava carros puxados por animais, sobre trilhos colocados em diversas ruas da cidade. Saía da Praça da Estação, indo pela Rua das Palmeiras até chegar à Praça Dom Epaminondas. Seguia então pela Rua Duque de Caxias e outras até chegar ao Largo do Mercado, de onde dirigia-se para o Largo do Rosário e, seguin-do pela Rua Doutor Emilio Winther, ia até o Largo seguin-do Bom Conselho, onde fazia seu retorno.
O transporte com bondes sobre trilhos puxados por animais.
Imagem postada por Carlos Gouvêa no site Taubaté das Antigas.
Taubaté também foi precursora em telefonia, havendo registros nos anais públicos da cidade desde 1884, poucos anos após Dom Pedro II ter encontrado e prestigiado Graham Bell, na grande Philadelphia Centennial Exposition, realizada no ano de 1876. Naquele ano foi autorizada a ins-talação de uma linha particular entre Taubaté e São Luís do Paraitinga, e também um serviço público de telefonia na cidade. Em 1893 foi instalado o Serviço Municipal de Telefones Automáticos, iniciativa de Joviano No-gueira Barbosa e Arthur NoNo-gueira Barbosa, através da empresa Barbosa
& Barbosa. Tinha no início somente oito linhas dos seguintes usuários:
Joviano Barbosa, Convento de Santa Clara, Hospital Santa Isabel, Catedral, Coronel José Benedito Marcondes de Mattos, Doutor Aristides Monteiro e dois outros, cujos nomes perderam-se no tempo. Com a vinda para Tauba-té da C.T.B. — Companhia Telefônica Brasileira — em 1917, a iniciativa
dos Barbosa foi por ela absorvida, passando a ter nesse momento vinte usuários.
Em 1881 entrou em funcionamento a Companhia Norte Paulista de Águas e Esgotos, do engenheiro Fernando de Mattos e de Luís Itálico Bocco. Nesse sistema, além do atendimento a residências, havia a dis-tribuição de água para a população através de chafarizes em seis pontos da cidade. Alguns deles tinham uma adaptação permitindo a lavagem de roupas pelo povo.
O café, entretanto, estava passando por uma mudança radical. O seu plantio e beneficiamento eram feitos de forma intensa e continua, sem nenhuma tecnologia agrícola, por exemplo, nenhuma forma de adu-bo era utilizada e o plantio era em linha reta, em direção ao topo dos morros, e não em curvas de nível. Dessa forma, os grandes fazendeiros estavam exaurindo os terrenos do Vale do Paraíba. Por isso os investidores e cafeicultores estavam buscando novas terras, movimentando-se na dire-ção oeste, para os lados de Campinas, Ribeirão Preto e mais além.
A presença crescente dos imigrantes, contando com novas práticas de cultivo agrícola, colocava em questão a necessidade de escravos que, além de custosos, fugiam, rebelavam-se e passavam a ser protegidos por leis que zelariam por sua condição. Em nível local há registros de que, em 1890, um pouco mais de uma centena de famílias de italianos — com cer-ca de quatrocentas pessoas — vieram para Taubaté. Eles estabeleceram-se na colônia localizada numa fazenda, na área onde hoje é o distrito de Qui-ririm. Esses colonos concentraram-se na produção de arroz de várzeas, já que o terreno em que estavam era rotineiramente alagado pelas águas do Rio Paraíba e do Rio Quiririm, seu afluente. Também nesse terreno, alguns imigrantes perceberam a oportunidade de coletar a matéria para produzir tijolos, e estabeleceram-se com olarias, fornecendo telhas e tijolos para as diversas construções de Taubaté.
Um aparte importante diz respeito ao transporte da produção do Vale do Paraíba e do sul de Minas Gerais. No período áureo da produção do café vale-paraibano, mais ou menos entre 1840 e 1875, a safra era trans-portada para os portos exportadores por tropas de mulas — os tropeiros com seus grandes cestos de cada lado dos animais.
Monumento ao Tropeiro, Lapa, Paraná. Por Deyvid Aleksandr Raffo Setti em domínio público via Wikimedia Commons.
Assim a produção da região descia a Serra do Mar em direção de Ubatuba, o mais próximo porto disponível, pelas velhas trilhas de índios que ficavam, na época do transporte da safra, bem congestionadas. Uba-tuba era, nesse período, uma das mais importantes referências da região, exportando a produção não só do café, mas também do algodão, do fumo e da cana de açúcar, e importando os bens necessários para a população.
Um bom exemplo da prosperidade e riqueza de Ubatuba, naquele tempo, ainda hoje existente, é o Sobradão do Porto, construído pelo rico comer-ciante, fazendeiro e armador português Manoel Balthasar da Cunha Fortes (1791-1874), no ano de 1846.
O panorama mudou substancialmente com a chegada, em 1875/1877, da ferrovia no Vale. Com isso, Ubatuba perdeu essa condição de porto de preferência, que passaram a ser o porto de Santos do lado paulista e o porto do Rio de Janeiro do lado fluminense. Ubatuba entrou
numa depressão econômica intensa. Ao final do século, vislumbrou-se uma alternativa para alterar de forma significativa o contexto econômico da região vale-paraibana e de Ubatuba.