Tecnologia digital

O desenvolvimento dos sistemas de voo são reflexos da evolução da microeletrônica. Conforme Palma (2002, p. 25), a partir dos anos 1980 começam a surgir aviões com as informações disponibilizadas na cabine por meio eletrônicos, em telas de tubos de raios catódicos e mais recentemente de cristal líquido (LCD – Liquid Cristal Display), quanto às cabines estas passaram a ser chamadas de glass cockpit [em alusão ao fato das informações aparecerem em telas de vidro, ou seja, em telas de computador], substituindo os instrumentos eletromecânicos e os indicadores analógicos. Cabines de voo com informações totalmente informatizadas são chamadas de all glass cockpit (PALMA, 2002, p. 26).

Conforme Anuário de 1986, o Boeing 767 já integrava a frota brasileira num total de cinco aeronaves, sendo duas da frota da Varig. Em 1990, a VARIG possuía nove aeronaves do modelo Boeing 767 do total de treze aeronaves da frota brasileira do transporte aéreo regular. Já em 1993, a frota brasileira do transporte aéreo regular possuía vinte e três aeronaves do modelo Boeing 767, sendo que deste total dez aeronaves pertenciam a frota da VARIG (ANAC Anuários, 1986, 1990 e 1993).

Segundo Ribeiro (2008, p. 148), em 1987, a indústria Airbus lançou o modelo A-320 projetado para voar acima de 800km/h e na altitude de 11.800m. O autor descreve, assim, suas características: ―(...) dotado da tecnologia fly-by-wire, substituindo controles mecânicos e hidráulicos, onde o computador comanda todas as etapas de voo e reduz a carga de trabalho do piloto‖ (RIBEIRO, 2008, p. 155). Ainda de acordo com Ribeiro (2008, p.280), ―esta tecnologia obteve grande êxito nas empresas aéreas, devido a redução dos custos com manutenção e peso‖. A tecnologia fly-by-wire foi revolucionária ao eliminar os cabeamentos dos comandos mecânicos e hidráulicos e substituí-los por fios elétricos acionados pelo computador.

Na década de 1990 seguiu-se novos modelos de aeronaves em contínuo avanço tecnológico. Em 1994 voou, pela primeira vez, o Boeing B-777 que inova já na sua forma de desenvolvimento, pois foi o primeiro avião desenhado e planejado em computadores. Além disso, o B-777, considerado uma das maiores

aeronaves de transporte de passageiros, utiliza motores mais potentes e mais econômicos, e pode fazer voos de 16 mil km sem parada para abastecimento (RIBEIRO, 2008, p. 149).

Em meados de 2000 a Airbus lançou o Airbus A-380, com capacidade de até oitocentos assentos, para concorrer com a aeronave Boeing B-747 de tecnologia analógica e com maior número de assentos, até então.

Voou pela primeira vez no ano de 2005 o maior avião comercial de passageiros denominado Airbus A-380, superando o Boeing B-747 que havia detido o recorde por 35 anos. A aviação comercial passou a desenvolver tecnologias que tornaram o avião cada vez mais automatizado, reduzindo gradativamente a importância do piloto na operação da aeronave. O objetivo desta tecnologia embarcada tem por princípio diminuir os acidentes aéreos causados por falha humana (RIBEIRO, 2008, p. 149).

Em 2007 foi apresentado um novo lançamento da indústria aeronáutica, o Boeing 787-8 Dreamliner cujas operações iniciaram em 2012, o qual utiliza as mais modernas tecnologias, com capacidade em torno de trezentos passageiros. O Boeing 787-8 Dreamliner permite voos entre 14.200km e 15.200 km sem paradas para abastecimentos. Em caso de pane em um dos motores, pode voar até 330 minutos com apenas um motor funcionando. Além disso, se comparado com o Boeing 767, tem redução de 20% no consumo de combustível e energia elétrica controlada e distribuída por um inovador sistema de computadores de bordo, o qual permite reduzir em 64 metros os cabos elétricos. Possui, ainda, um sistema para amenizar turbulências e outro para aumentar a pressão e a umidade interna, possibilitando maior conforto para passageiros e tripulantes (STEINKE, 2012, p. 8-15).

Algumas tecnologias já adotadas em pequenas aeronaves civis – apresentadas no maior evento da aviação executiva da América Latina, edição da Labace/Latin American Aviation Conference & Exhibicion de 2012 em Congonhas, São Paulo ainda não estão incorporadas nas tecnologias embarcadas das aeronaves do transporte regular. Como exemplo disso pode ser citado, o Head- Up display (HDU), uma tela transparente para disponibilização de informações dos principais dados do voo, posicionada ―entre o campo de visão externo do piloto e o para-brisa do avião (...) evitando assim que o piloto tenha que alterar a

visão entre o lado externo da aeronave e os instrumentos do painel‖ (TECNOLOGIA...,2012, p. 72). As pesquisas continuam visando reduzir o custo operacional das empresas aéreas e aumentar a segurança. Significa dizer que a indústria aeronáutica já está incorporando novas tecnologias embarcadas e que em breve estarão incorporadas nas aeronaves comerciais, utilizadas pelo transporte regular de passageiros.

Hoffmann expõe que à questão da obsolescência das aeronaves, em relação ao uso dos aviões como meio de transporte de passageiros ou transporte de cargas, é bastante relativa. Países e empresas com baixa capacidade financeira absorvem as aeronaves defasadas e dispensadas pelas empresas com maior capacidade econômica. Significando, portanto, que o uso de tecnologias de ponta depende basicamente do poder econômico de empresas e países.

A maioria dos aviões cargueiros são herdados dos passageiros que após sua vida útil (rentável e/ou competitiva para fins de transporte de passageiros) foram adaptados para transporte de carga. Outra questão relacionada à obsolescência diz respeito ao mercado onde eles são operados, visto que este tem diferentes níveis de exigências e de capacidade financeira. Nós latinos americanos somos terceiro mundistas, alguns países da África são quarto mundistas, de forma que o avião, operado no primeiro mundo, que já tenha um substituto que gere um melhor resultado, será substituído por este e o de menor rentabilidade e, em decorrência, de menor valor de mercado e que implica em maiores custos para serem operados, será disponibilizado para os outros ―mundos‖ (HOFFMANN, 2013).

Desta forma, nem todas as empresas aéreas podem arcar com os custos de tecnologias modernas. Se, de um lado, pesquisas continuam desenvolvendo modelos mais econômicos, com menos danos ambientais, com maior segurança, maior conforto e mais eficientes, mais ágeis e adequadas as demandas; de outro lado, a adoção dos modelos está diretamente relacionada às condições financeiras das empresas aéreas, dos usuários e dos países.

Neste capítulo fez-se um breve histórico da aviação civil e da evolução da tecnologia embarcada nas aeronaves, considerando que o sistema fly-by-ware é a mais recente revolução na indústria aeronáutica, introduzido pela Airbus em 1987 consolidando-se ao ser utilizado por outras indústrias aeronáuticas.

4 PERSPECTIVAS ANALÍTICAS NOS ESTUDOS SOBRE PILOTOS DE LINHA AÉREA11

Apresenta-se neste capítulo as contribuições da revisão bibliográfica e consulta em sites institucionais sobre a categoria piloto de linha aérea. Na primeira parte aborda-se os fenômenos examinados no local – uma cabine de espaço físico reduzido, deslocando-se em velocidade aproximada de 900km/h e podendo alcançar 45.000 pés (13.715m) de altitude – e nas condições de trabalho dos aeronautas, os quais refletem em nível de saúde. A jornada de trabalho realizada em voo expõe os aeronautas à ruídos, vibrações, radiações cósmicas e eletromagnéticas, rarefação do oxigênio, baixa umidade do ar e pressurização presentes no ambiente de trabalho, entre outros, podem interferir nos ritmos biológicos e na saúde do trabalhador. Também aborda-se aqui a duração da jornada de trabalho e a carga semanal e mensal de trabalho. Os autores consultados contribuem com uma reflexão em torno da questão da dimensão da saúde dos aeronautas.

Na segunda parte faz-se uma reflexão em torno da dimensão cognitiva e comportamental. Como a automação das aeronaves, as rápidas e contínuas mudanças de tecnologia e as mudanças organizacionais, exigem constantes novos aprendizados. A exigência cognitiva não se restringe somente à qualificação, mas também a aprender a aprender, a desenvolver habilidades e atitudes.

Na terceira parte traz-se as peculiaridades das condições de trabalho: escala de rodízio dificultam que aeronautas integrem as mesmas equipes de tripulantes; períodos de descansos na aeronave, em aeroportos e em hotéis. Por fim, longos períodos fora de casa afastando-os do convívio familiar e social e a peculiaridade do mercado de trabalho que oferece oportunidades de emprego no exterior aos profissionais que perderam colocação no mercado doméstico, colocando-os frente a uma nova cultura.

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Este capítulo foi apresentado, por esta autora, em formato de comunicação no III EICS – Encontro Internacional de Ciências Sociais, UFPel. 2012.