Terminais de Passageiros Parcialmente Descentralizados

A “forma” que caracteriza as soluções baseadas nesse conceito consiste em um edifício principal, que reúne todas as instalações necessárias ao processamento do tráfego de origem e destino e em terminais de pátio, que compreendem, principalmente, as salas e os portões de embarque, e têm características e dimensões, para operar, com autonomia, o tráfego de transferências.

Se, em termos de “forma”, o terminal principal típico desse conceito apresenta as características comuns a de outros terminais centralizados, os terminais de pátio podem apresentar “formas” muito diversas, o que, às vezes torna difícil, distingui- los dos terminais representativos de outros conceitos. Tomando Atlanta como referência pode-se, com base apenas na “forma”, enquadrar facilmente os terminais de Denver ou de Seul/Incheon, como soluções de tipo semelhante, ou seja, um grande terminal central e terminais de pátio lineares afastados e dispostos paralelamente. No entanto, com base apenas na “forma”, terminais como o de Hong/Kong/Chek Lap Kok ou de Kansai poderiam ser tomados como representativos de terminais com pier-finger, no caso do primeiro ou lineares, no

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caso do segundo. Mesmo os terminais de Atlanta e de Seul, apenas pela sua forma, poderiam ser descritos como terminais centrais com satélites. Mas, como visto no Capítulo 3, o que leva a enquadrar esses terminais como do tipo parcialmente descentralizados, além do tratamento diferenciado dos tráfegos de origem/destino e de transferências é, de um lado, a grande dimensão dos seus terminais de pátio e, de outro, a utilização sistemática de meio automático de transporte de passageiros, nos deslocamentos entre o terminal central e os terminais de pátio, bem como nas próprias ligações entre estes. Assim, no caso dos terminais parcialmente descentralizados, a “forma” não pode ser tomada isoladamente como fator de identificação do conceito operacional que representam. Há que considerar, adicionalmente, as dimensões dos terminais de pátio. Os presumíveis “satélites” de Atlanta e Seul, com sua extensão de centenas de metros, não são encontráveis e, portanto, não podem ser considerados representativos dos terminais com satélites. Da mesma forma, o que poderia ser tomado como píer-fingers, nos terminais de Hong Kong e Kansai, excede, em muito, as extensões de elementos formalmente semelhantes de terminais, com os quais podem, à primeira vista ter seus conceitos operacionais confundidos.

Muitos dos maiores e mais importantes novos aeroportos construídos a partir dos anos noventa adotaram, naturalmente com variações em suas configurações, a solução de Atlanta. Por ordem cronológica, além do Terminal 1 da United Airlines, em O´Hare, (1987), podem ser relacionados: os terminais: do Aeroporto de Londres/ Stansted, (1991); do Aeroporto de Kansai (1994); do novo Aeroporto de Denver (1995); do novo Aeroporto de Kuala Lumpur, (1998); do novo Aeroporto de Hong Kong, (1998); do Aeroporto de Pittsburgh; do novo Aeroporto de Seul/Incheon (2001); do Aeroporto de Madri/Barajas T4 (2005) e do novo terminal 5 do Aeroporto de Londres/Heathrow, em fase de projeto, para citar apenas alguns. O próprio terminal do Aeroporto de Washington/Dulles construiu terminais de campo similares aos de Atlanta, mesmo operando o transporte de passageiros com os mobile

lounges, em vez do people mover que, como já mencionado, deverá ser implantado

em breve.

Além de apresentarem uma maneira diferente de operação, os terminais representativos desse conceito que, com exceção do terminal de Atlanta, são mais recentes e, procurando superar o condicionamento funcional (que até então inibia os terminais mais antigos, na resolução da forma) incorporaram em seus partidos e em suas “formas finais” uma qualidade e uma expressividade arquitetônica que,

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antes deles, apenas alguns poucos terminais conseguiram alcançar. Essa qualidade e expressividade arquitetônicas não são, no entanto, apanágio dos terminais representativos desse conceito. Outros terminais construídos, principalmente a partir dos anos noventa, passaram a apresentar e a valorizar algumas características inexistentes na maioria dos terminais que os precederam: os grandes espaços que lembram as grandes estações ferroviárias e ou os hangares, com suas estruturas metálicas vencendo grandes vãos e dando lugar a grandes espaços banhados de luz natural. Koos Bosma assim se refere a esses terminais: “Seja

como for, os terminais de passageiros da sexta geração de aeroportos – desde o novo terminal de Stansted, ao norte de Londres, ao totalmente novo Aeroporto de Kansai, no Japão – são projetados como vastos espaços livres. ....” e prossegue, “Os espaços são banhados com luz brilhante, filtradas através de paredes transparentes. O teto do terminal, sempre mais fácil para os passageiros de serem observados, se transformam em quinta fachada, e como tal, uma parte essencial da composição espacial.”56_.

56 _{BOSMA, Koos, In: ZUKOWSKY, John - Building for Air Travel – The Art Institute of Chicago, 1996,p.58} 57 _{GORDON, Alaistar, op. cit., p. 248}

Terminal de Passageiros do Aeroporto de Atlanta/Hartsfield

O então novo terminal do Aeroporto de At- lanta/Hartsfield, projeto dos arquitetos Wilkinson/Smith, Hinchman and Grylls, inaugurado em 1980, foi, como dito, o primeiro a apresentar um novo conceito de operação, que centralizava as operações de origem e destino, num único edifício central, com a descentralização do tráfego de transferências em terminais de pátio, ligados entre si e ao edifício central por meio de um túnel, por onde circulam veículos automáticos conhecidos como people mov-

ers. As qualidades e até mesmo o caráter

revolucionário desse tipo de conceito para a época já foram devidamente salientados. No entanto, a qualidade operacional do conceito não encontra correspondência na qualidade da arquitetura, que pode ser

considerada medíocre, tanto no edifício cen- tral, quanto nos terminais de pátio. O edifício central, principalmente, com estrutura pesada em concreto aparente e pouca luz natural, está mais para o brutalismo observado por Alaistar Gordon57 _{do que para}

os leves e super-iluminados terminais mais novos, muitos dos quais, como já observado, seguidores do conceito de Atlanta.

O edifício central, térreo, é constituído por duas alas paralelas que apontam na direção do pátio de aeronaves, separadas por um espaço central onde estão situadas amenidades, como lojas e restaurantes. Cada ala, que contém esteiras de recuperação de bagagem e balcões de

check-in, conta com sua própria via de

aproximação, e área de estacionamento que complementa a área de estacionamento prin- cipal, na frente do terminal. A cobertura das

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alas é feita por uma sucessão de planos inclinados, de altura decrescente, à maneira de sheds, a partir do passeio e em direção ao setor central. A luz natural, insuficiente para proporcionar um ambiente festivo é captada por janelas altas, aproveitando as diferenças de altura entre os planos inclinados de concreto da cobertura. A disposição das esteiras de bagagem praticamente soltas no ambiente, os balcões de chek-in enfileirados e encostados contra uma parede, e o colorido apagado dos materiais de acabamento contribuíram, na época em que esse terminal foi visitado (1999), para deixar a sensação de um ter- minal envelhecido, para não dizer feio. No setor central, ao contrário, um ambiente relativamente mais espaçoso e com maior quantidade de luz, proporciona ao terminal um pouco da qualidade que dele se pode esperar em termos de animação e de sentido de lugar.

Externamente, o edifício central é uma caixa horizontal relativamente compacta, de baixa altura e nenhuma expressividade. Os terminais de pátio e o túnel de ligação entre eles e o edifício central, por sua vez, foram projetados sem maiores atenções que não às estritamente relacionadas com a eficiência das operações.

Terminal 1 de Aeroporto de Chicago/