Uma Revolução Chamada Ford

Por volta de 1896, o engenheiro americano Henry Ford dava início aos seus primeiros experimentos com veículos de propulsão própria. Em 1903, depois de duas tentativas frustradas de abrir sua fábrica de automóveis, Ford finalmente inaugura, com ajuda de investidores, a Companhia Ford Motor.

Henry Ford sempre teve como objetivo a popularização dos automóveis. Fazer do automóvel um meio de transporte de baixo custo, útil, prático e presente na vida de todas as famílias americanas era o sua maior aspiração.

Em 1908, Ford começa a ver seu sonho virar realidade com o lançamento do Modelo T. O Ford T, como também era chamado, se transformou num marco da indústria automo- bilística mundial. O fato do Modelo T ter sido projetado totalmente para a manufatura e ser fácil e prático de usar foram as duas características que se tornaram as bases para a total mudança de rumo da indústria automotiva (Womack et. al., 2004) (Womack et al., 2004).

O método de produção em massa, como ficou mundialmente conhecido, concebido por Ford para a manufatura do Modelo T, trazia diversas inovações se comparado aos métodos utilizados na época. A principal inovação, considerada por Womack et. al. (2004) a chave da produção em massa, foi a completa intercambialidade das peças — as peças se encaixavam perfeitamente em qualquer unidade do modelo produzido — e a facilidade de ajustá-las entre si. Essas características permitiram a Ford utilizar mão- de-obra pouco qualificada, uma vez que a única habilidade desejada era a capacidade de encaixar peças pré-fabricadas que se acoplavam com facilidade. A utilização da idéia de linha de montagem, na qual os veículos eram transportados através da fábrica enquanto os trabalhadores montavam e encaixavam suas peças e a divisão do trabalho em etapas também são marcas do método Ford de produção.

As inovações propostas por Ford também provocaram alterações na cadeia de forne- cimento de peças na indústria automotiva. No início da produção em massa ainda era comum a utilização de peças ou partes inteiras, como motores e chassis, fornecidas por firmas especializadas. Com o passar do tempo o método de produção se aperfeiçoou e começou a atingir um ritmo produtivo muito elevado para a época. Segundo Langlois

e Robertson (1989), a cadeia de suprimento desses componentes não acompanhou a re- volução que estava ocorrendo, pois ela não conseguia alcançar a melhoria na qualidade das peças fornecidas, a economia de escala e a velocidade de entrega de produtos que passavam a ser extremamente importantes. Com isso, a produção das partes passou a ser absorvida gradualmente pela própria fábrica de automóvel e, em pouco tempo, as pró- prias firmas automobilísticas passaram a ser responsáveis pela produção de quase todos os componentes utilizados na montagem dos veículos, fenômeno que ficou conhecido como integração vertical da produção.

Ford conseguiu resultados impressionantes na produção de automóveis. Segundo Wo- mack et. al. (2004) , o ciclo médio (tempo trabalhado antes que as mesmas operações fossem novamente repetidas) que um montador gastava caiu de 514 para 1,19 minutos. A economia de escala, redução do custo devido ao grande volume de produção, obtida por Ford derrubava drasticamente o preço do automóvel. Ainda segundo os autores, no início da década de vinte a sua fábrica atingiu a produção de 2 milhões de carros iguais em um ano, tendo conseguido cortar mais de 66,7% do custo real para o consumidor.

As principais características da produção em massa abordadas por Womack et. al. (2004) são listadas a seguir:

• Força de trabalho: Composta por trabalhadores pouco qualificados, uma vez que o trabalho era constituído basicamente pelo encaixe de peças pré-fabricadas. Essa baixa qualificação significava uma alta rotatividade nesses postos de trabalho já que os trabalhadores poderiam ser facilmente substituídos. Existiam alguns poucos engenheiros que acompanhavam o processo e operadores responsáveis pelo trabalho de reparo dos automóveis já montados.

• Organização: No início Ford se preocupava apenas em montar os automóveis, comprava os motores e os chassis dos irmãos Dodge e acrescentava os demais com- ponentes fabricados por outras empresas. Porém, por volta de 1915 Ford atingiu a verticalização integral, fabricando na própria unidade de produção todas as peças que seriam utilizadas em seus veículos.

• Ferramentas: Máquinas e ferramentas projetadas especificamente para a produção dos componentes dos veículos eram a chave para a intercambialidade das peças. • Produto: O automóvel tinha uma nova proposta. Mais barato e de utilização

e manutenção mais simplificada, o Ford T disponibilizava um kit de ferramentas e o manual de instruções que ensinava o próprio consumidor a resolver eventuais problemas, o automóvel se popularizou e entrou de vez na vida das pessoas.

Paralelamente ao grande desenvolvimento da Ford, a General Motors e a Chrysler procuraram se desenvolver baseadas nas idéias de administração científica de Frederick Windslow Taylor e no exemplo do próprio Ford (Souza, 2004). Em meados da década de 1930 essas três empresas, Ford, GM e Chrysler, ou como eram conhecidas na época The Big Three (As Três Grandes), eram responsáveis por cerca de 95% do mercado mundial, com seis de seus modelos representando 80% das vendas (Womack et al., 2004).

Outras pessoas se destacaram no processo de implementação da produção em massa, Alfred Sloan, presidente da GM na época, é uma delas. Segundo Souza (2004), Sloan foi responsável pela percepção da necessidade de se encontrar um ponto ótimo entre a produção em larga escala, redutora dos custos de fabricação, e a criação de modelos diferenciados, exigida pela grande diversidade na demanda dos consumidores. Ainda segundo o autor, Sloan também se dedicou ao marketing e à gerência industrial, deixando grandes contribuições.

A produção em massa de Henry Ford orientou a indústria automobilística por mais de meio século, e acabou sendo adotada em quase toda atividade industrial na Europa e América do Norte. Porém, nos últimos anos, essas mesmas técnicas, tão difundidas na filosofia de fabricação, estão frustrando os esforços de muitas companhias ocidentais no salto para a produção enxuta.