Valor Visual

O valor visual é aquele atribuído pelo coletivo às configurações harmoniosas dos elementos naturais e construídos. O valor visual costuma estar associado aos valores ecológicos e culturais. As propriedades visuais, que são: forma, cor, textura e arranjo e governam o padrão e a composição. Quanto maior for o significado, o apreço, a originalidade e a singularidade do padrão e da composição, maior o valor visual atribuído. O valor visual da estrada tem a ver com os efeitos visuais causados pelo movimento no espaço e no tempo capazes de criar estímulos positivos ao sistema sensorial e à percepção, e, portanto qualidades cênicas da estrada. As estradas adquirem valor visual quando permitem o desfrute da paisagem, quando favorecem a visualização de panoramas chave para compreensão do lugar, com sequência de cenas livre de interferências. O valor visual refere-se às abordagens estética (MCHARG, 1992, FORMAM et. al, 2003), perceptiva (APPLEYARD, LYNCH, MYER, 1966) e sensível (STEINITZ, 1990).

Para Forman et al. (2003), em termos gerais, a estética significa beleza; a qualidade visual também, mas inclui vistas e valores

110 | P á g i n a propriedades visuais de forma, cor, textura, locação, arranjo, justaposição, ou uma combinação desses, ganham importância e governam o padrão e a composição. Um objeto individual pode ser julgado belo e o todo da cena ser feio, ou vice-versa (FORMAN et. al, 2003; CHING, 2008).

As propriedades da forma são afetadas pelas condições nas quais o observador a observa: perspectiva ou ângulos variáveis apresentam diferentes formatos ou aspectos de uma forma aos olhos; a distância do observador em relação a uma forma determina seu tamanho aparente; as condições de luz afetam a claridade de seu formato e textura; o campo visual que circunda uma forma influencia a capacidade de percebê-la e identificá-la (CHING, 2008).

O espaço engloba constantemente nosso ser. Através do volume do espaço nos movemos, percebemos formas, ouvimos sons, sentimos brisas, cheiramos as fragrâncias de um jardim em flor (...). Sua forma visual, suas dimensões e escala, a qualidade de sua luz – todas essas qualidades dependem de nossa percepção dos limites espaciais definidos pelos elementos da forma. À medida que o espaço começa a ser capturado, encerrado, moldado e organizado pelos elementos da massa, a arquitetura começa a existir (CHING, 2008, p. 92). Há duas maneiras de visualizar a paisagem da estrada a partir de posições diferentes do observador no espaço: view from e view off (Figura 45 e Figura 46). Pessoas em uma estrada (view from) ganham visuais para a paisagem do entorno, e as pessoas no entorno podem ganhar visuais da estrada (view off), pelos quais ela é percebida como um elemento da paisagem (APPLEYARD; LYNCH; MYER, 1966; FORMAN et al., 2003; CEP, 2007). A view from também pode ser com efeito de visual amplo, panorâmico ou de mirante, que permite, a partir da estrada, visualizar seu próprio traçado através da paisagem e compondo a paisagem. A view off é a visão para a estrada de um ponto externo a ela, como uma imagem aérea ou de satélite, na qual é possível perceber a inserção da estrada no ambiente (Figura 47).

Figura 45: Exemplo de view from. Serra do Rio do Rastro. Vista do mirante próximo da rodovia, verão. Fonte: Acervo pessoal Deise Sirtuli,

2016.

Figura 46: Exemplo de view from. Serra do Rio do Rastro. Vista a

partir da estrada, inverno. Fonte: Duarte, 2010.

Figura 47: Exemplo de view off. Serra do Rio do Rastro, SC-390. Imagem de satélite.

Fonte: LORENZON, 2014.

Cabral (2003, p. 21) complementa: “A estrada, por um lado, descobre a paisagem a quem por ela circula, e por outro faz parte da paisagem que percorre, valorizando-a ou desvalorizando-a nas múltiplas facetas biológica, morfológica, estética e ambiental.”

A apreensão dos atributos visuais dos lugares e das estradas exige que se associe uma série de cenas percebidas, resultantes de movimentos do observador. Tem-se, assim, uma sequência de cenas, representativas

112 | P á g i n a deslocamento do corpo do observador no espaço e sua análise precisa ser a síntese entre espaço e tempo. Para Kohlsdorf (2005, p.3) “(...) A primeira informação transmitida pela configuração dos lugares refere-se a sua identidade, quando nos dizem aonde estamos e como podemos ir dali para outro lugar sem perguntar a ninguém nem consultar mapas ou placas com nomes de logradouros”. Para que as pessoas compreendam a identidade e se orientem é preciso que o ambiente visual tenha legibilidade.

A legibilidade é uma importante qualidade do ambiente visual. Trata-se da aparente clareza da paisagem, a facilidade como as partes podem ser reconhecidas ou organizadas: “No processo de orientação o elo estratégico é a imagem do meio ambiente, a imagem generalizada do mundo exterior que o mundo retém. Esta imagem é o produto da percepção imediata e da memória da experiência passada e ela está habituada a interpretar informações e a comandar ações” (LYNCH, 1997, p. 2). A imagem geral da estrada e da paisagem é desenvolvida na mente, parcialmente, como um resultado do que se apresenta visível e da memória da experiência passada. A gravação dessa imagem demanda uma interpretação subjetiva, mas os projetistas podem usar alguns conceitos e técnicas já desenvolvidos para favorecer a orientação.

Os elementos da paisagem definidores da imagem são: caminho, nó, distrito, borda (limite) e marco (LYNCH, 1997; APPLEYARD, LYNCH E MYER, 1966). Caminhos são linhas na imagem mental do ambiente, através das quais o observador sente que está se movendo (autoestrada, estrada de trem, canais, calçadas). Limites são como linhas que aparentam ser barreiras ou fronteiras, como margens de lago, margens de rio, limites de desenvolvimento e paredes. Nós são pontos focais nos quais o observador imagina que pode entrar, como as quadras da cidade, terminais ferroviários e interseções. Os marcos são pontos em sua imagem que são apenas posições de referência e dentro dos quais costumamente não pode entrar, como edifícios altos e monumentos. Distritos são áreas com alguma extensão, relativamente homogênea e identificável, como bairros residenciais, distritos industriais, parques extensos. Todos esses elementos podem ser locados na estrada e lembrados, assim como quaisquer outras experiências do ambiente. A estrada é, ela mesma, um caminho, que mais ou menos apresenta clareza da forma e direção. Neste curso, o caminho vai passar por limites, cruzar com outros caminhos, entrar em bairros, passar por marcos. Assim, a estrada é tanto um elemento de imagem, quanto uma sequência feita por

elementos de imagem (LYNCH, 1997; APPLEYARD, LYNCH, MYER, 1966).

Para que o viajante tenha boa legibilidade da paisagem, é necessário o planejamento visual das cenas a partir de seus conteúdos e significados, segundo uma ordem clara e lógica e segundo os conceitos de continuidade, progressão sustentada e efeitos de profundidade e aparente movimento no espaço. A continuidade depende do deslocamento no espaço e no tempo que gera uma sequência de vistas proporcionadas pelo itinerário, capaz de evocar emoções. Também se refere à fluidez do deslocamento e à mobilidade, alcançadas com número reduzido de intersecções e de cruzamentos (APPLEYARD et al., 1966; CEPT, 2008). É sugerido ao projeto das sequencias prever as interrupções, que ocorrem quando as pessoas deixam a estrada. A sequência é feita por muitos elementos e agrupamentos, através dos quais as pessoas se orientam, percebem seu movimento (dinâmica) e, se a sequência tiver legibilidade, contribuirá para que a paisagem seja percebida como unidade, reconhecida e interpretada. Por isso, convém agrupar as cenas de acordo com uma progressão no processo de percepção visual, podendo certas panorâmicas serem apresentadas subitamente, e outras podem ser introduzidas gradualmente ou vistas em partes (APPLEYARD; LYNCH; MYER, 1966; SPREIREGEN, 1973).

A progressão sustentada é feita quando são introduzidos focos de atração visual sucessivamente, em que um vai ficando para trás antes que o seguinte capte a atenção do observador. Os elementos de referência da paisagem são importantes como foco de atração visual. Cada foco é captado pelo condutor como um objetivo a ser alcançado, segurando a sua atenção desde quando é percebido à frente e permanecendo ao longo do tempo de aproximação ao objetivo (Figura 48). Logo, o foco se converterá em uma nova meta, e assim por diante, até chegar à meta final. Dessa forma, impulsiona o viajante a seguir adiante e a viagem se torna menos cansativa aos que têm destinos longos (APPLEYARD; LYNCH; MYER, 1966; MCCLUSKEY, 1979; QUEENSLAND, 2004).

114 | P á g i n a Figura 48: Todas as estradas têm um efeito visual.

As curvas contribuem para o direcionamento da visão, atraídos pelo exterior das curvas. Com o estudo das visuais é possível planejar e definir a locação

de edificações e estruturas que se queira deixar visíveis ou não. Fonte: Queensland (2004, p. A3-1). Edição: Angela Favaretto, 2014.

Na disposição das vistas, é importante considerar a necessidade do condutor de direcionar seu foco de visão segundo a linha da estrada. Ao mesmo tempo, as vistas transversais, secundárias, mantêm o interesse dos demais ocupantes do veículo, ainda que o passageiro que ocupa o assento da frente, ao lado do condutor, tenda a focar a sua vista na direção do movimento. A aproximação de objetivos e a diversidade de vistas combate a monotonia com maior eficácia quando as vistas são correspondentes a um traçado serpenteante, pelo qual os olhos são atraídos pelas vistas do exterior das curvas, que, devido a suas alternâncias, faz com que a atenção do observador passe de um lado para o outro da estrada (Figura 49 e Figura 50). Além das curvas horizontais, devem ser consideradas as verticais, originadas pelas diferenças de cotas. Estas são circunstâncias que o projetista pode aproveitar ao máximo para converter as melhores vistas nos focos de atenção, relegando a um segundo plano as de menor interesse (Figura 51) (APPLEYARD, LYNCH, MYER, 1966; MCCLUSKEY, 1979; FORMAN et al., 2003). No movimento de aproximação de objetivos através da sequência de espaços resultantes de curvas verticais e horizontais, dois efeitos fazem-se presentes: profundidade e aparente movimento no espaço. Em termos de escala e parâmetro, os objetos são percebidos com tamanhos diferentes; à medida que o observador se aproxima do objeto, este fica maior (Figura 52 e Figura 53). Os objetos e o entorno próximos, que são

o primeiro e o segundo plano, são percebidos em movimento – e o fundo, o terceiro plano ou plano de fundo, como estático. Por exemplo, para um veículo que se move rapidamente na estrada, as flores da borda da estrada dispostas como manchas podem parecer faixas, e objetos podem se dissolver (Figura 54) (APPLEYARD, LYNCH, MYER, 1966; MCCLUSKEY, 1979; FORMAN et al., 2003).

Figura 49: Visão do condutor seguindo a estrada, direcionada para a frente com foco

no objeto. Fonte: McCluskey (1985, p. 151). Edição: Angela Favaretto, 2014. Figura 50: Diversidade de vistas de um traçado serpenteado. A visão é direcionada para o lado

externo da curva. Fonte: McCluskey (1985, p. 151). Edição: Angela Favaretto, 2014. Figura 51: Focos de atenção visual. A curva

dá um direcionamento visual e objetos capturam a atenção. Fonte: McCluskey (1985, p. 151). Edição: Angela Favaretto, 2014.

Figura 52: Percepção do entorno próximo e longe.

Fonte: McCluskey (1985, p. 153). Edição: Angela Favaretto, 2014. Figura 53: Percepção: foco de atenção, aproximação gradual de objetos e tamanho relativo. Fonte: McCluskey Figura 54: Estrada vista a deslocamento em alta

velocidade. Distorção da imagem. Árvores que são unitárias são vistas como faixas.

116 | P á g i n a Às vezes, uma cidade vista à distância parece um objeto, mas à medida que se aproxima, é revelada, e outros elementos passam a ser o foco da atenção. Isso ocorre porque mudou a escala da proporção entre a distância do observador ao objeto, o tamanho do objeto e ângulo de visão. As cidades costumam ser metas a serem alcançadas, por serem uma sequência previsível ou conhecida, existente no itinerário. Assim, costumam ser utilizadas como parâmetro de distância e tempo em função da velocidade de deslocamento: proximidade ou distanciamento.

Appleyard, Lynch, Myer (1966) acreditam que a vista da estrada (view from) pode ser um jogo dramático de espaço e movimento, de luz e textura. As sequências visuais podem tornar os lugares identificáveis e compreensíveis, podem contar uma história, como o roteiro de um filme e podem comunicar os valores que a sociedade cultiva naquela lugar. Por exemplo: ao passar por áreas metropolitanas, o motorista pode ver como a cidade é organizada, quais são seus símbolos, como as pessoas usam e ocupam os lugares, como se relacionam. As estradas não têm sido pensadas no projeto das cidades. Alguns tipos de deslocamentos já são considerados diversão, como andar a cavalo, passeios de barco, passeios em parque de diversões ou em ônibus de turismo com teto aberto. Existem algumas estradas nas quais dirigir também é um prazer, sendo que a maior parte delas passa por paisagens naturais, mas também existem casos agradáveis de rodovias nas grandes cidades como nas norte americanas: Nova Iorque, Chicago, Filadélfia e São Francisco. Estradas pensadas para o desfrute da paisagem são uma tradição das parkways e das scenic routes [rotas ou vias cênicas ou vias panorâmicas] dos Estados Unidos (APPLEYARD; LYNCH; MYER; 1964).

Embora nem sempre perceptível, as estradas seguem itinerários relacionados com a história e a natureza do território que atravessam. Assim, qualquer estrada, através de qualquer paisagem, goza de diferentes valores paisagísticos, algum tipo de qualidade cênica e certo caráter próprio (CEP, 2007). Os recursos paisagísticos como os fundos cênicos, com cadeias de montanha no horizonte, planaltos, rios, lagos, interfaces paisagísticas, conjuntos monumentais e outras singularidades da paisagem, como alinhamento de árvores nas margens de uma estrada e acesso ordenado às cidades, podem ser utilizados ativamente, como localização, ou passivamente, como vistas (Figura 55, Figura 56 e Figura 57) (NOGUÉ; SALA, 2006; SPREIREGEN; 1973). Entende-se por singularidade (NOGUÉ; SALA, 2006) da paisagem o mesmo que excepcionalidade (MACEDO, 1993), que é o lugar que se destaca morfologicamente e funcionalmente, ou em relação ao entorno imediato,

ou em relação ao conjunto de paisagens de uma região, do país, e assim por diante. Por exemplo, o Morro do Pão de Açúcar, no Rio de Janeiro, é um símbolo para a cidade e adquire alto valor visual (Figura 58).

Figura 55: BR-158 Rio Grande do Sul, Brasil. Singularidade: alinhamento de

árvores na beira da estrada. Fonte: Acervo pessoal Elisa Grando, 2015.

Figura 56: Estrada na França. Singularidade: alinhamento de árvores na beira da estrada.

Fonte: Angela Favaretto, 2008.

Figura 57: Overseas Highway, US1, Flórida, EUA. Estrada cênica. Visual amplo para o horizonte. À direita, ponte antiga.

Fonte: Angela Favaretto, 2015.

Figura 58: Morros do Pão de Açúcar, da Urca, Cara de Cão e Babilônia, barra da Baía da Guanabara, no Rio de Janeiro.

O morro do Pão de Açúcar se destaca na paisagem da cidade pela sua forma, é acessado pelo bondinho, permite visão panorâmica da cidade.

118 | P á g i n a Algumas configurações que são preferências visuais dos usuários, se não seguirem normas técnicas, podem colocar em risco a segurança dos usuários. Chama-se atenção para a necessidade e a importância da observação das normas técnicas de projeto de estradas que referem-se à segurança para a concepção de projetos paisagísticos. É o caso do alinhamento sequencial de árvores nas laterais da estrada. É preciso observar uma certa distância da borda da pista de rolamento, que é maior quanto maior for a velocidade de deslocamento para evitar riscos de choque dos veículos com os troncos. Segundo AASHTO (2002), em rodovias de pista simples com velocidade igual ou inferior a 60 km/h a distância deve ser de no mínimo 4,50 m da borda da pista, para velocidade entre 70 km/h e 80 km/h a 5,50 m; para 90 km/h 6,50 m de distância; para 100 km/h igual a 9,00 m e com velocidade de 110 km/h a 10 m de distância. De acordo com DER/SP (2006), nas autoestradas as vegetação arbórea deve estar situada à distância de 10 m da borda do acostamento. Em estradas panorâmicas, sejam elas em topo de morro, encosta ou planície, há que se ter atenção ao uso e ocupação das bordas para que não bloqueiem as visuais (Figura 59).

Figura 59: RN7 Corredor Andino, Argentina.

Estrada em vale com baixa pluviometria, o que não causa alagamento no leito da estrada. As edificações estão afastadas e são de pequeno porte, não

bloqueiam visuais panorâmicas. Fonte: Acervo pessoal de Thais Piva, 2011.

Afonso (1999) destaca a importância de nas vias panorâmicas e em zigue-zague cuidar com a volumetria das edificações que ocupam os lotes a jusante, ou seja, abaixo do nível da rua, pois o efeito panorâmico pode ser perdido se estas construções impedirem as visuais existentes. “Um simples muro de 1,80m pode comprometer qualquer intenção visual, daí a necessidade de se reservar alguns pontos ao longo destas vias para aconteçam os mirantes” (AFONSO, 1999, p. 350). A Costa de Amalfi é

um exemplo que apresenta o cuidado com a preservação das visuais da via panorâmica SS163: as edificações à jusante acomodam-se na encosta em patamares e no nível da rua possuem terraço (Figura 60).

Figura 60: Via panorâmica: Costa de Amalfi, rodovia SS163. Edificações à jusante abaixo do nível da rua deixam a visual livre para a paisagem.

Fonte: Angela Favaretto, 2013.

Steinitz (1990, p. 224-225) e Forman et al. (2003, p. 107) trazem importante contribuição a respeito da preferência visual das pessoas para a paisagem, conforme Quadro 4:

Preferido Não preferido Sentido de mistério criado pela sequência de curvas ou

em zonas entre florestas e espaços abertos ou água. Desejam ser atraídos pela cena (Steinitz, 1990). Desenvolvimento urbano com caráter histórico (Steinitz, 1990).

Pontos de vista de longa distância. Efeito de amplidão, panorâmica e mirante (Steinitz, 1990).

Relevo acidentado (paisagem dobrada), tipicamente montanha ou ilha (Steinitz, 1990).

Diversificada e boa distribuição de vegetação no primeiro e médio plano de vista (Forman et al., 2003; Steinitz, 1990).

Presença de água, como córrego, rio, lago, mar (Forman et al., 2003; Steinitz, 1990).

Presença ou suspeita de animais selvagens (Forman et al., 2003). Paisagem urbanizada ou desenvolvida ou que evidencie aglomerações (Steinitz, 1990). Áreas comerciais orientadas ao turista (Steinitz, 1990).

120 | P á g i n a São aspectos visuais importantes de serem considerados no projeto de estradas (STEINITZ, 1990):

1. existe grande risco de impacto visual negativo do desenvolvimento sobre paisagens não desenvolvidas, mesmo nas melhores intenções arquitetônicas;

2. se for necessário expandir o desenvolvimento urbano, é preferível que seja para áreas já modificadas ao invés de espalhar a urbanização através da paisagem;

3. é algo considerado benéfico esconder o desenvolvimento sempre que possível;

4. pode ser benéfica a abertura de pontos de vista em direção a formas de relevo distantes, particularmente sobre água.

Tratando-se de zona costeira, Macedo (2004) traz o mar como a estrutura morfológica que apresenta todas características para ser identificado como valor paisagístico: excepcionalidade por ser um estrutura incomum para a população que mora no interior, afastada do litoral; estética culturalmente identificado no século XX com valor cênico; afetividade por ser admirado e respeitado pelos que residem na vizinhança; e simbolismo porque diversas populações e grupos atribuem até valor mítico. “Cada trecho da zona costeira apresenta diferentes possibilidades de apropriação, sendo estas tanto mais amplas como também respondem à trilogia qualitativa – isto é, sejam ambiental, funcional ou esteticamente assimiláveis pela comunidade (MACEDO, 2004, p. 54).”

Identifica-se que o valor visual da estrada se relaciona com as qualidades de legibilidade, continuidade e cênica, associadas a atributos, como ilustrado no Quadro 5:

Qualidade Atributos Definição Legibilidade Caráter

da estrada

Hierarquia no sistema: arterial, coletora ou local;

Caráter: estrada parque, estrada turística, estrada cênica, via panorâmica.

Espaço- temporal

Posição do observador no espaço: view from e

view off;

Características espaciais: forma, cor, textura, padrão, proporção, escala, luz e som; Características temporais modificam as espaciais: horas do dia, estações do ano; Movimento no tempo e espaço: velocidade, planos de visão (primeiro, segundo e fundo).

Continuidade Progressão visual serial sustentada

Sequência de objetivos a serem alcançados através de cenas que fazem a aproximação.

Cênica Amenidade

visual Progressão visual serial sustentada

Visuais que são agradáveis aos usuários e moradores locais apresentados na forma de sequência de cenas.

Quadro 5: Qualidades da paisagem da estrada associadas ao valor visual. Fonte: Angela Favaretto, 2016, a partir de Lynch (1997); Appleyard; Lynch;

Myer (1966); CEP (2007).

Para que o valor visual seja explorado pelos usuários da estrada, ou, então, para que haja uma experiência visual positiva, o projeto necessita considerar aspectos relativos à percepção. Busca-se entender, em linhas gerais, como funciona a percepção humana e identificar quais aspectos da relação entre paisagem e estrada são importantes de serem considerados no projeto. “Perceber um ambiente é criar-se uma hipótese visual, construindo uma imagem mental organizada que está baseada na experiência e nos objetivos do observador, ao mesmo tempo em que se baseia nos estímulos que chegam à vista” (LYNCH, 1997). A percepção em movimento é mais complexa, pois exige associar as cenas vistas com a velocidade de deslocamento.

A percepção é a ação da inteligência como um todo sobre sensações colhidas pelos sistemas sensoriais, atividade permanente durante o ciclo vital. As sensações são a matéria-prima da percepção. O ser humano recebe informações do meio ambiente e dos seres humanos através dos sistemas sensoriais, mas o espaço precisa transmitir estímulo suficiente para ser percebido. Essas informações podem ser de duas ordens: espaço-temporal, referente a objetos e eventos; simbólica, linguística ou icônica, que veiculam significados e são interpretadas no interior dos sistemas de sinais e do contexto da situação (KOHLSDORF, 1996). Fazem parte das atividades cognitivas: as atividades mentais, que se referem à leitura das informações; a percepção, que é a programação e