IMPACTOS SOBRE O PARQUE NACIONAL DA SERRA DO DIVISOR-PNSD

Atualmente no Brasil, existem algumas UCs federais ameaçadas por estradas, como:

Parque Nacional Nascentes do Lago Jari na rodovia BR-319 (Manaus-Porto Velho), pel a estrada planejada AM-366 (FERRANTE; FEARNSIDE, 2020), a Floresta Nacional de Jamanxim situada às margens da Rodovia BR-163 (Santarém-Cuiabá) e por onde está planejada a passagem de uma ferrovia (CHAGAS, 2017), e o Parque Nacional do Iguaçu, que protege o maior fragmento remanescente de Mata Atlântica interior, e por onde está proposta a estrada “Caminho do Colono” (PRASNIEWSKI et al., 2020).

O PNSD é uma UC de proteção integral criada em 16 de junho de 1989, tendo 837 mil hectares (KOGA, 2019), e está localizada no extremo oeste do Estado do Acre, na fronteira com o Departamento de Ucayali - Peru (Figura 5). Estima-se que residiam na unidade, até 2015, cerca de 407 famílias, em torno de 1992 pessoas (KOGA, 2019).

Atualmente o Parque já enfrenta vários problemas socioambientais tais como aumento da taxa de desmatamento (dentro e fora dos seus limites) (KOGA, 2019), exploração ilegal de madeira (CPI-ACRE, 2013a; IGLESIAS, 2007), rota de tráfico ilegal de drogas (SALISBURY;

FAGAN, 2013), pressão de caça sobre a biodiversidade (ALMEIDA et al., 2012; LEMOS et al., 2018), disposição de lotes de petróleo e gás em seu entorno (CPI-ACRE, 2013b), aumento da população residente (SOS AMAZÔNIA, 2021) e a possibilidade de mudança da categoria atual, de Parque Nacional para Área de Proteção Ambiental, que reduz drasticamente o nível de proteção socioambiental (CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2019).

Atualmente todas as UCs do Acre localizadas ao longo das BRs 317 e 364, ambas asfaltadas, estão sob grande pressão de desmatamento, invasão, entre outros efeitos deletérios (SILVA et al., 2021a). A Reserva Extrativista Chico Mendes (RECM), localizada ao longo da BR-364 (Rodovia Transoceânica), foi a terceira UC federal com maior acréscimo de desmatamento na Amazônia nos últimos seis anos (INPE, 2022).

Figura 5. Localização do Parque Nacional da Serra do Divisor (PNSD).

Fonte: Elaborado pelos autores.

O Temo de Referência contido no Edital 0130/21-00 (DNIT, 2021) lançado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT) tem o objetivo de “contratação de empresa especializada para a elaboração de estudos e projetos básico e executivo de engenharia visando a construção da Rodovia Cruzeiro do Sul–Pucallpa”, determinando que a referida empresa, uma vez contratada, deverá executar estudos geotécnicos/geológicos para prospecção de possíveis fontes de materiais que deverão ser usados como agregados na obra de pavimentação. Essa determinação representa um grande risco ambiental para o PNSD, uma vez que, segundo CPRM (2015) e Adamy (2015), a única ocorrência de rochas passíveis de serem utilizadas como brita localiza-se nessa unidade de conservação. A alternativa mais próxima fica a ∼900 km, no extremo oeste de Rondônia, nas circunvizinhanças da localidade de Fortaleza do Abunã (ADAMY, 2010). Outro fator importante a ser considerado é que os afloramentos rochosos existentes na área são formados por sedimentos arenosos muito susceptíveis a processos erosivos (CPRM, 2015), que associados a eventos sísmicos frequentes e chuvas intensas potencializam os processos erosivos (SILVA et al., 2022) (Figura 6).

Figura 6. Localização dos registros de processos erosivos naturais nos diversos picos existentes na zona de fronteira entre Brasil e Peru, dentro e fora do PNSD.

Fonte: Google Earth, ICMBio, LabGAMA-UFAC.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Rodovias são importantes para o desenvolvimento da sociedade contemporânea. Da mesma forma, são a força motriz de grandes impactos negativos: ambientais, sociais e econômicos. A maneira como têm sido implementadas as estradas na Amazônia, sem monitoramento e controle, faz com que os impactos negativos superem os benefícios alegados, no médio ou longo prazo. As estradas fomentam, entre outros, desmatamento ilegal e desordenado, mineração ilegal, ameaças a povos indígenas, grilagem de terras públicas, desigualdades sociais, perda de biodiversidade e perda de serviços ambientais providos pela natureza.

No caso específico da proposta de construção da Rodovia Cruzeiro do Sul – Pucallpa, o cenário até aqui desenhado, demonstra falta de capacidade dos governos federais do Brasil e do Peru de monitorar, controlar e mitigar os impactos socioambientais advindos da construção da rodovia. Além disso, não demonstram de forma direta quais são os benefícios econômicos gerados regionalmente a curto, médio e longo prazo. A região já enfrenta, hoje, a falta da presença efetiva dos referidos governos nessa região. Como agravante, do lado brasileiro, temos o enfraquecimento dos órgãos ambientais competentes em nível estadual e federal, levando ao aumento do desmatamento, queimadas, grilagem e invasão de terras nas áreas já consolidadas do Estado do Acre. A abertura dessa nova estrada poderá ser catastrófica, se feita sem planejamento e a análise precisa dos impactos socioambientais inerentes.

Deve ser considerado também, que não há um posicionamento oficial do Governo Federal Peruano de que haverá a continuidade da construção do trecho peruano.

Recentemente, o Embaixador do Peru em visita a capital acreana, Rio Branco, declarou que o governo peruano não tem interesse em uma nova conexão terrestre com o Brasil, que a Rodovia Transoceânica já comtempla os anseios da nação peruana. Um empreendimento que tem custo estimado entre 219 e 438 milhões de reais, apenas para o trecho brasileiro até a fronteira com o Peru, que não tem a garantia da continuidade da rodovia para lado peruano, se mostra assim, inviável econômica, social e ambientalmente.

Será necessário, previamente, fortalecer e instituir instrumentos de políticas públicas para evitar e mitigar os impactos adversos da implementação da rodovia. O fortalecimento de instituições estratégicas como Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade

(ICMBio), Polícia Rodoviária Federal, Polícia Federal, Receita Federal, Vigilância Sanitária e Fundação Nacional do Índio (FUNAI) é chave neste processo. Questão básica como a internalização do Plano de Manejo do PNSD como instrumento de gestão efetiva da principal unidade de conservação de proteção integral afetada pela construção da estrada, deve ser prioridade.