No parecer da jurisprudência, é notório o vigor para garantir a proteção do agente marítimo no âmbito judicial, apesar de ainda existirem decisões judiciais controversas e os juízos não terem unificados seus julgados.
Um exemplo evidente da jurisprudência é o descabimento em ações que chegam ao STF, almejando a punição do agente por alguma infração que o armador cometeu em matéria administrativa. Nesse sentido o STF decide unânime que:
Ementa: ADMINISTRATIVO. INSPEÇÃO EM NAVIO. INFRAÇÃO SANITÁRIA. ANVISA. POLO PASSIVO. LEGITIMIDADE.
ARMADOR. AGENTE MARÍTIMO. RESPONSABILIDADE AFASTADA. PRECEDENTES.
I - A ANVISA é parte legítima para figurar no pólo passivo em ação anulatória de auto de infração sanitária e seu respectivo débito, decorrente de procedimento administrativo de verificação em navios.
II - Não se pode atribuir ao agente marítimo (contratado pelo armador de um navio para atuar como intermediário entre este e a praça na qual vai atracar) a responsabilidade por infrações administrativas praticadas nas respectivas embarcações.
Precedentes: REsp nº 225.820/RJ, Rel. Min. FRANCIULLI NETTO, DJ de 13/10/2003; REsp nº 784.357/PR, Rel. Min. TEORI ALBINO ZAVASCKI, DJ de 21/11/2005, pág. 169, entre outros.
III - Recurso especial desprovido.
REsp 826637 / RS ; RECURSO ESPECIAL 2006/0050152-2.
Ainda no mesmo seguimento:
Ementa: RECURSO ESPECIAL. AGENTE MARÍTIMO.
RESPONSABILIDADE POR INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA PELO ARMADOR. DESCABIMIENTO.
1. Um dos princípios basilares do Poder Sancionatório Administrativo é o da Legalidade. Sob esse enfoque, o agente marítimo não pode ser autuado pela vigilância sanitária, posto que
não é armador nem proprietário do navio. Ele exerce atividade de representação do armador em um determinado porto, tendo com ele um contrato de mandato regido pelo Direito Civil.
2. O agenciamento marítimo está resumido na intermediação feita pelo armador no sentido de prover todas as necessidades do navio, no porto de destino, por isso que não pode "dar causa à infração sanitária", como prevêem os artigos 3º e 10 da lei nº 6.437/77.
3. O armador deve ser autuado, porquanto é o proprietário do navio ou o afretador que foi parte num contrato de transporte com um carregador (art. 1º, a, da Convenção de Bruxelas, de 15/08/1924)
4. Incidência da súmula 192/ex-TFR: O agente marítimo, quando no exercício das atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador para efeitos do Decreto-Lei 37/66.
5. Recurso especial desprovido.
REsp 640895 / PR ; RECURSO ESPECIAL2004/0014004-0.
Existem também as questões relativas ao assunto tributário, de forma que a distinta Corte Suprema decidiu por unanimidade a absolvição do agente marítimo relativo as penalidades em função de ordem tributária. Assim segue decisão do STF:
Ementa: TRIBUTÁRIO - TRANSPORTE MARÍTIMO – RESPONSABILIDADE PELA FALTA OU AVARIA DA MERCADORIA TRANSPORTADA - AGENTE MARÍTIMO (ART.
135, II DO CTN).
1. O agente marítimo não é representante, empregado, mandatário ou comissionário transportador, sendo representante do armador, estranho ao fato gerador do imposto de importação (DL n. 37/1966).
2. A imputação de responsabilidade, por força do art. 135, II do CTN, se fosse o caso, exigiria a prova de que se houve o agente marítimo com excesso de poder ou infração à lei.
3. Recurso especial não conhecido.
(REsp 132624 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0034878-4) No mesmo sentido:
Ementa: TRIBUTÁRIO. EXECUÇÃO FISCAL. EMBARGOS.
TRANSPORTE MARÍTIMO. MERCADORIA TRANSPORTADA A GRANEL. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR E NÃO DO AGENTE DE NAVEGAÇÃO. O agente marítimo não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador.
REsp 148683 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0065839-2 Por fim, as diversas bases de estudos existentes a fim de esclarecer os predicados dos agentes marítimos em geral, seja ele verticalizado ou puro, seja no âmbito administrativo, tributário ou outro, é fatal que seja realizada profunda análise de cada caso para que seja adequada a melhor medida jurídica cabível, já que para cada agente, é designado responsabilidades diferentes, sejam elas de maior abrangência ou até mesmo apenas para soluções de pequeno potencial.
O agente ainda é figura pacífica de conflitos oriundos da jurisprudência, doutrina e até mesmo das leis vigentes, já que cada âmbito legislativo tem seu próprio modo de solucionar as lides de acordo com seus diplomas legais.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
No contexto geral, esta monografia elaborada visou esclarecer certos pontos ainda obscuros e inexplorados em relação aos Agentes Marítimos, principalmente, evidenciar a suas peculiaridades tão pouco abordadas ainda, já que esta figura está em franco crescimento nos dias atuais.
Devido às diversas normas jurídicas, é necessária a análise do caso concreto, pois as responsabilidades do agente se confundem com as do transportador, uma vez que o primeiro presta serviços ao segundo. A corrente doutrinária dominante entende que esta relação está prevista nos institutos do C.
Civil, que regula os diplomas legais que tratam contrato em forma de mandato.
Há muitos anos o agente foi aponderando-se de destaque relevante, emergindo de forma gradual. Na medida em que o comércio marítimo evolui, mais transportadores surgem e em conseqüência faz-se de grande utilidade a representação do transportador no porto em que não possui escritório próprio para atender a demanda, contratando assim o Agente para que este atue em seu nome e execute as atividades que forem necessárias.
Cada tipo de responsabilidade deve ser analisada, definindo se o agente deve sofrer as sanções legais ou se deve o transportador responder pelas faltas cometidas. Algumas decisões do STF optam para proteger o agente, de modo que existem circunstâncias em que o mandato não alcança certos conflitos.
De forma límpida, resulta que esta figura tão comum nos dias atuais, não pode ser omitida, pelo fato dos conflitos diários serem reais e envolverem os diversos tipos de responsabilidades que o abrangem. Devido à forte complexidade em definir quais normas legais se aplicam ao agente, cada caso deve ser observado pormenorizadamente, evitando injustiças em face de análise superficial.
No que tange às hipóteses abordadas na introdução deste trabalho acadêmico, abaixo seguem:
Primeira hipótese: Restou comprovada, já que nos 3 (três) capítulos abordados neste trabalho acadêmico, as jurisprudências sobre os temas, são divergentes, vez que para cada caso concreto, apesar de terem muitas peculiaridades em comum, foi decidido de forma diversa. Nesse quadro, verificamos decisões proferidas em grau de recurso a favor e em outros casos contra o agente, sendo que, em alguns julgados foi excluída a responsabilidade por determinadas indenizações, como por exemplo, no Capítulo 2.
No subtítulo das citações e legitimidade do agente em face do transportador, existem decisões proferidas no sentido de manter o agente como legítimo para receber citações e se manter no pólo passivo ou ativo em nome do armador, como também foram prolatadas sentenças que versam o contrário.
Nestes casos, a citação é valida para alguns setores, bem como a configuração no pólo passivo ou ativo do litígio processual, porém em outros casos, os órgãos judiciários decidem que o agente não poderá nem receber a citação em nome do transportador, mesmo que este último outorgue poderes para que o primeiro atue em seu nome. Isto ocorre também claramente no Capítulo 3, onde é permitida a citação do agente, porém as conseqüências da condenação não o atingem, tendo o armador que responder diretamente indenizando ou quitando os débitos referentes ao âmbito fiscal ou mesmo administrativo. Por outro lado, na esfera criminal, o agente não pode nem receber a citação sob pena de nulidade, ou seja, ilegitimidade ad causam.
Em razão disso, por não haver uniformidade da jurisprudência brasileira, como também a falta de legislação pertinente que regule grande parte dos litígios, decisões equivocadas e contrárias a muitos princípios processuais continuam a ser proferidas, causando muitas vezes prejuízos indevidos ao agente e por fim ao seu mandante, o armador.
Segunda hipótese: Está confirmada, devido ao fato da jurisprudência ter explicitado superioridade no que tange às decisões prolatadas nos mais diversos graus e órgãos do judiciário, resguardando o agente em razão do reconhecimento da relação contratual do mandato. Tal hipótese está certificada no Capítulo 2, devido o entendimento da jurisprudência majoritária, que decide pelo mandato para justificar que o agente possa em determinados casos representar o armador nos conflitos a serem dirimidos, mas que ao final da solução da lide, caso haja efeitos negativos ou obrigações que devam ser cumpridas pelo armador, estas não serão transferidas ao agente, cabendo apenas ao armador cumpri-las.
Finalizando, o agente marítimo foi devidamente identificado, com suas funções, atribuições, entre outros aspectos estudados no Capítulo 1. No entanto, no Capítulo 2, a relação que atualmente predomina e com destaque, é o mandato estabelecido com o transportador, que apresenta algumas divergências doutrinárias e jurisprudenciais, pela falta de legislação específica e coordenação da justiça brasileira, mas que o entendimento que prevalece ainda é de preservar o agente. Finalmente, no Capítulo 3, estão especificados os tipos de responsabilidades existentes, indicando em qual o agente pode receber as citações e em quais não, também quando ele poderá aparecer no pólo das ações em nome do armador, ou seja, que envolvam o transportador e em quais casos ele poderá agir em nome do seu mandante.
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