O principal objeto de estudo desta monografia são os aspectos jurídicos do agente marítimo, pessoa jurídica relevante para o comércio e ainda pouco explorada no ordenamento jurídico brasileiro. Primeira hipótese: Existe grande insegurança jurídica na atividade do agente marítimo devido à disparidade jurisprudencial, onde decide casos praticamente idênticos de forma desigual, contrariando o princípio da igualdade.
AGENTE MARÍTIMO
- HISTÓRICO
- NATUREZA JURÍDICA
- DEFINIÇÃO
- ATRIBUIÇÕES E FUNÇÕES
- CONTRATO ESTABELECIDO COM O TRANSPORTADOR
- AGENTE MARÍTIMO COMO INTERVENIENTE NAS OPERAÇÕES DE
- AGENTE MARÍTIMO E O CDC
Com a necessidade do navio ter representação em outros portos, surge a figura do agente marítimo. Conforme definido anteriormente, esta relação jurídica entre agente marítimo e armador pode ser estabelecida através de contrato de mandato regulado pelos institutos do Código Civil (lei que será apresentada no próximo subtítulo 1.5.
ASPECTOS JURÍDICOS DO CONTRATO COM O TRANSPORTADOR
- CITAÇÃO E LEGITIMIDADE PELO AGENTE EM FACE AO
- RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR
- RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL
- DO MANDATO
- TÉRMINO DO MANDATO
- PLURALIDADE DE MANDATÁRIOS
- DAS OBRIGAÇÕES NO MANDADO
- FORMAS DO MANDATO
Resumo: INSTRUMENTO DE DENÚNCIA - CITAÇÃO DA EMPRESA ESTRANGEIRA NA PESSOA DE SEU AGENTE NO BRASIL - POSSIBILIDADE - CPC, ART. 12, VIII E PARÁGRAFO 3º - DENÚNCIA. VIII - pessoa jurídica estrangeira, pelo gestor, representante ou administrador de sua subsidiária, agência ou filial, aberta ou instalada no Brasil (art. 88, parágrafo único); VIII - pessoa jurídica estrangeira, pelo gestor, representante ou administrador de sua subsidiária, agência ou filial, aberta ou instalada no Brasil (art. 88, parágrafo único);
Contrato de transporte é aquele em que uma pessoa ou empresa se compromete, mediante remuneração, a transportar, de um local para outro, pessoas ou coisas animadas e inanimadas (KP, artigo 730.º) ou notícias. Dessa forma, muitas disputas processuais surgem pelo fato dessas responsabilidades não serem claras, onde ambas as partes em determinados casos ficam excluídas do recebimento dos prejuízos causados. a) A não recepção, transporte e entrega da mercadoria no horário e local acordados (KP, artigo 749.º, n.º 2). Não poderá eximir-se da responsabilidade de entrega dos bens que lhe foram confiados, ainda que exista cláusula de não responsabilidade (dec. no artigo 1º), que será considerada não escrita.
Não depositar a mercadoria em juízo e não a vender, no caso do art. 755 do Código Civil i) Não guarde o bem depositado no seu armazém. j) Não notificar o destinatário, caso tenha sido acordado descarregar a mercadoria, e não entregá-la em casa, se houver decisão a esse respeito, especificada no conhecimento de embarque. Existem correntes doutrinárias que indicam que o contrato de mandato é típico de uma relação entre um agente marítimo e um transportador ou armador.
RESPONSABILIDADE CIVIL
Existem outras características importantes sobre o mesmo assunto, ou seja, o conhecimento de embarque, também conhecido como conhecimento de embarque marítimo, negociável, emitido pelo transportador ou seu agente, à ordem, nominal ou ao portador. É um documento de valor um tanto duvidoso, pois o remetente, ou seja, o exportador, o recebe como se fosse um contrato, que no verso contém cláusulas que não podem ser discutidas, ou seja, apenas aceitas. Por outro lado, existem cláusulas incontestáveis, portanto uma forma pré-determinada onde essas cláusulas não podem ser discutidas, fazendo prevalecer o transportador, e têm a forma jurídica do contrato de adesão, onde o exportador simplesmente atende a vontade do armador sem ser capaz de discuti-los.
Nesse sentido, afirma-se que não há possibilidade de consentimento à adequação de lei diversa daquela em que o contrato foi celebrado. O que deveria ficar claro é que não é viável no nosso sistema jurídico aceitar a inclusão de Convenções não ratificadas para fins legais. Quanto à citação civil, trata-se de questão pacífica mantida pela Justiça, em que o agente pode receber citação mesmo quando apenas o transportador for considerado culpado, ou seja, o agente não é responsável pelos atos do armador.
RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA
Nessa abordagem, o agente marítimo não pode ser multado pela vigilância sanitária, pois não é armador nem proprietário do navio. A mediação marítima resume-se na mediação realizada pelo armador para atender todas as necessidades do navio no porto de destino. Portanto, não pode “dar origem a infração sanitária”, conforme previsto nos artigos 3º e 10. da Lei nº 6.437/77. O armador deve ser responsabilizado por ser o proprietário do navio ou o afretador que celebrou um contrato de transporte com um carregador (artigo 1.º, alínea a, da Convenção de Bruxelas, de.
O Mandado de Segurança, com pedido de liminar, impetrado pela Williams Serviços Marítimos Ltda contra suposta ação ilegal do chefe da Secretaria de Vigilância Sanitária – Departamento Técnico-Operacional de Coordenação de Portos, Aeroportos e Fronteiras do Estado da Paraíba , configurado na multa incorrida pelo peticionário constante do Auto de Infração Sanitária nº 13, lavrado em 19/09/99. Afirma que exerce atividades de agenciamento marítimo e que a vigilância sanitária durante a fiscalização realizada a bordo do navio STOLT CONDOR, atracado no porto de Cabedelo, neste estado, em 19.09.99 elaborou Auto de Infração Sanitária nº. 13 contra o peticionário por violação do disposto no art. A título de liminar, busca a suspensão dos efeitos do Auto de Infração Sanitária nº 13 enquanto se aguarda o julgamento definitivo da petição.
RESPONSABILIDADE FISCAL
As classes de direito público deste tribunal têm firme entendimento de que o agente de carga não é considerado responsável pelos impostos devidos pelo transportador. O prazo de obrigação assinado por um agente de carga não tem o poder de impor-lhe responsabilidade tributária à luz do princípio da reserva legal do art. Pontes de Miranda pertence a uma corrente doutrinária minoritária, ou seja, acredita que o agente não se enquadra no mandato legal, mas mantém a mesma linha de pensamento, que dá isenção de penalidades fiscais ao agente marítimo em relação ao armador ou proprietário do navio.
Em nosso ordenamento jurídico, tal legislação serviu para garantir que os municípios brasileiros onde estão localizados os portos tratassem o agente marítimo como entidade abrangida pelo Decreto-Lei 406/68 - alterado pela Lei Complementar 56/87, uma vez que atende aos requisitos item 50 da lista de serviços fiscais. Por esta razão, não há dúvida quanto à classificação do agente no disposto no número 50 da Tabela de Serviços, estando dele dispensado o agente marítimo. Apesar da decisão do STF e do STJ (Superior Tribunal de Justiça), ambos entenderam que um agente marítimo não precisa cobrar ISS porque não é considerado tal entidade no caso de tributos por ser semelhante a outra pessoa.
RESPONSABILIDADE PENAL
Com isso, como os municípios portuários perderam grande parte da receita desse imposto, as autoridades municipais tentaram compensar de alguma forma para que a cobrança do ISS também pudesse ser inserida posteriormente nos agentes marítimos, o que foi aprovado em 31 de julho de 2003. a lei complementar 116/03 que promoveu a inclusão do agenciamento marítimo no item 10.06 como meio de pagamento dos tributos decorrentes desta atividade, que na lei, de forma expressa e inequívoca, expressa o agente marítimo como figura sujeita ao ISS. Como indenização aos agentes que pagaram o ISS antes da lei complementar que regulamenta o agente marítimo como incidente do ISS, é devida a restituição, onde o imposto anteriormente recolhido, ou seja, o valor pago, deve ser devidamente restituído torna-se, como no momento da eventos tal homenagem não era válida. UM MERO AGENTE MARÍTIMO É PARTE ILEGAL PARA RESPONDER À RECLAMAÇÃO, POIS NÃO TEM PARTICIPAÇÃO DIRETA NA RECLAMAÇÃO.
No caso de dano ambiental a um ecossistema legalmente protegido e de interesse da União, omissão atribuída à autoridade federal e bem público de domínio federal, é claro que a Constituição Federal e a legislação ordinária atribuem legitimidade ativa ad causa ao Público Federal Ministério da ação judicial na decisão de proteção de interesses em nome do Meio Ambiente. Contudo, a legislação ambiental estabelece que o agente é parte legítima para receber citações e responder a processos relacionados ao conteúdo ambiental e é válida a sua presença em juízo em nome do transportador, conforme dispõe a lei 9.996 de 2000 em seu artigo 25. , § 1º, I. Embora a lei seja favorável ao entendimento de que o agente, como agente do transportador, pode ajuizar ação judicial em seu nome sem que haja nulidade e ilegitimidade, a jurisprudência se posiciona contra a norma vigente, pois decidiu que o comparecimento do agente no polo passivo ainda que seja apenas para receber a intimação em nome do armador.
O POSICIONAMENTO DA DOUTRINA
II – o proprietário ou operador do navio, se não armado ou operado pelo proprietário; A atividade do agente tem um elevado valor económico e é de grande importância, pois responde em nome do transportador por grande parte das ações provenientes do navio. Assina documentos com forte responsabilidade, pois está à disposição do navio antes, durante e depois da estadia no porto e realiza atividades para garantir o seu perfeito funcionamento, por exemplo antes e no momento da atracação, durante a qual o operacional O departamento deverá preparar a documentação pertinente para que o navio atenda aos requisitos estabelecidos na legislação brasileira, para que tudo funcione de acordo com o mandato estabelecido entre agente e transportador e após a saída do navio o departamento de documentação fornecerá os documentos pertinentes ao embarcado bens, como o BL, que já foi objeto de estudo.
Há também uma segmentação na doutrina que divide o agente em dois tipos, a saber, o agente puro e o agente vertical. Porém, com o passar do tempo esse valor foi desaparecendo pois seus custos eram incompatíveis, tomando-se como comparação o agente vertical. Ainda existem agentes puros porque atendem navios selvagens, ou seja, navios que não fazem escalas regulares, como os transatlânticos (navios que fazem escala regularmente em portos pré-determinados) ou full containers (navios que só transportam cargas em contêineres).
O POSICIONAMENTO DA JURISPRUDÊNCIA
Há também questões relacionadas com questões fiscais, pelo que o ilustre Supremo Tribunal decidiu, por unanimidade, absolver o agente marítimo relativamente a sanções por ordens fiscais. Resumo: IMPOSTO - TRANSPORTE MARÍTIMO - RESPONSABILIDADE POR FALTA OU DANOS À MERCADORIA TRANSPORTADA - AGENTE MARÍTIMO (ART. 135, II DO CTN). O agente do navio não é representante, empregado, preposto ou comissário, sendo o representante do armador, fora do evento gerador do imposto de importação (DL nº 37/1966).
135, II do CTN, se assim fosse, seria necessária a comprovação de que o agente marítimo tinha poder excessivo ou havia violado a lei. Por fim, foi devidamente identificado o agente marítimo, com as suas funções e deveres, e outros aspectos estudados no Capítulo 1. In: CASTRO JR., Osvaldo Agripino de.(Org.) Questões Atuais do Direito Comercial Internacional – Vol II.
