eletronica

Formação Modular Automóvel

COMPONENTES DO

SISTEMA ELÉCTRICO E

SUA SIMBOLOGIA

COMPONENTES DO

SISTEMA ELÉCTRICO E

SUA SIMBOLOGIA

Colecção Formação Modular Automóvel Título do Módulo Sistemas Eléctricos e sua Simbologia

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel

Departamento Técnico Pedagógico Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000 Depósito Legal 148439/00

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA

OBJECTIVOS GERAIS... E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ... E.1

PRÉ-REQUISITOS ... E.2

CORPO DO MÓDULO

0-INTRODUÇÃO...0.1

1 - SISTEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO...1.1

1.1 - ORGANIZAÇÃODOSISTEMAELÉCTRICODEUMAVIATURA...1.1

1.2 - NORMASDIN...1.3

1.2.1 - CALCULO DE CABOS PARA SISTEMAS ELÉCTRICOS DE VEÍCULO... 1.3

1.3 - ORGANIZAÇÃODEUMESQUEMAELÉCTRICO...1.18

1.4 - SIMBOLOGIA...1.19 1.5 - METODOLOGIADEINTERPRETAÇÃO...1.31 1.6 - MANUAISDEREPARAÇÃO...1.33 2 - MULTIPLEXAGEM...2.1 2.1 - INTRODUÇÃOÀMULTIPLEXAGEM...2.1 BIBLIOGRAFIA... C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA

PÓS-TESTE ... S.1 CORRIGENDA DO PÓS-TESTE ... S.5

ANEXOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS ... A.1

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final desde módulo, o formando deverá ser capaz de :

OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO

Identificar os diversos componentes de um sistema eléctrico de um veículo auto-móvel com base na simbologia em tabela.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

1. Perante a organização de um esquema eléctrico, distinguir o circuito de potên-cia e o circuito de comando.

2. Distinguir os diferentes circuitos eléctricos de um veículo automóvel segundo a sua classificação.

3. Distinguir a função dos fios condutores segundo a sua cor característica.

4. Identificar os componentes eléctricos com base na sua simbologia.

5. Diagnosticar e reparar avarias eléctricas tomando consultando o esquema ou esquemas do veículo.

COLECÇÃO FORM AÇÃO M ODULAR AUTOM ÓVEL C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o l ad o r es e M i cr o p r o cessad o r es R ed e d e A r C o mp . e M anut enção d e F er r ament as Pneumát i cas Si st emas E l ect r ó ni co s D i esel C ar act er í st i cas e F unci o nament o d o s M o t o r es F o cag em d e F ar ó i s Lâmp ad as, F ar ó i s e F ar o l i ns Si st emas d e A r r ef eci ment o

S o b r eal i ment ação

R ed e E l éct r i ca e M anut enção d e F er r ament as E l éct r i cas S i st emas d e I nf o r mação Si st emas d e Seg ur ança Passi va Si st emas d e D i r ecção M ecâni ca e A ssi st i d a Si st emas d e T r ansmi ssão S i st emas d e C o nf o r t o e S eg ur ança Emb r ai ag em e C ai xas d e V el o ci d ad es Si st emas d e I nj ecção M ecâni ca D i ag nó st i co e R ep ar ação em S i st emas M ecâni co s D i ag nó st i co e R ep . d e A var i as no Si st ema d e Susp ensão U ni d ad es El ect r ó ni cas d e C o mand o , S enso r es e A ct uad o r es N o çõ es B ási cas d e S o l d ad ur a M et r o l o g i a Ó r g ão s d a Susp ensão e seu

F unci o nament o G eo met r i a d e

D i r ecção

OUTROS M ÓDULOS A ESTUDAR

A nál i se d e G ases d e Escap e e O p aci d ad e Pr o cesso s d e F ur ação , M and r i l ag em e R o scag em G ases C ar b ur ant es e C o mb ust ão N o çõ es d e M ecâni ca A ut o mó vel p ar a G PL C o nst i t ui ção e F unci o nament o d o E q ui p ament o C o n-ver so r p ar a G PL Leg i sl ação Esp ecí f i ca so b r e G PL D i ag nó st i co e R ep ar ação em S i st emas co m G est ão El ect r ó ni ca D i ag nó si co e R ep ar ação em Si st emas El éct r i co s C o nvenci o nai s R o d as e P neus F er r ament as M anuai s T er mo d i nâmi ca M anut enção Pr o g r amad a P r o cesso s d e T r açag em e Punci o nament o Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e Emi ssõ es P o l uent es e D i sp o si t i vo s d e C o nt r o l o d e Emi ssõ es Si st emas d e Seg ur ança A ct i va Si st emas d e T r avag em A nt i b l o q uei o Si st emas d e I nj ecção El ect r ó ni ca V ent i l ação F o r çad a e A r C o nd i ci o nad o Si st emas d e T r avag em Hi d r ául i co s M ag net i smo e

El ect r o mag net i sm o - M o t o r es e G er ad o r es Si st emas d e C ar g a e A r r anq ue C o nst r ução d a I nst al ação El éct r i ca Lub r i f i cação d e M o t o r es e T r ansmi ssão A l i ment ação D i esel Si st emas d e A l i ment ação p o r C ar b ur ad o r Lei t ur a e I nt er p r et ação d e Esq uemas El éct r i co s A ut o D i st r i b ui ção C o mp o nent es d o Si st ema El éct r i co e sua Si mb o l o g i a El ect r i ci d ad e B ási ca Si st emas d e A vi so A cúst i co s e Lumi no so s Si st emas d e I g ni ção Si st emas d e C o muni cação T ecno l o g i a d o s S emi - C o nd ut o r es - C o mp o nent es C ál cul o s e C ur vas C ar act er í st i cas d o M o t o r Si st emas d e A d mi ssão e d e Escap e T i p o s d e B at er i as

e sua M anut enção

O r g ani z ação O f i ci nal LEG E N D A Módulo e m estudo Pré-Requisito I nt r o d ução ao

A ut o mó vel D esenho T écni co

M at emát i ca ( cál cul o )

F í si ca, Q uí mi ca e M at er i ai s

0 – INTRODUÇÃO

Até mesmo um electricista auto com grande experiência sente dificuldades quando tem que reparar uma avaria numa instalação eléctrica ou até mesmo detectar uma avaria num componente eléctrico ou electrónico, sem consultar o esquema eléctrico do respectivo veículo Desde do momento em que o automóvel deixou de ser um simples objecto mecânico passando, a electrici-dade a tomar um lugar importante no seu desempenho, que houve a neces-sidade de criar um meio de transferência de informação (sinais eléctricos) realizado por múltiplos fios condutores reunidos, constituindo a cablagem dos veículos automóveis.

1 – SISTEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO

Para uma melhor compreensão , rapidez de consulta e identificação dos componentes nos distin-tos sistemas existentes nos veículos torna-se imprescindível o recurso aos esquemas eléctricos para a rápida detecção da avaria.

Com efeito, se a um conjunto de esquemas eléctricos bem organizados e de fácil leitura for aliada uma correcta disposição dos cabos e fácil identificação e localização dos distintos componentes do esquema eléctrico em análise no veículo,, mais rápida é a detecção e debelação da eventual anomalia.

1.1 – ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA ELÉCTRICO DE UMA

VIATU-RA

Basicamente, e segundo uma classificação possível, existem dois tipos de circuitos nos automó-veis:

Circuitos de comando;

Circuitos de potência:

Os primeiros, quando fechados seja por acção do condutor seja por ordem da UEC, alimentam ou não a base de um transístor ou um relé actuando sobre determinados circuitos de potência, ou seja ligam/desligam um motor eléctrico, alimentam um sensor, actuam uma válvula etc..

Outro tipo de classificação possível tem a ver com o tipo de circuito que se pretende controlar:

Alimentação / arranque;

Ignição;

Sinalização;

Iluminação;

Segurança.

Num esquema eléctrico terão pois que estar perfeitamente identificados os componentes, o tipo e cor dos cabos envolvidos, e o nº / letra dos contactos / fichas de ligação segundo determinadas normas. Devem aplicar-se os seguintes princípios quanto à disposição do equipamento eléctrico no automóvel:

A identificação destes componentes do circuito eléctrico no veículo deve ser fácil.

Os cabos devem seguir o caminho mais lógico e mais curto possível ao longo da carroçaria entre os distintos dispositivos eléctricos passando o mais próximo des-tes. A fim de identificar os circuitos e facilitar as reparações o cableado divide-se em distintos grupos respeitantes ao tipo de circuito a que pertencem recorrendo-se a contactos a fim de estabelecer ligação entre eles.

Uma correcta disposição e identificação do circuito eléctrico no veículo é pois essencial a uma rápida e correcta identificação dos circuitos e componentes eléctricos / electrónicos a partir de um esquema eléctrico. Para a sua leitura há que ter algumas noções prévias:

Qual o modelo de viatura; saber que tipo de sistemas possui;

Se o esquema é de um sistema particular ou de vários sistemas de veículo;

Qual (quais) a(s) sequência(s) de comando(s);

Conhecer a simbologia utilizada pelo fabricante do sistema;

Conhecer a legenda ou sistema (normal).

1.2 – NORMAS DIN

As normas DIN 40719 e DIN 72552 estabelecem as seguintes designações:

De cada componente presente num circuito eléctrico identificado por um item;

Dos bornes dos distintos componentes.

1.2.1 – CALCULO DE CABOS PARA SISTEMAS ELECTRICOS DE VEÍCULOS

Calcular o valor da corrente I a partir da potência das cargas aplicadas e valor nominal da tensão da bateria V: I=P/V

Calcular a secção s (Vv1 valor obtido através da tabela de quedas de tensão admissíveis)

Onde s deve ser arredondado até à secção transversal nominal seguinte indicada na tabela nomi-nal seguinte indicada na tabela 1.1

Calcular o novo valor de queda de tensão Vv1:

Recalcular a densidade de corrente S=I / s

1

v

l

p

I

s

µ

×

×

=

s

I

R

I

v

V1

l

×

ρ

×

=

×

=

QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL

1) Ter em conta para a queda de tensão e aquecimento quando se determina a secção transversal nominal do condutor.

2) Devido à inadequada força mecânica, a secção transversal nominal abaixo de 1mm2 não é reco-mendada.

S = Densidade de corrente no cabo

V = Voltagem nominal

VV1 = Queda de tensão admissivel

no cabo de cobre

VVg = Queda de tensão admissivel

em todo o circuito ρ = Resistividade 2

mm

A

V

V

V

m

mm

2

×

Ω

I = Corrente l = Comprimento do condutor de cobre P = Potência da carga ou cargas

s = Secção transversal nomi-nal R = resist~encia do cabo

A

m

m

mm

2

Ω

Secção transversal nominal mm2 Resistência por metro a 20ºC Ω/m Condutor dia-metro máximo mm Corrente máxima admissível1 a 25ºC A a 50ºC A 0,52) 0,752) 1 1,5 2,5 4 6 10 16 25 35 50 70 95 120 0,0371 0,0247 0,0185 0,0127 0,0076 0,00471 0,00314 0,00182 0,00116 0,000743 0,000527 0,000368 0,000259 0,000196 0,000153 1,0 1,2 1,4 11,6 2,1 2,7 3,4 4,3 6,0 7,5 8,8 10,3 12,0 14,7 16,5 2,3 2,5 2,7 3,0 3,7 4,5 5,2 6,6 8,1 10,2 11,5 13,2 15,5 18,0 19,8 12 16 20 25 34 45 57 78 104 137 168 210 260 310 340 8,0 10,6 13,3 16,6 22,6 30 38 52 69 91 112 140 173 206 226 Cabo diâmetro Máximo mm

QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL

valor Vv1 indicado na tabela é para ser usado na calculo de cabos de cobre isolados.

A queda de tensão no retorno, linha de massa, (via chassis do veículo ) não é levada em conta. O valor Vvg indicado é orientado é orientativo e não pode ser usado no dimensionamento de cabos.

Tipo de cabo Queda de tensão admissí-_{vel no cabo isolado de} cobre VV1

Queda de tensão admissí-vel em todo o circuito (valores orientativos VV)

Cabos de iluminação 1)

Desde o terminal 30 do inter-ruptor de iluminação até lâmpa-das de 15W como máximo ou até à tomada de reboque até às lâmpadas.

0,1V 0,6V

Desde o terminal 30 do inter-ruptor de iluminação até as lâm-padas com mais de 15W ou até à tomada de reboque.

0,5V 0,9V

Desde o terminal 30 do inter-ruptor de iluminação até aos faróis.

0,3V 0,6V

Cabo de carga 1) 2)

Desde o terminal B+ do alterna-dor até ao regulaalterna-dor.

0,4V até 12V 0,8V até 24V _ _ Linhas de comando 3) Desde o terminal B+, D-, DF do

alternador até ao regulador.

0,1V até 12V 0,2V até 24V

_ _

CABO PRINCIPAL DO

MOTOR DE ARRANQUE 4) 6) 0,5V até 12V

1,0V até 24V

_ _

LINHA DE COMANDO DO MOTOR DE ARRANQUE 5) 6) 7)

Para relés de potência com um único enrolamento desde o interruptor de arranque até ao terminal 50 do motor de arran-que.

1,4V até 12V 2,0V até 24V

1,7V até 12V 2,5V até 24V

Para relés de potência com dois enrolamentos desde o interrup-torde arranque até ao terminal 50 do motor de arranque.

2,4V até 12V 2,8V até 24V

2,8V até 12V 3,5V até 24V

OUTRAS LINHAS DE COMAN-DO 8)

Desde o interruptor até ao relé, até ao limpa parabrisas até às buzinas, etc.

0,5V até 12V 1,0V até 24V

1,5V até 12V 2,0V até 24V

NOTAS REFERENTES A TABELA DE QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL

1) Corrente à tensão nominal e potência nominal.

2) Se o cabo de retorno, linha de massa, do circuito de carga for isolado, o cabo desde o gera-dor até à bateria e o retorno é para ser usado como o comprimento do cabo: Uv1 = 3% da tensão permitida.

3) Com corrente de excitação máxima. As 3 linhas de comando de preferência com igual resis-tência.

4) Em casos especiais em que o cabo de alimentação do motor de arranque é muito comprido, o valor de Vv1 pode ser excedido se tiver em atenção ao limite de temperatura durante o arranque. Se o retorno do cabo do motor de arranque for isolado, o valor Vv1 não deve ser superior ao do cabo positivo. Por exemplo cabo positivo 4% e cabo negativo 4%.

5) O valor de Vv1 é aplicado no relé de potência para temperatura de 50º...80ºC.

6) A densidade de corrente permitida no que diz respeito a aquecimento de cabos de potência e cabos de comando <=30A /mm2 (Pouca duração e serviço pesado).

7) Os cabos de baixa potência antes do interruptor de corrente são para ser levados em linha de conta.

POTÊNCIA NECESSÁRIA DOS COMPONENTES CONSUMIDORES

Luzes de máximos cada lâmpada 60 W.

Luzes de médios cada lâmpada 55 W.

Luzes de mínimos cada lâmpada 5 W.

Luzes de mudança de direcção cada lâmpada 21 W.

Luzes de travagem cada lâmpada 21 W.

Motor do ventilador 20 a 60 W.

Velas de incandescência 60 a 100 W.

Desembaciador térmico 120 W.

Buzinas 25 a 40 W.

Iluminação interior cada lâmpada 5 W.

Iluminação de instrumentos cada lâmpada 2 W.

Luz da placa de matrícula 10 W.

Luzes de nevoeiro cada lâmpada 55 W.

Luzes de estacionamento 3 a 5 W.

Autorádio 10 a 50 W.

Limpa – para – brisas 90 W.

Ignição convencional 20 W.

Ignição transistorizada 70 W.

Motor de arranque 800 W a 3000 W.

Isqueiro eléctrico 100 W.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DE MATERIAIS CONDUTORES

MATERIAL RESISTIVIDADE Ωmm2 _{/ m} Aço macio... Aço temperadpo... Alumínio duro... Alumínio reduizido... Cobre electrolítico... Duralumínio... Estanho... Ferro macio... Ferro fundido... Latão... Ouro... Platina... Prata... Zinco... 0,1 – 0,2 0,4 – 0,5 0,028 0,0280 0,0179 0,058 0,12 0,10 – 0,15 0,8 0,085 0,024 0,11 0,016 0,06

CARACTERÍSTICAS GERAIS DE MATERIAIS PARA RESISTÊNCIA

DESIGNAÇÃO DOS BORNES SEGUNDO NORMAS DIN 72552

1 – Bobina de ignição, distribuidor de ignição, sistema de ignição (baixa tensão).

1a – Distribuidor com ignição de dois 1b – Circuitos separados (baixa

ten-são).

4 – Bobine de ignição, distribuidor de ignição (alta tensão).

4a – Distribuidor com ignição de dois 4b – Circuitos (alta tensão).

7 – Resistências base do distribuidor de ignição (contacto de comando).

MATERIAL RESISTIVIDADE Ωmm2 _{/ m} Constantan... Cromoníquel... Manganina... Níquelina... 0,49 1,09 0,42 0,43

7a – Resistência base para ignição transis-torizada e ignição por condensador de alta tensão).

7b – Resistência base para ignição transis-torizada.

7f – Contacto de carga para ignição por condensador de alta tensão. 15 – Saída de interruptor de marcha 15a – Entrada do sistema de ignição por

condensador de alta tensão, sistema de ligação em ignição transistorizada e resistência adicional das bobinas

INSTALAÇÃO DE PRÉ-AQUECIMENTO POR INCANDESCÊNCIA

15 – Entrada do interruptor de arranque e incandescência.

17 – Interruptor de arranque e incan-descência, etapa 2 de arranque. 19 – Interruptor de arranque e

incan-descência, etapa 1 de pré- aqueci-mento.

Emprego Geral

15 – Polo positivo da bateria através do interruptor. 30 – Polo positivo da bateria directamente da mesma.

31 – Linha de retorno directamente ao polo negativo da bateria, massa.

31b – Linha de retorno ao polo negativo da bateria ou massa, através do interruptor ou do relé

Fig.1.2

Motores Eléctricos

30 – Entrada directa desde o polo posi-tivo da bateria.

32 – Linha de retorno. 33 – Ligação principal. 33a – Interruptor de paragem. 33b – Campo de derivação.

33l - Sentido de rotação à esquerda. 33r - Sentido de rotação à direita. 86 – Entrada do relé (começo do

enro-lamento).

Instalações de arranque

30 – Entrada directa desde o polo positivo da bateria. 30a – Relé de comutação da bateria, entrada da bateria 2.

31 – Linha de retorno directa ao polo negativo da bateria 2 polo negativo. 31a – Relé de comutação da bateria, linha de retorno à bateria 2 polo negativo. 31c – Relé de comutação da bateria, linha de retorno à bateria 1 polo negativo. 48 – Repetição de arranque (relé).

50 – Comando directo do motor de arranque. 50a – Comando

indi-recto do motor de arranque. 50e – Entrada do relé

do bloqueio de arranque.

Fig.1.4

50f – Saída do relé do bloqueio de arranque. 50g – Entrada do relé de repetição de arranque. 50h – Saída do relé de repetição de arranque. 86 – Entrada do relé (começo do enrolamento).

Geradores e Reguladores

44 – Compensação da tensão em reguladores funcionando em paralelo dois geradores. 51 – Tensão continua nos rectificadores, em geradores de corrente alternada.

51e – Igual a 51, mas sim em geradores de corrente alterna com bobina de inductancia para marcha diurna.

59 – Tensão alterna, saída do gerador de corrente alternada, entrada do interruptor de mudan-ça de luzes e rectificadores.

59a – Armadura de carga.

59b – Armadura de luzes traseiras. 59c – Armadura de luzes de travagem.

61 – Luz indicadora de carga no gerador e regulador. B+ - Positivo da bateria.

B- - Negativo da bateria. D+ - Positivo do gerador. D- - Negativo do gerador.

DF – Campo do gerador DF1 – Campo 1 do gerador

DF2 – Campo 2 do gerador trifásico com rectificadores separados J – Positivo do enrolamento de excitação

K – Negativo do enrolamento de excitação Mp – Borne central

Instalação de iluminação

54 – Luzes de travagem. 55 – Faróis de nevoeiro. 56 – Faróis.

56a – Luzes de estrada e indicador óptico.

56b – Luzes de cruzamento. 56d – Sinal de luzes.

57 – Luzes de posição para faróis de motocicleta.

57a – Luz de estacionamento 57l – Luz de estacionamento

esquerda

57r – Luz de estacionamento direita 58 – Luzes de posição, traseiras e

de placas de matricula; ilumina-ção dos instrumentos.

58b – Comutação da luz traseira para tractores de um só eixo 58c – Tomada de reboque para luz traseira de um só fio no rebo-que e assegurada por sepa-rado.

58d – Iluminação dos instrumentos regulável

58l – Luzes traseiras e de posição esquerdas 58r – Luzes traseiras e de posição direitas.

Instalação de sinais acústicos

31b – Linha de retorno ao negativo da bateria ou à massa através do interruptor ou relé. 71 – Entrada do aparelho de distribuição de sequência de sons.

71a – As buzinas 1 e 2 de tom baixo. 71b – As buzinas 3 e 4 tom alto.

72 – Interruptor de alarme para a lâmpada de identificação unidireccional. 85 – Interruptor de alarme ao aparelho de distribuição de sequência de sons.

Instalações adicionais

52 – Guarda pneumática e outras sinalizações de reboque veículo tractor.

54g – Válvula de ar comprimido electromagnética para o travão continuo de reboque. 75 – Autorádio, isqueiro eléctrico.

76 – Altifalantes

77 – Comando de válvula da porta

Interruptores accionados mecanicamente

82 – Contactos de repouso e comutadores, entrada. 81a – Contactos de repouso e

comutadores, primeira saí-da.

81b – Contactos de repouso e comutadores, segunda saí-da.

82 – Contactos de trabalho entra-da.

82b – Contactos de trabalho Segunda saída.

82z – contactos de trabalho pri-meira entrada.

82y – Contactos de trabalho, segunda saída. 83 – Interruptores múltiplos,

entrada

83a – Saída, posição 1. 83b – Saída, posição 2.

Relés Contactores

84 – Entrada do relé de corrente, começo do enrolamento 84a – Final do enrolamento do

relé de corrente.

84b – Saída do relé de corrente. 85 – Saída do relé, final do

enro-lamento negativo

86 – Entrada do relé, começo do enrolamento

86b – Entrada do relé , “shunt” do segundo enrolamento 87 – Entrada do contacto do relé,

contactos de repouso ou comutadores

Fig.1.9

87a – Primeira saída 87b – Segunda saída 87c – Terceira saída 87z – Primeira entrada 87y – Segunda entrada 87x – Terceira entrada

88 – Entrada do contacto do relé, contacto de trabalho. Contactos do relé no caso de contactos de trabalho, comutadores 88a – Primeira saída

88b – Segunda saída 88c – Terceira saída 88z – Primeira entrada 88y – Segunda entrada 88z – Terceira entrada

CORRESPONDÊNCIA EXISTENTE ENTRE A NOMENCLATURA

ANTIGA E NOVA DOS BORNES DE LIGAÇÕES SEGUNDO

NOR-MAS DIN 72552

ANTIGA NOVA 1 2 3 4 15 15+ 15/54 16 30 30/51 30f 30h 30hl 30hII 30L 30R 31 31a 31B – 50 50a 50b 50K 50l l 51 51 – 51a 51B+ 54 54/15 54d 54e 54L 58 58b 59 85d B + 30 B + 51 D + /61 D- /61 H 1,53 (limpa-párabrisa) 53 e 2,53 e 53, 53 b (limpa-párabrisas) 4,53 a 53 b (limpa-párabrisas) 15, 49 (pisca pisca) 49 15, 49, 54 15 a 15 30, 33 (motor) 30, 87, 88 (relé) 45 45, 45 a 45 a 45 b 33 L (motores) 33 R (motores) 31, 31 c, 32 (motores) 31 a 31 c B- 50, 50b, 50 f, 50 h 50, 50a, 50e, 50b 50d 50d 50c 51, 59, B + 59 59 B + 54, 53a 54g 15 53 (limpa-párabrisas) 33b 53b (limpa-párabrisas) 49a 58, 58 L, 58 R 58 b, 58 d 59 a 31 d (interruptor de alarme) B + B + D + D - 71 ANTIGA NOVA HL HR K K0 K1 K2 K3 K4 L54 L54 b N P PL PR R R54 R54 b S S4 SBL SBR VL VR + +2 +15 - L (L 54 b) R (R 54 b) C C 0 C, C2 C 2 C2, C3 C3 L (L 54) L b 55 C, 57 a 57 L 57 R R, 75 R, (R 54) Rb 49 a, 53 (limpa-párabrisas) 49 a (L 54) (R 54) L R 15, 49 (pisca pisca) 53, 53 a (limpa-párabrisas) 53 a 49 1 (bobine de ignição), 31

CORRESPONDÊNCIA DOS BORNES DE LIGAÇÕES SEGUNDO

AS NORMAS DIN 72552 E OUTRAS DESIGNAÇÕES

1.3 – ORGANIZAÇÃO DE UM ESQUEMA ELÉCTRICO

Dada a quantidade de ligações e de componentes envolvidos num automóvel moderno, é impres-cindível a organização dos esquemas eléctricos em função dos distintos sistemas presentes. Assim, podem existir, por exemplo, esquemas tratando desde vários tipos de circuitos ou o circuito de um simples ventilador,; salvaguardando que alguns dos abaixo apontados podem estar repre-sentados num único esquema, dependendo tudo da sua complexidade:

Sistema de Carga e arranque: É o esquema mais generalista; Engloba as princi-pais linhas de ligação entre distintos sistemas (ás caixas de fusíveis que os prote-gem), os comandos que controlam o seu funcionamento tais como os de arranque, de carga da bateria, de alimentação de gasolina e de corrente aos distintos aces-sórios (neste esquema aparecem numerosos “caixilhos” a tracejado indicando que o seu conteúdo é objecto de outro esquema mais pormenorizado).

Gestão do motor: Representados os circuitos de comando e carga dos distintos componentes do sistema de controlo do funcionamento do motor; está representa-da a UEC e respectivas ligações.

Distribuição à massa: Enumeração dos pontos de massa e das linhas que lhes conectam.. DIN 72552 B+ DF D+ 61 D =, B-, 31 Auto-Lite B, BAT F, FLD A, ARM I G, GND Delco_Remy BAT, B F GEN L GND Fiat 30 67 15 31 Lucas _A 1) B F D WL, IND E, - Ducellier BAT, B EXC, B DYN D M

Distribuição de potência: Entre a bateria e as distintas caixas de fusíveis; pode estar representado num mesmo diagrama com as Caixas de fusíveis

Caixas de fusíveis: São centros de distribuição de potência; estão presentes no habitáculo protegendo circuitos de controlo ou pouca potência tais como por exemplo lâmpadas e motores de accionamento de limpa pára-brisas e no com-partimento do motor protegendo os circuitos de maior potência.

Dos circuitos de arranque e alimentação. Do sistema de iluminação.

Dos distintos acessórios.

Obrigatoriamente há sempre linhas de corrente e componentes, tais como a caixa de e com os res-pectivos relés, que aparecem representados em distintos esquemas permitindo assim estabelecer a relação entre os vários diagramas.

1.4 – SIMBOLOGIA

Código de cores de fios

Se fossem todos os fios em baixo do painel, da mesma cor, seria difícil ou quase impossível, locali-zar quaisquer defeitos. A tabela seguinte dá alguns códigos de cores mais usados pela norma SAE.

Componente Cor do cabo

Ignição e dínamo:

Chave de ignição à lâmpada piloto Branco

Lâmpada piloto à caixa de controle Marrom / amarelo Chave de ignição ao fusível Branco

Chave de ignição à bomba de combustível Branco Chave de ignição à bobina Branco Chave de ignição ao interruptor de arranque Branco Chave de ignição à lâmpada piloto da pressão do óleo Branco

Terminal “D” do alternador Marrom / amarelo Terminal “B do alternador Marrom / verde Terminal “A” do regulador de tensão Marrom / branco Terminal “A1” do regulador de tensão Marrom / azul Bobina de ignição ao distribuidor Branco / preto

Bobina de ignição com resistência de carga:

Ignição à unidade de relé de carga Branco

Relé de carga à resistência de carga Marrom / amarelo Resistência de carga ao tacômetro e chave de ignição Branco

Resistência de carga à bobina de ignição Branco / amarelo Unidade do relé de carga ao solenóide Branco / azul Unidade do relé de carga à terra Preto

Fusível (ligação directa):

Fusível à iluminação de mínimos Púrpura Fusível à buzina Púrpura Fusível ao relé da buzina Púrpura Fusível à bateria Marrom Fusível ao comando de iluminação de máximos Púrpura

Fusível (ligação através da chave de partida):

Fusível à luz de travagem Verde Fusível ao pisca-pisca Verde Fusível ao motor do limpa pára-brisas Verde Fusível ao medidor de gasolina Verde Fusível ao termômetro da água Verde Fusível ao voltímetro Verde Fusível à alimentação do tacômetro Verde Fusível ao motor do lava vidros do pára-brisas Verde Fusível à luz de matrícula Verde

Iluminação:

Chave de ignição ao interruptor principal de luzes (A1) Marrom / azul Comando de luzes aos máximos Azul

Lâmpada piloto de máximos Azul / branco Interruptor das luzes de painel Vermelho Interruptor principal das luzes Vermelho Interruptor principal à iluminação traseira Vermelho Interruptor principal à luz da placa de matricula Vermelho

Interruptor de luzes de painel ao painel Vermelho / branco

Iluminação auxiliar:

Interruptor de luzes de nevoeiro Vermelho

Circuito de 4 faróis (fusíveis independentes):

Interruptor principal de luzes de máximos Azul

Botão de máximos aos fusíveis Azul / vermelho Fusíveis de máximos (lado esquerdo) Azul / rosa Fusíveis de máximos (lado direito) Azul / vermelho Comando de máximos ao circuito de faróis Azul / branco Fusível do farol ao farol esquerdo Azul / branco Fusível do farol ao farol direito Azul / cinza

Farolins de travagem:

Interruptor aos farolins Verde / púrpura

Pisca-pisca (seta direccional):

Mecanismo principal ao interruptor Verde claro / marrom Mecanismo principal à lâmpada piloto Verde claro / púrpura Interruptor ao circuito esquerdo Verde / vermelho Interruptor ao circuito direito Verde / branco

Instrumentação:

Lâmpada piloto da pressão de óleo ao interruptor Branco / marrom Medidor de gasolina ao tanque Vermelho / preto Medidor de temperatura à termistência Verde / azul

Tacômetro:

Ignição ao tacômetro (terminal de pulsos) Branco / vermelho Terminal de pulsos à bobina Branco / cinza Alimentação do tacômetro (do fusível) Verde

Alternador:

Alternador à massa Preto

Alternador ao amperímetro Marrom / branco Indutor do alternador ao controlo Marrom / amarelo Terminal AL do alternador ao controlo Preto

Induzido do alternador ao relé Marrom / púrpura Relé à ignição Marrom / verde Relé ao solenóide de partida ou bateria Branco

Controlo à lâmpada piloto Marrom / preto

Buzina:

Alimentação ao relé Púrpura Interruptor da buzina à buzina Púrpura / preto Interruptor da buzina ao relé Púrpura / preto Interruptor da buzina à buzina (massa) Preto

Buzina ao relé Púrpura / amarelo Circuito da buzina dupla com relé ligado à chave de ignição Verde

Diversos:

Bateria (no solenoíde) ao amperímetro ou caixa de fusíveis Verde Bateria ao fusível Marrom Todos os fios de massa Preto

Luz interior ao interruptor da porta Púrpura / branco Interruptor ao motor do limpa pára-brisas Verde claro / preto Bateria à chave de ignição Verde / marrom

Código de cores

Existem cablagens eléctricas, bem como esquemas produzidos por fabricantes que não recorrem às normas DIN. È de prever que aquilo que foi dito até aqui não seja real em automóveis fabrica-dos fora da Europa ou fora das normas DIN.

Por exemplo os construtores britânicos como é o caso da ROVER, os esquemas eléctricos e as respectivas ligações estão identificadas por letras que identificam as cores dos cabos segundo o seguinte código: Preto B Verde G Rosa K Verde Claro LG Castanho B Laranja O Roxo P Vermelho R Cinzento S Azul U Branco W Amarelo Y CÓDIGO DE COR

Outras abreviaturas:

Num cabo identificado com mais de uma cor, a primeira corresponde à cor base e a segunda à cor da risca.

Ligações que terminam numa letra Maiúscula

Esta linha continua noutro esquema eléc-trico; a mesma letra nos dois ou mais esquemas identifica a continuação da liga-ção (ver fig 1.1)

COR Aluminum Black Blue (Dark) Blue (Light) Brown Glazed Gray Green (Dark) Green (Lught) Maroon Natural Orang Pink Purple Red Tan Violet White Yellow AL BLK BLU DK BLU LT BRN GLZ GRA GRN DK GRN LT MAR NAT ORN PNK PPL RED TAN VLT WHT YEL BK DB LB BR GL GR DG LG M N ORG PK PR RD TN V WH YL B DK BLU LT BLU BN G DK GRN LT GRN O P R T W Y ABREVIATURA Fig.1.11 – Ligações

Contactos e identificação de linhas

A informação contida nos dígitos junto a um contacto identifica a linha e indica o número do pino ao qual ela liga. Um traço separa estas duas indicações (fig 1.2).

Componentes

O nome ou o número aparecem-lhes adjacente (fig 1.3).

Pontos de massa

São representados por ilhós indicação do seu número (fig. 1.4).

Fig.1.12 – Contactos

Fig.1.13 – Ligação de componentes

Ligações com protecção contra ruídos

As ligações à terra são frequentemente protegidas por um cabo blindado contra interferências; no desenho estas linhas são envolvidas por um “caixilho” a tracejado (fig. 1.5)

Fusíveis e díodos

Aos fusíveis (fuse) é-lhes atribuído um número que é sempre representado acima do símbolo (fig. 1.6). Num esquema estão igualmente representadas as ligações fusíveis (Fusible links); é também atribuído um número a este tipo de fusíveis (fig. 1.7). Para qualquer destas representações é sem-pre indicado a corrente máxima tolerada

Fig.1.15 – Cabos caoxiais

Fig.1.16 – Fusíveis Fig.1.17 – Fusível

Os díodos são componentes electrónicos que permitem a passagem de corrente num único senti-do que é aquele indicasenti-do pela direcção da seta (fig.1.8); o díosenti-do Zener impede a passagem de corrente até que um determinado nível de tensão seja alcançado (fig.1.9).

Existem fabricantes que representam a cor dos cabos condutores constituintes das cablagens da mesma forma como se apresenta na figura 1.10.

O electricista auto deve estar apto a interpretar os esquemas, e como tal, não só deve interpretar os fios bem como as suas cores, e tam-bém deverá saber identificar os diversos componentes eléctricos e electrónicos, existentes no esque-ma.

As figuras 1.11 e 1.12 represen-tam várias simbologias para uma lâmpada.

Fig.1.19 – Díodo de Zener

Fig.1.20 – Forma de caracterizar as cores dos fios

Fig.1.21 – ímbologia da lâmpada

filamen-De seguida apresenta-se outros simbolos que poderemos encontrar em circuitos eléctricos e elec-trónicos auto.

1.5 – METODOLOGIA DE INTERPERTAÇÃO

Para a compreensão de um esquema eléctrico há que compreender o funcionamento do sistema circuito que merece a nossa atenção; a função dos distintos componentes e como interactuam. Por isso é necessário identificar no esquema:

Os referidos componentes do sistema. Basicamente dividem-se em dois grandes grupos: os sensores e os actuadores do sistema, não contando com os elementos de protecção do circuito (fusíveis), o interruptor chave de ignição e a UEC que, alem de receber alimentação, recebe sinais dos sensores e envia sinais aos actua-dores.

Os pontos de massa. Qualquer circuito que se esteja a analisar no esquema eléc-trico tem sempre um ponto de massa. É importante identificar e localizar este pon-to de massa porque a avaria pode ser divido a um mau contacpon-to /desconexão do ponto de massa este é um dos extremos dos circuitos (o outro é a alimentação). As linhas que conduzem ao polo negativo da bateria ou à massa têm o nº 31

Identificar linhas de corrente ou alimentação. Como referido no ponto anterior, este é um dos extremos do circuito em análise; normalmente segue-se o circuito a partir da alimentação. Estas linhas não têm que vir da bateria que pode não estar repre-sentada no esquema; pode por exemplo, partir de um fusível. O que é importante é identificar essa linha (está sempre em carga). Esta linha está identificada com o nº30.

Identificar linhas de comando provenientes de interruptores, válvulas, ignição, relés, etc. Uma das classificações atrás referida para os tipos de circuito existen-tes, é que estes podem ser de comando ou de potência. Num esquema há que identificar estes dois tipos de circuitos e saber se determinado componente está em carga em função da posição dos elementos de comando presentes. Uma importante linha de comando é a que vai ao interruptor de ignição (comando igni-ção) e tem o nº15.

Seguir as linhas desde a fonte de alimentação até ao ponto de massa (retorno). Uma vez identificada a linha de corrente principal, as linhas de comando com os respectivos actuadores e os pontos de massa é possível estabelecer-se com-preender-se o circuito. Por exemplo, no circuito de arranque a linha que alimenta o motor de arranque é a 50; trata-se de uma linha do circuito de potência. Este motor só é alimentado ou directamente pelo interruptor de ignição ou indirecta-mente através de um relé.

Resumindo, nesta fase trata-se de estabelecer (pode ser mentalmente) um diagrama de blocos e compreender o que controla o quê.

Com base no que foi referido anteriormente deve o formando debruçar-se sobre as figuras 1.26 e 1.27, analisando por si, os esquemas apresentados.

1.6

–

MANUAIS DE REPARAÇÃO

Os manuais dividem-se do seguinte modo:

De oficina: Começa por ser indicada a maneira correcta de interpretar as instruções contidas no manual chamando a atenção para os cuidados na realização de certas operações e a necessidade de seguir escrupulosamente as sequências de monta-gem e desmontamonta-gem indicadas.

Para cada sistema em análise são identificadas e indicadas a localização no conjun-to de conjun-todas os componentes sujeiconjun-tos a manipulação, descrita a função do sistema e subsistemas envolvidos e, explicita e claramente definidas as sequências de monta-gem/desmontagem.

Este manual inclui todos os sistemas sujeitos a manutenção normal e afinação; só não estando incluídas as grandes reparações.

De reparação: Estão detalhadamente descritas as operações de grandes repara-ções a motores e a caixas de velocidades referindo todas as peças presentes, ope-rações de verificação e montagem/desmontagem com as ferramentas indicadas e os binários de aperto a aplicar.

Dos circuitos eléctricos.

De reparação de carroçaria: Com uma estrutura semelhante ao manual de repara-ção de motores e caixas de velocidade.

Em resumo:

Os manuais identificam os componentes de determinado sistema no automóvel e descreve detalhadamente a montagem desmontagem dos mesmos

O esquema eléctrico enumera e identifica todos os componentes e ligações do sis-tema onde possa residir a anomalia

A ferramenta de diagnóstico identifica o componente ou delimita a zona onde reside a anomalia

2 – MULTIPLEXAGEM

2.1 – INTRODUÇÃO À MULTIPLEXAGEM

A multiplexagem é um sistema de controlo e comunicação de dados que permite simplificação das ligações eléctricas por cabo. Com a multiplexagem podem ser substituídos centenas de metros de fios, com as vantagens de diminuir os custos de material e montagem, bem como de aumentar a fiabilidade dos sistemas convencionais, uma vez que se diminui o número de pontos de massa e a possibilidade de quebra de fios.

Outra vantagem é a diminuição do peso dos veículos, factor este que influência o consumo de combustível. Estima-se que o peso da cablagem pode atingir cerca de 40 kg e estende-se por mais de 3 km.

O sistema de multiplexagem mais utilizado actualmente é um sistema simples aplicado por exemplo para o controlo das ópticas traseiras, dos motores eléctricos dos vidros e do limpa vidros traseiro.

Como se sabe, num sistema eléctrico convencional, cada órgão necessita de um fio de alimenta-ção, sendo a sua activação feita através de um relé que abre e fecha o circuito.

Isto implica a existência de dezenas de fios de alimentação. Na multiplexagem é utilizado apenas um fio de alimentação de corrente dos órgãos receptores (ópticas, motores eléctricos, etc.), outro para o envio do sinal de controlo e outro para a sincronização dos impulsos eléctricos das unida-des emissoras e receptoras. Um quarto fio condutor pode ser utilizado para a confirmação da chegada dos dados.

A multiplexagem utiliza como base de controlo séries de impulsos de tensão com intervalos de tempo específicos.

Os seus principais componentes são o multiplexer, que é a unidade emissora de dados e recebe ordens directas do condutor (por exemplo para acender as luzes de presença traseiras ou as luzes de stop), e o demultiplexer, que é a unidade que recebe os dados e, em função destes, liga ou desliga os vários componentes que comanda. O envio de dados de uma unidade para outra é feita apenas por um fio, independentemente do número de órgãos a controlar.

As duas unidades (multiplexer e demultiplexer) emitem impulsos digitais sincronizados. Por exemplo demonstrado nas figuras seguintes, existem oito órgãos independentes que são contro-lados por este sistema. Assim, existirão oito impulsos, um para cada órgão, emitidos sincroniza-damente pelas duas unidades.

Quando forem accionados um ou mais interruptores de comando, por exemplo as luzes de presen-ça traseiras e o limpa vidros traseiro, os impulsos do multiplexer referentes ao comando desses órgãos serão enviados pelo fio transmissor de dados ao demultiplexer.

A sincronização dos sinais emitidos pelas duas unidades provoca a abertura de uma porta lógica AND que, por seu turno, dá sinal a um FET (transístor de efeito de campo) que fecha o circuito de alimentação dos órgãos em causa (fig. 2.3).

Fig.2.1 – Sinal do gerador de impulsos

Fig.2.2 – Sinal de multiplexagem simples – Indica o sinal de ligar luzes de presença e o limpa vidros traseiros

Em seguida é apresentado um esquema onde se pode ver o multiplexer dianteiro com os interrup-tores de comando e o desmultiplexer traseiro ligado ao sistema de alimentação dos aparelhos.

Para controlar o motor e outros sistemas mais complexos, tais como a caixa de velocidades auto-mática, a direcção assistida ou o ABS, são utilizados outros sistemas de multiplexagem mais ela-borados.

Afim de codificar as informações que circulam na rede de dados do automóvel a maioria dos construtores europeus adoptaram um sistema designado CAN (Controller Area Network), embora até à data ainda não seja comercializado um veículo totalmente multiplexado.

Este sistema foi desenvolvido pela empresa Robert Bosch Gmbh e utilizado num automóvel pela primeira vez em 1992 pela Mercedes-Benz para a comunicação a alta velocidade entre a caixa automática, o módulo electrónico do motor e o painel de instrumentos.

No sistema CAN podem-se ligar vários sistemas, com os seus componentes e respectivas unida-des de controlo, a uma só linha de BUS, ou seja, uma linha de transmissão de dados.

Ao contrário do que se passa no sistema simples descrito anteriormente, não existe sincronismo entre as várias unidades de controlo, ou estações, permitindo a possibilidade de comunicação entre órgão e unidades de controlo de sistemas distintos. No entanto, as estações receptoras acertam os seus relógios internos com as respectivas estações emissoras assim que começa a transmissão de dados.

A comunicação entre uma determinada unidade de controlo e um sensor ou actuador é feita atra-vés de uma série de impulsos electrónicos digitais.

A essa série de impulsos dá-se o nome de trama de dados. Para que esses sinais sejam transmi-tidos entre os componentes correctos, a trama de dados é composta por vários campos de infor-mação bem definidos.

O primeiro campo, designado SOF ( “Start of Frame” - Começo da trama), indica o começo da transmissão de uma trama de dados.

O segundo campo é o código da unidade desmultiplexer a que se destina a informação, sendo designado por campo de arbitração.

Em seguida existe o campo de controlo, que define a quantidade de dados que são transmitidos pela trama.

A informação propriamente dita, ou seja, os dados que se querem transmitir (por exemplo, informa-ção da temperatura da água do motor, etc.), estão contidos no campo de dados. Este campo pode ser constituído por ‘ a 8 conjuntos de 8 bits cada, permitindo uma quantidade de informação eleva-da.

A trama de dados conta ainda com um campo para a verificação da integridade dos dados transmi-tidos - Campo CRC ( “Cyclic Redundancy Code” – Código cíclico de redundância ).

Este campo permite ao receptor concluir da veracidade e integridade dos dados recebidos.

Para tal, o receptor usa um algoritmo que, entrando com os dados do campo CRC, lhe fornece um resultado que tem de ser igual à informação enviada no campo de dados.

Em seguida é enviado um campo de 2 bits (campo Ack – “Acknowledgement” – reconhecimento) que permite o diagnóstico de erros ou avarias, por parte de todas as unidades receptoras, na transmissão dos dados.

Deste modo, a unidade emissora pode concluir se o sistema está a funcionar correctamente. Por fim é enviada uma sequência de 7 bits iguais que determina o fim da comunicação e informa todas unidades emissoras que a linha de BUS se encontra livre.

Com este procedimento garante-se que em cada instante não existe mistura de dados das várias unidades emissoras. No entanto, é de referir que a velocidade de comunicação é de tal ordem ele-vada, cerca de 1Mbits/s (1 Mega Bits por segundo), que se pode considerar que a transmissão de dados se faz em tempo real.

O fabrico em série e comercialização de veículos totalmente multiplexados acontecerá num futuro próximo, uma vez que a complexidade dos vários sistemas de gestão electrónica actuais obriga à instalação de cabelagens extensas. É de notar que uma grande parte dos problemas eléctricos num automóvel se devem a maus contactos nas múltiplas fichas de ligação e à quebra de fios devido aos esforços mecânicos a que estão sujeitos.

É de prever que, uma vez ultrapassados os problemas de avarias “infantis”, ou seja, as avarias ine-rentes a um sistema novo, a fiabilidade do sistema eléctrico do automóvel aumente bastante com a introdução da multiplexagem total.

BIBLIOGRAFIA

CASTRO, Miguel de – Manual do Alternador, Bateria e Motor de Arranque, Plátano Editora.

DUMANZEAU, G.; RODES, D. – CIRCUIT DE DEMARRAGE tests, contrôles, diag-nostic, localisation de la panne, E.T.A.I.

HUBERT, Guy – Cahier Technique Automobile, Electricité, Batterie, Alternateur, Démarreur Tome2, E.T.A.I.

PÓS-TESTE

1 – Como é que se classifica circuito de ligação da bobina de chamada do motor de arranque?

a) Circuito de comando... b) Circuito de potência... c) Circuito de iluminação.. ... d) Circuito de ignição...

2 – O circuito eléctrico que liga directamente a bateria ao motor de arranque?

a) Circuito de comando. b) Circuito de potência. c) Circuito de iluminação d) Circuito de ignição.

3– O que é que contempla o esquema eléctrico do sistema de carga e arranque?

a) Ligações, bateria, distribuidor, U.E.C comando e potência de injecção . ... b) Ligações, luzes principais, luzes auxiliares, comandos e relés ... c) Ligações, bateria, motor de arranque, alternador, relés e comandos .

4 – O que é que contempla o esquema eléctrico de pontos de massa?

a) Ligações, bateria, distribuidor, U.E.C comando e potência de injecção. ... b) Ligações, Luzes principais, luzes auxiliares, comandos e relés... c) Ligações, bateria, motor de arranque, alternador, relés e comandos. ... d) Nenhuma das anteriores. ...

5 – O que contempla o esquema eléctrico do sistema de gestão de motor?

a) Ligações, bateria, distribuidor, U.E.C, comando e potência de injecção. ... b) Ligações, Luzes principais,luzes auxiliares, comandos e relés... c) Ligações, bateria, motor de arranque, alternador, relés e comandos. ... d) Rectificar e auto-alimentar a bobina de excitação do alternador...

6 – Num esquema eléctrico aparece um condutor com a marca M16 20BK. Qual a cor deste fio condutor?

a) Marrom ou castanho ...

b) Verde claro.

c) Roxo. ...

7 – Num esquema eléctrico aparece um condutor com a referência L8 18P

a) Marrom ou castanho ... b) Verde claro. ... c) Roxo... d) Preto .

8 – Num esquema eléctrico X21 18 P, qual o significado da referência X21?

a) Cor do fio ... b) Cor do contacto ... c) Numero de contacto bem como todos os condutores que estiverem ligados... d) Nenhuma das anteriores. ...

9 – Os manuais de reparação dividem-se do seguinte modo:

a) Somente manuais de oficina . ...

b) Somente manuais de reparação .

c) Manuais de oficina, reparação, circuitos eléctricos, reparação de carroçarias d) Nenhuma das anteriores.

10 – Qual a principal vantagem da multiplexagem?

a) Diminuição considerável do número de cabos da instalação eléctrica...

b) Redução de avarias no sistema eléctrico. ...

c) Redução de fusíveis na instalação eléctrica. ...

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE

Nº de Perguntas Resposta Certa Cotação 1 A 10 2 B 10 3 C 5 4 D 5 5 A 5 6 D 15 7 C 15 8 C 15 9 C 10 10 A 10

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO EM SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO

- DESENHAR E EXECUTAR ESQUEMAS ELÉCTRICOS RELATIVOS AO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO AUTOMÓVEL, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL

- ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO - FERRAMENTA

- SIMULADOR DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

TAREFAS A EXECUTAR

1 – ELABORAÇÃO DE ESQUEMA ELÉCTRICO DE PISCAS UTILIZANDO SIMBOLOGIA DIN.

2 – ELABORAÇÃO DE ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA. DE ILUMINAÇÃO 3 – MONTAGEM DO CIRCUITO ELÉCTRICO DE PISCAS EM PAINEL

4 – MONTAGEM DO CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO EM PAINEL.

EXERCÍCIO N.º 2 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO EM SISTEMAS DE AVISO ACÚS-TICO

- DESENHAR E EXECUTAR ESQUEMAS ELÉCTRICOS RELATIVOS AOS SISTEMA DE AVISO ACÚSTICO AUTOMÓVEL, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL

- ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA DE AVISO ACÚSTICO (BUZINA) - FERRAMENTA

- SIMULADOR DO SISTEMA DE AVISO ACÚSTICO

TAREFAS A EXECUTAR

1 – ELABORAÇÃO DE ESQUEMA ELÉCTRICO DA BUZINA UTILIZANDO SIMBOLOGIA DIN. 2 – MONTAGEM DO CIRCUITO DESENHADO ANTERIORMENTE

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: Diagnóstico e reparação em sistemas de iluminação

TAREFAS A EXECUTAR NÍVEL DE EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO

(PESOS) 1 – Elaboração de esquema eléctrico de piscas,

utilizan-do simbologia DIN. 2

2 – Elaboração de esquema eléctrico do sistema de

ilumi-nação. 2

3 – Montagem do circuito eléctrico de piscas em painel. ₄

4 – Montagem do circuito de iluminação em painel. ₄ 5 – Detecção e reparação de avarias no circuito de

ilumi-nação. 6

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 2: Diagnóstico e reparação em sistemas de aviso acústico

TAREFAS A EXECUTAR NÍVEL DE EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO

(PESOS) 1 – Elaboração de esquema eléctrico da buzina utilizando

simbologia DIN. 5

2 – Montagem do circuito desenhado anteriormente. ₅ 3 – Detecção e reparação de avarias em circuitos de

buzinas. 10