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Texto

(1)F. ERROVIAS. T. URÍSTICAS NO. B. RASIL:. RELAÇÕES ENTRE A INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E O TERRITÓRIO. 1.

(2) Foto Capa: Fernanda F. D’Agostini Out/ 2017 2.

(3) Universidade Presbiteriana Mackenzie Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo. F. ERROVIAS. T. URÍSTICAS NO. B. RASIL:. RELAÇÕES ENTRE A INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E O TERRITÓRIO. Fernanda Figueiredo D'Agostini São Paulo 2019 3.

(4) D127f D’Agostini, Fernanda Figueiredo. Ferrovias turísticas no Brasil: relações entre a infraestrutura ferroviária e o território. / Fernanda Figueiredo D’Agostini. 340 f. : il. ; 30 cm Tese (doutorado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2019. Orientadora: Eunice Helena Sguizzard Abascal. Bibliografia: f. 287-295. 1. Ferrovia. 2. Desenvolvimento local. 3. Turismo. 4. Projeto urbano. 5. Políticas públicas. I. Abascal, Eunice Helena Sguizzard, orientadora. II. Título. CDD 713 4.

(5) Fernanda Figueiredo D'Agostini. F. ERROVIAS. T. URÍSTICAS NO. B. RASIL:. RELAÇÕES ENTRE A INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E O TERRITÓRIO. Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito à obtenção do título de Doutora em Arquitetura e Urbanismo. Orientadora: Profa. Dra. Eunice Helena Sguizzardi Abascal. São Paulo 2019 5.

(6) 6.

(7) Fernanda Figueiredo D'Agostini. F. ERROVIAS. T. URÍSTICAS NO. B. RASIL:. RELAÇÕES ENTRE A INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E O TERRITÓRIO. Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito à obtenção do título de Doutora em Arquitetura e Urbanismo.. Aprovada em: 19 de agosto de 2019. BANCA EXAMINADORA __________________________________________ Profa. Dra. Eunice Helena Sguizzardi Abascal Universidade Presbiteriana Mackenzie. __________________________________________ Prof. Dr. Candido Malta Campos Neto Universidade Presbiteriana Mackenzie. __________________________________________ Prof. Dr. Roberto Righi Universidade Presbiteriana Mackenzie. __________________________________________ Prof. Dra. Silvana Maria Zioni Universidade Federal do ABC. __________________________________________ Prof. Dra. Maria Cristina da S. Schicchi Pontifícia Universidade Católica de Campinas 7.

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(9) Dedico este trabalho ao Wilson, amor da minha vida, que esteve ao meu lado em todos os momentos da construção desta tese, apoiando-me incondicionalmente, aos meus pais Luiz e Lourdes e a minha irmã Alessandra, que tanto me apoiam e em mim acreditam.. 9.

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(11) Agradeço a Prof. Dra. Eunice Helena Sguizzardi Abascal pelo apoio e dedicação nesta trajetória. Agradeço a todos que direta ou indiretamente fizeram parte desse processo que resultou nesta tese de doutorado. 11.

(12) 12.

(13) Por meio dos seus edifícios e estruturas institucionais duráveis e das formas simbólicas ainda mais duráveis da literatura e da arte, a cidade une épocas passadas, épocas presentes e épocas por vir. MUMFORD, 1998: p.113 13.

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(15) R. R. As ferrovias são elementos que ao longo de sua implantação e consolidação impactaram de forma permanente o desenho urbano das cidades brasileiras, pois apresentavam-se como pontos estratégicos de conexão dos territórios, ao mesmo tempo que impulsionavam o desenvolvimento socioeconômico. Com a falta de investimentos e sucateamento das linhas férreas, na atualidade, a privatização tornou-se uma alternativa de manutenção e funcionamento das ferrovias, tornando-as corredores de escoamento de carga e reduzindo o transporte de passageiros ao atendimento dos subúrbios nas grandes metrópoles, o que contribuiu para que os espaços às margens da ferrovia se transformassem em áreas degradadas e vazios urbanos, porém o patrimônio ferroviário e respectivos meios de transporte agregados, os trens, as estações ferroviárias e seu entorno, são recursos capazes de afirmar a situação cultural, com potencial para estimular o turismo em âmbito urbano e regional, contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico destes domínios. O tema desta pesquisa são as relações das ferrovias turísticas brasileiras com o território, no recorte temporal de 1990 a 2018. O problema que motivou essa pesquisa tem origem nas diferentes gradações de influência exercida pela presença desta modalidade de transporte no planejamento urbano e regional dos municípios atendidos. Objetivase explicar como a atividade de turismo atrelada à ferrovia pode contribuir ou não para o desenvolvimento local ou regional com base nas definições do Plano Nacional de Turismo e do Plano de Regionalização do Turismo, que institui a atividade turística como. indutora destes tipos de desenvolvimento; além de analisar as políticas públicas aplicadas ao desenvolvimento territorial e às ferrovias por meio do estabelecimento de indicadores de avaliação. A hipótese que orienta essa pesquisa é que o tipo, o modelo de gestão e as políticas por meio dos quais os municípios integram as ferrovias turísticas ao seu planejamento condicionam os resultados de uma possível articulação ou desarticulação entre a ferrovia e o turismo com os territórios local e regional. Caso não se adotem políticas públicas indutoras de atividades turísticas e ferroviárias, não se apresentarão as condições de incentivo ao desenvolvimento socioeconômico dos municípios, caracterizando-se um obstáculo à configuração territorial por meio de ações integradas. Demonstramse as consequências do encadeamento do turismo a ferrovia, como parte do planejamento e moldagem do território local ou regional, ou ainda, seu total descolamento, nos estudos de caso que evidenciam que as condições e meios dotados pelo planejamento não satisfazem à deflagração de relações socioeconômicas e ambientais favoráveis aos municípios a partir das ferrovias turísticas, visto que as formas de integração possíveis para indução de um desenvolvimento local não são aplicadas.. ESUMO. ESUMO. Palavras-chave: Ferrovia. Desenvolvimento Local. Turismo. Projeto Urbano. Políticas Públicas. 15.

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(17) A. BSTRACT. Railways are elements that, throughout their implementation and consolidation, have permanently impacted the urban design of Brazilian cities, as they were strategic points of connection between territories, boosting socioeconomic development. With the lack of investments and scrapping of railways, privatization has now become an alternative for the maintenance and operation of railroads, reducing its use as an alternative to transport passengers and transforming them into corridors for the cargo flow. This situation contributed to the fact that the areas along the railroad were transformed into degraded areas and empty urban areas, but the railway assets and their infrastructure, trains, railway stations and their surroundings are resources capable of claiming the cultural and historical values of municipalities, with the potential to stimulate tourism at the urban and regional levels, contributing to the socioeconomic development of these areas. The theme of this research comprehended the relations between brazilian tourist railways and the national territory, within a temporal cut from 1990 to 2018. The problem that motivated this research stems from the different degrees of influence exerted by the presence of this modality of transportation in the urban and regional planning of the municipalities served. The objective is to explain how the tourism activity associated to the railroad can contribute or not to local or regional development, based on the definitions of the National Tourism Plan and the Regional Tourism Plan, which establishes the. tourist activity as an inductor of these types of development; in addition to analyzing the public policies applied to territorial development and railways through the establishment of evaluation criteria/indicators. The hypothesis that guides this research is that the type, the management model and the policies through which the municipalities integrate the tourist railways to their planning condition the results of a possible articulation or disarticulation between the railroad and tourism with the local and regional territories. If public policies that promote tourism and railways are not adopted, there will be no incentive for the socioeconomic development of the municipalities, characterizing an obstacle to territorial configuration through integrated actions. The consequences of linking tourism to railways as part of the planning and molding of the local or regional territory, or even their total detachment, are demonstrated in the case studies which show that the conditions and means endowed with planning do not satisfy the deflagration of favorable socioeconomic and environmental relations to the municipalities from the tourist railways, since the possible forms of integration to induce a local development are not applied.. Keywords: Railroad. Local Development. Tourism. Urban Project. Public policy. 17.

(18) 18.

(19) F. IGURAS. Figura 01:. Figura 02:. Área de logística ferroviária entre as Estações do. Articulação proposta para implantação das ferrovias turísticas pelo Plano de Revitalização das Ferrovias -. Área degradada entre as Estações Bresser e Belém em. PRF .......................................................................... 135 Figura 12:. Identificação da problemática de transposição da ferrovia ......................................................................70. Figura 04:. Figura 11:. Metrô: Bresser e Belém ............................................68. São Paulo ...................................................................69 Figura 03:. FIGURAS implantação de linhas turísticas ............................. 136 Figura 13:. Comparativo de evolução em extensão (km): rodovias versus ferrovias .........................................................81. Investimentos e Ressarcimentos previstos para a. Comparativo da distribuição das regiões e ferrovias turísticas ................................................................. 195. Figura 14:. Metodologia. simplificada. de. planejamento. Figura 05:. Distribuição modal de transporte de carga no Brasil 82. Figura 06:. Mapa de Regionalização do Turismo 2004 - 2013 ..120. Figura 15:. Resultados do indicador histórico-econômico ....... 212. Figura 07:. Mapa de Regionalização do Turismo 2016 .............121. Figura 16:. Resultados do indicador planos e projetos urbanos e. Figura 08:. Mapa de Regionalização do Turismo – 2017 | 2019. Figura 09:. Figura 10:. estratégico de cidades ............................................ 198. turísticos ................................................................. 212. (regiões turísticas) ..................................................123. Figura 17:. Resultados do indicador legislação vigente ........... 213. Mapa de Regionalização do Turismo 2017 | 2019. Figura 18:. Resultados médios dos indicadores por período ... 214. (categorização dos municípios) ..............................124. Figura 19:. Estrutura da matriz SWOT ...................................... 215. Síntese dos planos integrados de fomento às. Figura 20:. Conceitos territoriais aplicados na matriz SWOT ... 216. ferrovias...................................................................132.

(20) Figura 21:. Análise de um território turístico transpassado pela. Figura 33:. ferrovia ................................................................... 220. Apropriação dos espaços da Estação Eugênio Lefèvre ..................................................................... 246. Figura 22:. Quadro de potencialidade de ações ....................... 221. Figura 34:. Acesso ao mirante da Estação Eugênio Lefèvre ...... 247. Figura 23:. Estação dos Imigrantes (Museu) | Plataforma Oficina. Figura 35:. Contraste entre a preservação dos edifícios da estação. Roosevelt ................................................................ 232. e da vila ferroviária ................................................. 248. Figura 24:. Rua de acesso ao Trem dos Imigrantes .................. 233. Figura 25:. Aplicação da análise SWOT à Ferrovia dos Imigrantes,. do Jordão, com base nos critérios de avaliação de. com base nos critérios de avaliação de influência deste. influência. equipamento no território, discriminados no item. discriminados no item 3.2. ...................................... 251. Figura 26:. Figura 36:. deste. equipamento. no. território,. 3.2 ........................................................................... 235. Figura 37:. Bondes e locomotivas históricas da EFCJ ................ 252. Centro de Memória Ferroviária EFCJ – Estação Emílio. Figura 38:. Configuração urbanística e arquitetônica da cidade de. Ribas ....................................................................... 238 Figura 27:. Aplicação da análise SWOT à Estrada de Ferro Campos. Transposição em nível dos trilhos na cidade de Campos. Morretes ................................................................. 256 Figura 39:. do Jordão ................................................................ 239. Desembarque do trem turístico na cidade de Morretes ................................................................................. 258. Figura 28:. Parque do Capivari – Campos do Jordão/ SP.......... 240. Figura 40:. Estação Ferroviária de Morretes ............................. 260. Figura 29:. Acesso ao Parque Capivari e área vazia atrás dos chalés. Figura 41:. Impacto do trem turístico no cotidiano dos moradores. sem conexão com a área central da cidade ........... 241 Figura 30:. Linhas ofertadas pela EFCJ ...................................... 243. Figura 31:. Estação Abernéssia e cruzamento da linha férrea com a via e o passeio público ......................................... 246. Figura 32:. Vista do mirante da Estação Eugênio Lefèvre......... 246. ................................................................................. 261 Figura 42:. Segregação socioeconômica ocasionada pela linha férrea e atividade turística ...................................... 262. Figura 43:. Retratação. pela. mídia. das. mudanças. no. funcionamento do trem turístico............................ 264.

(21) Figura 44:. Infraestrutura receptiva da cidade de Morretes .....264. Figura 45:. Patrimônio edificado da ferrovia em estado de conservação precário ..............................................265. Figura 46:. Aplicação da análise SWOT à Estrada de Ferro Curitiba – Morretes, com base nos critérios de avaliação de influência. deste. equipamento. no. território,. discriminados no item 3.2. ......................................267 Figura 47:. Apropriação pelos moradores da orla ferroviária ...269. Figura 48:. Comparativo - indicador histórico-econômico........270. Figura 49:. Comparativo - indicador planos e projetos .............270. Figura 50:. Comparativo - indicador legislação vigente ............270. Figura 51:. Síntese comparativa da aplicação dos indicadores .271. Figura 52:. Inserção das ferrovias estudadas no Plano Nacional de Turismo ....................................................................272. Figura 53:. Administrações das ferrovias turísticas no Brasil ....279.

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(23) M. APAS. Mapa 01:. M. APAS. Distribuição da malha ferroviária brasileira – principais. Mapa 16:. Trem União da Vitória ............................................ 164. concessões ................................................................75. Mapa 17:. Trem Morretes – Antonina .................................... 165. Mapa 02:. Ampliação da Malha Ferroviária proposta ................80. Mapa 18:. Trem da Serra do Mar Paranaense ........................ 166. Mapa 03:. Estrada de Ferro Vitória – Minas.............................138. Mapa 19:. Trem Ponta Grossa | Guarapuava | Cascavel ....... 167. Mapa 04:. Estrada de Ferro Carajás .........................................139. Mapa 20:. Trem do Pantanal .................................................. 168. Mapa 05:. Trem do Forró ..........................................................142. Mapa 21:. Trem das Montanhas Capixabas ............................ 169. Mapa 06:. Trem Ambiental – três percursos oferecidos ..........143. Mapa 22:. Trem Rubi ............................................................... 170. Mapa 07:. Trem Campinas – Jaguariúna ..................................155. Mapa 23:. Trem do Corcovado ................................................ 171. Mapa 08:. Trem dos Imigrantes................................................156. Mapa 24:. Trem da Serra Gaúcha ............................................ 172. Mapa 09:. Trem das Águas ......................................................157. Mapa 25:. Trem São João Del-Rei | Tiradentes ....................... 173. Mapa 10:. Trem da Serra da Mantiqueira ...............................158. Mapa 26:. Trem Ouro Preto | Mariana ................................... 174. Mapa 11:. Trem da Serra do Mar ............................................159. Mapa 27:. Trem da Estrada Real.............................................. 175. Mapa 12:. Trem das Termas ....................................................160. Mapa 28:. Trem Moita Bonita ................................................. 176. Mapa 13:. Trem dos Ingleses ...................................................161. Mapa 29:. Trem Caipira ........................................................... 177. Mapa 14:. Estrada de Ferro Santa Catarina ............................162. Mapa 30:. Trem Rio Pardo | Cachoeira do Sul ........................ 178. Mapa 15:. Trem de Guararema ................................................163. Mapa 31:. Trem Campo Grande | Corumbá ............................ 179.

(24) Mapa 32:. Trem Montenegro | Estrela | Guaporé .................. 180. Mapa 33:. Trem das Cachoeiras .............................................. 181. Mapa 34:. Trem Sesc Grussaí ................................................... 182. Mapa 35:. Estrada de Ferro Campos do Jordão ...................... 183. Mapa 36:. Expresso Turístico Estação da Luz | Paranapiacaba ................................................................................ 184. Mapa 37:. Trem Rio Grande da Serra | Paranapiacaba ........... 185. Mapa 38:. Expresso Turístico Estação da Luz | Jundiaí ........... 186. Mapa 39:. Expresso Turístico Estação da Luz | Mogi das Cruzes ................................................................................ 187. Mapa 40:. Trem Caminho das Águas ....................................... 188. Mapa 41:. Estrada de Ferro Perus | Pirapora .......................... 189.

(25) Q. Q. UADROS. UADROS. Quadro 01:. Evolução Ferroviária Brasileira ..................................54. Quadro 02:. Marcos. do. desenvolvimento. da. ferrovia. Quadro 13:. –. internacionais e nacionais .........................................57 Quadro 03:. Legislação Ferroviária Brasileira ................................66. Quadro 04:. Investimentos em ferrovias – PIL ..............................79. Quadro 05:. Comparativo entre os planejamentos empresarial e. Trens. turísticos. comemorativos. com. mesma. nomenclatura em regiões diferentes ..................... 141 Quadro 14:. Trens turísticos comemorativos diferentes ofertados na mesma região .................................................... 141. Quadro 15:. Relação das Ferrovias Turísticas com o Mapa do Turismo do Brasil 2019 - 2021 ................................ 150. urbano .......................................................................94. Quadro 16:. Distribuição das regiões turísticas brasileiras ......... 194. Quadro 06:. Início da política do turismo no Brasil .....................112. Quadro 17:. Distribuição das ferrovias turísticas histórico-culturais. Quadro 07:. Normatizações do Turismo – 1960 a 2016 ..............113. Quadro 08:. Variáveis selecionadas para a categorização dos. brasileiras................................................................ 194 Quadro 18:. municípios do Mapa do Turismo Brasileiro.............120. Distribuição das ferrovias turísticas comemorativas brasileiras................................................................ 195. Quadro 09:. Mapa do Turismo Brasileiro – 2016 ........................121. Quadro 19:. Definição de Indicadores, Parâmetros e Critérios .. 202. Quadro 10:. Mapa do Turismo Brasileiro – 2017 ........................122. Quadro 20:. Dimensões e valoração do indicador histórico-. Quadro 11:. Mapa do Turismo Brasileiro – Síntese .....................125. Quadro 12:. Trens Turísticos e Culturais no Brasil .......................133. econômico .............................................................. 203 Quadro 21:. Dimensões e valoração do indicador planos e projetos urbanos e turísticos ................................................ 204.

(26) Quadro 22:. Dimensões e valoração do indicador legislação vigente, resoluções e contratos de concessões e arrendamentos do sistema ferroviário ................... 205. Quadro 23:. Aplicação do indicador histórico-econômico ......... 206. Quadro 24:. Aplicação do indicador planos e projetos urbanos e turísticos ................................................................. 208. Quadro 25:. Aplicação do indicador legislação vigente, resoluções e contratos de concessões e arrendamentos do sistema ferroviário brasileiro .................................. 210. Quadro 26:. Matriz dos cenários ................................................ 221. Quadro 27:. Matriz dos cenários de territórios dotados de ferrovias turísticas ................................................................. 224. Quadro 28:. Aplicação dos indicadores no estudo de caso 01 .. 234. Quadro 29:. Oferta de passeios da Estrada de Ferro Campos do Jordão ..................................................................... 244. Quadro 30:. Aplicação dos indicadores no estudo de caso 02 .. 249. Quadro 31:. Aplicação dos indicadores no estudo de caso 03 .. 266.

(27) A. BREVIATURAS E. S. IGLAS. A. BREVIATURAS E. S. IGLAS. ABAV. Associação Brasileira de Agência de Viagens. CFN. Companhia Ferroviária do Nordeste. ABIH. Associação Brasileira da Indústria de Hotéis. CGT. Companhia Geral de Transportes. ABOTTC. Associação Brasileira das Operadoras de Trens. COE. Contrato Operacional Específico. Turísticos e Culturais. COMBRATUR Comissão Brasileira de Turismo. ABPF. Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. CONIT. AGITRAM. Agência de Gestão e Integração de Transportes do. Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes Terrestres. Mato Grosso do Sul. CNTUR. Conselho Nacional de Turismo. ALL. América Latina Logística. CPTM. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. ANTAQ. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. CRAT. Centro de Referência Ambiental e Turística. ANTF. Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. DELIQ. Departamento de Extinção e Liquidação. ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres. DNEF. Departamento Nacional de Estradas de Ferro. APPA. Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. DNER. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. APL. Arranjo Produtivo Local. DNIT. Departamento Nacional Infraestrutura de Transportes. BNDES. Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e. EFC. Estrada de Ferro Carajás. Social. EFCJ. Estrada de Ferro Campos do Jordão. Companhia Brasileira de Trens Urbanos. EFOM. Estrada de Ferro Oeste de Minas. CBTU.

(28) EFVM. Estrada de Ferro Vitória Minas. PMSP. Prefeitura Municipal de São Paulo. EMBRATUR. Empresa Brasileira de Turismo. PND. Programa Nacional de Desestatização. FCA. Ferrovia Centro-Atlântica. PNLT. Plano Nacional de Logística e Transporte. FEPASA. Ferrovia Paulista S.A.. PNMT. Programa Nacional de Municipalização do Turismo. FNIF. Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários. PNT. Plano Nacional de Turismo. GEIPOT. Grupo Executivo de Integração da Política de. PNV. Plano Nacional de Viação. Transportes. PPP. Parceria público-privada. IAP. Instituto Ambiental do Paraná. PRF. Plano de Revitalização das Ferrovias. IFPF. Instituto de Ferrovias e Preservação Ferroviária. PRT. Programa de Regionalização do Turismo. MCPF. Movimento Civil de Preservação Ferroviária. RFFSA. Rede Ferroviária Federal S.A.. Mtur. Ministério do Turismo. RVPSC. Rede Viação Paraná Santa Catarina. OMT. Organização Mundial do Turismo. SALV-MFT. Sociedade Amigos da Locomotiva a Vapor – Museu. OUC. Operação Urbana Consorciada. PIL. Programa de Investimento em Logística. SNV. Sistema Nacional de Viação. PMCJ. Prefeitura Municipal de Campos do Jordão. SPR. São Paulo Railway. PMETPP. Prefeitura Municipal da Estância Turística de. SPU. Secretaria do Patrimônio da União. Paraguaçu Paulista. SWOT. Strenghts Weaknesses Opportunities Threats. PMI. Prefeitura Municipal de Ipatinga. TCU. Tribunal de Contas da União. PMPS. Prefeitura Municipal de Paraíba do Sul. PMRA. Prefeitura Municipal de Rio Acima. PMSJRP. Prefeitura Municipal de São José do Rio Preto. Ferroviário de Tubarão.

(29) S. UMÁRIO. S. UMÁRIOo. Introdução .................................................................................. 31. e território .......................................................................... 193. 1. Ferrovia: de símbolo de desenvolvimento à decadência .......... 41. 3.2. Indicadores e atributos: uma forma de avaliação das políticas. 1.1. Revolução Industrial, Ferrovia e Cidade ...............................42. públicas aplicadas às ferrovias turísticas............................ 197. 1.2. A ferrovia no Brasil e suas consequências socioterritoriais ..50. 3.2.1. Avaliação Qualitativa e Quantitativa ........................ 197. 1.3. O desmonte de um sistema: o processo de decadência da rede. 3.2.2. Análises e resultados ............................................... 223. ferroviária brasileira ..............................................................71 2. O turismo como possível fonte geradora de desenvolvimento local ....................................................................................... 87 2.1. Planejamento, projeto e desenvolvimento local: conceitos necessários............................................................................88 2.2. Turismo e desenvolvimento local .........................................98 2.3. Brasil: políticas do turismo e território ...............................108 2.4. Ferrovias turísticas brasileiras ............................................128. 3.3. Análise comparativa e avaliação de três ferrovias turísticas brasileiras ........................................................................... 229 3.3.1. Ferrovia dos Imigrantes ........................................... 230 3.3.2. Estrada de Ferro Campos do Jordão ....................... 237 3.3.3. Estrada de Ferro Curitiba – Morretes....................... 253 3.3.4. Análise comparativa dos estudos de caso................ 269 Conclusões ............................................................................... 275 Referências Bibliográficas......................................................... 285 Apêndices ............................................................................... 297. 3. Os resultados de uma equação: território, ferrovia e turismo 193. Apêndice A – Tabulação das regiões turísticas do Mapa de. 3.1. Síntese dos processos de desenvolvimento: ferrovia, turismo. Regionalização do Turismo Brasileiro ........................................ 299.

(30) Apêndice B – Quadro ANTT – Autorizações da Ferrovias Turísticas Regulares e Sazonais ................................................................ 316 Apêndice C – Quadro ANTT – Autorização de Ferrovias Turísticas Comemorativas ........................................................................ 319 Anexos ..................................................................................... 321 Anexo I – Instrução Normativa nº3 de 01/06/2010 SPU........... 323 Anexo II – Macrozoneamento da área onde está inserida a Ferrovia dos Imigrantes – Plano Diretor Estratégico de São Paulo ......... 333 Anexo III – Perímetro da área da Operação Urbana Bairros da Tamanduateí com sua projeção de expansão onde se encontra a Ferrovia dos Imigrantes – Plano Diretor Estratégico de São Paulo ................................................................................................... 334 Anexo IV – Protocolo de Intenção e Termo de Aditamento – Estrada de Ferro Campos do Jordão e Prefeitura Municipal de Campos do Jordão ..................................................................... 335 Anexo V – Protocolo de Intenção – Estrada de Ferro Campos do Jordão e Prefeitura Municipal de Pindamonhangaba ............... 339.

(31) INTRODUÇÃO.

(32) Foto: Fernanda F. D’Agostini Out/ 2017.

(33) Na história do desenvolvimento das cidades brasileiras, as. (1939), dificultando a importação do carvão e do material ferroviário. ferrovias desempenharam um papel como elementos estratégicos de. (BORGES, 2011).. conexão dos territórios por onde passam, e desenvolvimento Em 1957, inicia-se uma série de ações voltadas para a gestão. socioeconômico. Durante algumas décadas, foram responsáveis pela. e manutenção das ferrovias brasileiras, tendo como ponto de partida. caracterização de cidades e de regiões, pois promoveram. a criação da Rede Ferroviária Federal SA – RFFSA resultado da. transformações nos territórios por elas atravessadas e, em muitos. aglutinação de quase duas dezenas de ferrovias controladas pelo. casos, pela fundação de novos municípios. Influenciaram a. Governo Federal, consolidadas pela Lei nº 3.115/57. Nas décadas. morfologia de tecidos urbanos e a configuração de ruas e seu sistema. seguintes, esse sistema centralizado de gestão buscou diversas. de identificação, nos meios de transporte urbanos e no. formas de financiamento por meio da criação de fundos provindos. estabelecimento de atividades complementares nos arredores das. de alíquotas de impostos, porém isso não foi suficiente, ocasionando. estações, como por exemplo, comércios e hotéis.. um grau ainda maior de deterioração e abandono do sistema As ferrovias brasileiras nasceram em fins do século XIX como. ferroviário, o que resultou, em 1996, no processo de privatização das. meio de escoamento da produção agrícola, transformando a. ferrovias e extinção da RFFSA.. paisagem urbana nesse período, verificando-se uma transformação Com a falta de investimentos e sucateamento das linhas. da malha urbana influenciada pelas estações. No século XX, a rápida. férreas, na atualidade, a privatização tornou-se uma saída para este. evolução do transporte rodoviário no Brasil culminou, entre as. impasse, tornando-as, quase que exclusivamente, corredores de. décadas de 1930 a 1960, na competição com o transporte ferroviário,. escoamento de carga para a exportação, e reduzindo o transporte de. tendo por consequência a decadência e desvalorização do sistema. passageiros ao atendimento dos subúrbios nas grandes metrópoles,. ferroviário, alimentada pela deflagração da Segunda Guerra Mundial. o que contribuiu para que os espaços às margens da ferrovia, antes importantes, se transformassem em áreas degradadas e em vazios. 33.

(34) Porém, esses corredores de escoamento são quase que. pelo turismo são os principais argumentos que levam planejadores a. exclusivamente para o transporte de commodities, minério, entre. optar por essa atividade (D’AGOSTINI; ABASCAL, 2017).. outros, não atendendo o sistema de abastecimento das cidades que Essa atividade turística de abrangência urbana e regional. dependem, quase que na sua totalidade, do transporte rodoviário.. apoiada no turismo pode se valer do aproveitamento de lugares e. Este cenário foi amplamente questionado no período da greve dos. bens de significativo valor histórico-cultural, para potencializar o. caminhoneiros em 20181, que por dez dias consecutivos as cidades. desenvolvimento de municípios e regiões que demonstram pouca. brasileiras se viram próxima ao colapso pela falta de fornecimento de. diversidade de atividades econômicas. A ferrovia atravessa um. combustíveis, alimentos, insumos médicos e outros.. território formado por municípios que podem ser encarados de O patrimônio ferroviário e respectivos meios de transporte. maneira integrada, se adotada uma perspectiva regional de ação e. agregados, os trens, bem como as estações ferroviárias e seu. planejamento; uma ferrovia turística é um potencial vetor de. entorno, são recursos capazes de afirmar a situação cultural, com. implementação de atividades em um território local e regional, razão. potencial para estimular o turismo em âmbito urbano e regional,. pela qual, por seu papel de possível fator de agregação de. contribuindo para o desenvolvimento destes domínios. São diversos. atividades econômicas ao território, é um impulsionador de. os impactos dessa infraestrutura em uma região, no que diz respeito. desenvolvimento local, por se vincular ao território alvo.. ao desenvolvimento local (município) e no âmbito da integração Dentro deste cenário, algumas outras questões são. regional de vários municípios. Os impactos positivos ocasionados. ressaltadas: existe algum tipo de planejamento estratégico ou integrado junto a ferrovia? As ferrovias turísticas implantadas são. 1. Esta paralisação ocorreu do dia 21 a 30 de maio de 2018, induzida pelos reajustes do óleo diesel e teve adesão de caminhoneiros de todos os estados do país. Neste período emblemático a imprensa retratou a escolha pelas políticas rodoviaristas. como um dos grandes culpados desse processo e evidenciou a ferrovia como solução. Porém, após a normalização de todos os serviços não se abordou mais essas questões.. 34.

(35) ações isoladas, ou fazem parte de um plano ou projeto local ou. Esta tese de doutoramento tem como objetivo explicar. regional? Quais os valores envolvidos2, e como são repassados para. como a atividade de turismo atrelada à ferrovia pode contribuir ou. a municipalidade?. não, e em que condições, para o desenvolvimento local ou regional, com base nas definições do Plano Nacional de Turismo e do Plano de. A partir desses questionamentos, verifica-se a necessidade. Regionalização do Turismo, que institui a atividade turística como. de um maior aprofundamento no conhecimento dos fenômenos e. indutora destes tipos de desenvolvimento. Objetiva ainda analisar as. dinâmicas das relações entre a ferrovia e o território, possibilitando. políticas públicas aplicadas ao desenvolvimento territorial e às. a discussão de métodos de avaliação das políticas públicas e projetos. ferrovias por meio do estabelecimento de critérios/indicadores de. aplicados a eles, resultando na reflexão do papel das ferrovias. avaliação elaborados para esse fim, além do monitoramento deste. turísticas no processo de desenvolvimento local.. processo de implementação e possíveis articulações com o território, que podem induzir mudanças socioeconômicas e ambientais.. Desta forma, o tema desta pesquisa são as relações das ferrovias turísticas brasileiras com o território, no recorte temporal. A hipótese que orienta a elaboração da tese é que o tipo e. de 1990 a 2018. O problema de pesquisa que a motiva é que relações. o modelo de gestão e as políticas por meio dos quais os municípios. se estabelecem, ou não, entre as ferrovias turísticas e o. integram as ferrovias turísticas ao seu planejamento condicionam os. planejamento urbano e regional, tendo em vista uma contribuição. resultados de uma possível articulação ou desarticulação da ferrovia. destas ao desenvolvimento dos municípios atravessados por essa. e do turismo ao território local e regional. Caso não se adotem. modalidade ferroviária.. políticas públicas indutoras da reterritorialização da ferrovia e do turismo, não há condições para impulsionar o desenvolvimento. 2. Estão sendo considerados como valores envolvidos os ganhos financeiros, os benefícios de melhoria, qualificação e manutenção do território consequentes da. atividade turística ferroviária e a preservação e manutenção do patrimônio histórico cultural.. 35.

(36) socioeconômico dos municípios por meio dessa atividade junto ao. pelas ferrovias e as sobreposições dos serviços – transporte de. sistema ferroviário, consistindo a ferrovia turística em uma cisão. passageiros versus transporte de cargas.. segregadora, que impede uma configuração territorial por meio de Em um segundo momento, construiu-se um método. ações integradas. Desta forma, demonstram-se as consequências do. composto de análise e avaliação, por meio da elaboração de uma. encadeamento do turismo a ferrovia, como parte do planejamento e. matriz analítica para a comprovação da desarticulação das políticas. moldagem do território local ou regional, ou ainda, por sua. públicas, planos e projetos urbanos, objetivando a análise qualitativa. desarticulação ao mesmo, nos estudos de caso, a saber: Ferrovia dos. do desenvolvimento urbano na orla ferroviária, e seus impasses com. Imigrantes, Estrada de Ferro Campos do Jordão e Estrada de Ferro. as concessões das linhas férreas.. Curitiba-Morretes.. Desta forma, entende-se o método de análise comparada. O processo de trabalho compreende o levantamento de. como instrumento adequado para a elaboração de quadros. dados e revisão bibliográfica, coleta de dados oficiais em prefeituras. analíticos,. e órgãos públicos relacionados direta ou indiretamente com as. identificação. de. similaridades. e. diferenças. de. procedimentos no tratamento das relações do território com as. atividades e ferrovias turísticas, além do levantamento de bases. ferrovias turísticas brasileiras, de maneira a formar um olhar crítico. cartográficas, constituindo a base para a historiografia e posterior. sobre a questão, embasado nos estudos de caso: Ferrovia dos. análise conceitual e estudos de caso, buscando a identificação das. Imigrantes, Estrada de Ferro Campos do Jordão e Estrada de Ferro. articulações com o território nos contratos de concessão das. Curitiba - Morretes.. ferrovias brasileiras; a verificação da existência de fomento da preservação do patrimônio cultural pelas ferrovias turísticas; a. Na terceira e última etapa de aplicação deste método faz-se. identificação das contrapartidas para os municípios transpassados. a proposição de cenários de viabilidade para teste da hipótese central que alenta este trabalho a partir das ações acima descritas, buscando 36.

(37) o desenvolvimento contraditório e argumentação para análise de. O capítulo três faz a compilação dos conceitos e análises. resultados e conclusões.. desenvolvidas nos capítulos anteriores, por meio da avaliação das políticas públicas aplicadas às ferrovias brasileiras, através da. Este trabalho está estruturado em três capítulos. O primeiro. construção de matriz avaliativa histórico-econômica, elencando os. capítulo mostra o histórico da ferrovia como símbolo de. indicadores relativos ao território, evidenciando as implicações. desenvolvimento e motor de crescimento socioeconômico e seu. relativas as leis de privatizações e concessões, definindo a. processo de decadência e desarticulação com o território. Aprofunda. existência (ou não) de um planejamento estratégico nestes. as discussões sobre a privatização da rede ferroviária brasileira por. territórios e as contrapartidas das ferrovias turísticas no território.. meio do estudo das consequências sócio territoriais ocasionados por esse processo, relacionando a mudança de foco: transporte. Para tanto, são adotadas três ferrovias turísticas como estudo de caso. de. escolhidas a partir de critérios pré-estabelecidos para a comprovação. passageiros e transporte de carga, assim como analisando as políticas. da hipótese.. públicas aplicadas a ferrovia e aos territórios identificando as perdas e os ganhos relacionados as concessionárias e aos municípios.. Por fim, na conclusão são apresentadas as considerações finais de todo o processo desenvolvido de análise e avaliação por. No capítulo dois são exploradas as possibilidades do turismo. meio da proposição de alguns cenários aplicados aos territórios. como fonte geradora de desenvolvimento local e do patrimônio,. transpassados pelas ferrovias turísticas demonstrando que o. conceituando-se o turismo e o desenvolvimento local, e. planejamento. demonstrando as fragilidades e vulnerabilidades da implementação. que. compõem. as malhas. ferroviárias. é. fundamental. para. o. município, Estado e concessionárias; ocasiona uma estagnação sócio. análise e avaliação das ferrovias turísticas brasileiras pertencentes às férreas. regional. desenvolvimento local e que sua desarticulação entre as instâncias –. da atividade turística nos territórios. Conclui-se este capítulo com a. linhas. estratégico. territorial.. das. concessionárias RUMO, MRS Logística e Vale. 37.

(38) 38.

(39) FERROVIA: DE SÍMBOLO DE DESENVOLVIMENTO À DECADÊNCIA. 39. CAPÍTULO 1.

(40) Foto: Fernanda F. D’Agostini Out/ 2017 40.

(41) A cidade do desenvolvimento não aceita “equilíbrio” no seu seio: também a ideologia do equilíbrio se revela politicamente desastrosa. (TAFURI, 1985: p.81). e confiabilidade no transporte de bens e pessoas. Como resultado, houve um forte impacto no ritmo de desenvolvimento econômico, não apenas mediante a redução do custo de produção, mas também devido ao efeito multiplicador – efeitos indiretos de uma atividade. 1.. produtiva com impactos em outros setores da economia – em outras. FERROVIA: DE SÍMBOLO DE DESENVOLVIMENTO À. indústrias ligadas ao setor, como a de serviços e manufatura, dentre. DECADÊNCIA. outros. Este período, claramente marcado pela visão de progresso. No século XIX as ferrovias foram vanguarda do capitalismo e. sob a gênese do Iluminismo3, caracteriza-se, sobretudo, pelos. da modernidade. A construção de ferrovias assim se tornou uma. progressos científicos e tecnológicos e pelo desenvolvimento de uma. condição para o desenvolvimento e a porta de acesso ao mundo. crença de progresso linear, contínuo e irreversível em todas as. moderno. Os trens mudaram a noção de velocidade e de distância;. sociedades. A medida em que os trilhos avançavam, vencendo rios,. as estações eram o centro de uma nova vida urbana e as estradas de. lagoas e outros, aplainando os montes e elevando os vales, a crença. ferro dinamizaram as localidades agrícolas e os emergentes centros. na capacidade da técnica e da ciência em garantir o futuro do homem. industriais (MUMFORD, 1998).. fascinava a população que tomava contato com a ferrovia.. A tecnologia ferroviária permitiu uma diminuição global relevante nos custos de locomoção, pois reduziu de forma significativa o tempo de deslocamento, com aumento da segurança. 3. Movimento cultural e intelectual do século XVIII que procurou mobilizar o poder da razão, a fim de reformar a sociedade e o conhecimento, tendo como objetivo. a difusão do uso da razão para dirigir o progresso da vida em todos os aspectos (BOBBIO; MATTEUCCI; PASQUINO, 1998).. 41.

(42) 1.1.. industrializadas, das quais recebiam produtos manufaturados, bens. REVOLUÇÃO INDUSTRIAL, FERROVIA E. ou investimentos de capital (CYRINO, 2004).. CIDADE A ferrovia, como resultado da inovação tecnológica passou. A implantação das redes ferroviárias na Europa e América. a ser novo elemento propulsor das relações internacionais,. foi de extrema importância para o desenvolvimento econômico,. consolidando-se como produto da era industrial e instrumento para. tanto para os países do hemisfério Norte, quanto para os países por. a dinamização do transporte de mercadorias e a ligação dos. eles colonizados. Isso se explica em virtude de as ferrovias. crescentes centros industriais europeus e norte-americanos em. representarem um meio indispensável para a distribuição da. expansão. produção crescente no mercado mundial, enquanto constituíram. (ALLIS,. 2006).. Foram. fundamentais. para. o. desenvolvimento urbano e para a vida social das cidades, enquanto. uma forma de continuidade dos veículos e do domínio tecnológico,. traçados que as modernizavam, fazendo-se acompanhar da abertura. comercial e financeiro. Neste cenário, a Grã-Bretanha destacou-se. ou transformação de ruas em avenidas, vendo-as também se. como polo gerador de técnicas, de tecnologia e de produção. transformarem em locais de sociabilidade (MAFESOLLI, 1988).. industrial de material ferroviário, influenciando a conformação dos modelos de implantação de redes em todo o mundo e as técnicas de. O relativismo da vida, a grandeza e o sentido trágico do. organização do território, bem como o modo de apropriação da. cotidiano, como o conjunto de práticas sociais que escapam ao. tecnologia e sistemas de construção (CYRINO, 2004).. controle, constroem a base da vida em sociedade, e a cidade é o local de trocas simbólicas estruturantes, ampliando a capacidade de. A expansão ferroviária associou-se ao desenvolvimento da. sonhos e de projetos de vida dos jovens e dos cidadãos.. indústria e consolidação de uma política econômica liberal, contrariamente aos países cujo crescimento dependeu de exploração. As estações ferroviárias tornaram-se aquilo que Rossi (1995). de matérias primas e produção agrária, destinados às regiões. denomina como fatos urbanos, elementos que se destacam na massa 42.

(43) construída das cidades, aos quais se atribuem vários significados com. especialmente a partir do final da Primeira Guerra Mundial (SOUKEFF. a passagem do tempo. Transformam-se sem perderem sua imagem. Jr., 2013).. primeira, que se modifica com as variações de usos e novos A configuração urbana é definida por um conjunto de. simbolismos, posto que são referências de memórias individuais e. traçados, volumes, ruas e praças que possibilitam a leitura e. coletivas. Memórias individuais, pois remetem às histórias de vida. interpretação de fatos urbanos, tendo como resultado a formação. dos cidadãos, do lugar enquanto palco de acontecimentos de fatos. histórica do território. Para as cidades por onde a ferrovia passava, a. que dizem respeito a uma pessoa, e em memória coletiva de um. estação adquiria uma importância maior do que uma porta de saída. grupo social, ao se considerar as “lembranças dos eventos e das. dos filhos que partiam para se aventurar no mundo, em busca de. experiências que dizem respeito à maioria de seus membros e que. novas oportunidades, mas era por onde chegavam as pessoas da. resultam de sua própria vida ou de suas relações com os grupos mais. “capital”. Era a possibilidade de mobilidade e de trocas culturais. próximos” (HALBWACHS, 2006: p.51). Nesse sentido, as ferrovias. entre os diferentes municípios. O mais importante é que, via de regra,. presentearam as cidades com espaços de construção de imaginários. a estação se localizava em uma avenida que se transformaria em uma. sociais e pessoais, que modificaram o uso do local e dinamizaram. importante artéria, pois ali estariam localizados equipamentos. áreas que, às vezes, nem urbanizadas eram. Mas, o mais importante. culturais – cinemas, teatros, hotéis de viajantes, dentre outros – o. são os estratos de memória que esses fatos urbanos construíram,. que dava às cidades ares importantes. E, para o cotidiano local,. permitindo que a memória das cidades se elaborassem.. tratava-se do lugar dos finais de semanas, o lugar do footing. A presença dos trilhos originou o interesse de muitos A paisagem urbana é resultado de sentimentos de gerações,. empreendimentos que se instalaram próximo a eles devido à. de acontecimentos públicos, de tragédias singulares e de fatos novos. topografia quase plana. A presença de rios e cursos d'água foi fator. e antigos. A cidade é um processo de construção e de manifestação. indutor da formação de núcleos urbanos próximos à ferrovia,. da vida urbana. Esses aspectos deram origem às relações entre o 43.

(44) indivíduo e o espaço vivido, resultando na identidade e memória. Debord (1998: p.116) define a cidade como: “espaço da. coletiva do lugar, e na memória dos indivíduos (ROSSI, 1995).. história porque é ao mesmo tempo concentração do poder social, que torna possível a empreitada histórica, e consciência do passado”.. Augé (1994) afirma que a organização do espaço e a. Em contraponto, Schwarz (1977: p.160), destaca: “Ao longo de sua. constituição dos lugares são, no interior de um mesmo grupo social,. produção social, incansavelmente o Brasil põe e repõe ideias. uma das motivações e uma das modalidades das práticas coletivas. europeias, sempre no sentido impróprio”.. individuais, configurando-se na construção concreta e simbólica do espaço, ao mesmo tempo em que, simultaneamente, no lugar. O legado da linha férrea indica características muito. antropológico definido pelo sentido para aqueles que o habitam e no. diferentes nas cidades: de um lado, a memória individual vivida do. princípio da inteligibilidade para quem os observa.. desenvolvimento e da importância do trem, como memória também coletiva. De outro, a cicatriz deixada no território, tais como barreiras. Considerando a memória como elemento resultante da. físicas e ruínas de construções que um dia representaram o. ordenação e das vivências sociais, pode-se considerar também que. progresso. Essa cicatriz marca o espaço urbano, criando a. são esses elementos que servirão para a realização dos lugares. denominação de “lado de cá” e “lado de lá”, como forma de indicar. urbanos. Memórias implicam histórias de vida e relacionamentos. as regiões separadas de um mesmo espaço, caracterizando uma. que farão a existência das cidades e marcam sua importância, que. desterritorialização.. transformarão as cidades em palcos, em ambiências para várias vidas. A ferrovia foi um marco profundo para estas construções;. Para Deleuze (1989: p.4) o território caracteriza-se como. intensificaram a memória coletiva e abrilhantaram as memórias. uma construção provisória que se dá em relação aos processos de. pessoais. Neste sentido, as paisagens urbanas são, também,. desterritorialização e reterritorialização: “não há território sem um. paisagens do imaginário individual e social.. vetor de saída do território, e não há saída do território, ou seja,. 44.

(45) desterritorialização, sem, ao mesmo tempo, um esforço para se. o entendimento da construção da memória urbana passa pela. reterritorializar em outra parte”.. interferência direta dos operadores financeiros e imobiliários. Sua ação pode resultar em uma falsa memória urbana, ao apagar. Haesbaert (2004: p.18) considera a desterritorialização como. sistematicamente culturas e memórias, deixando em seu lugar. um desenraizamento, induzido pelo ordenamento econômico. feridas físicas e psicológicas, e generalização e homogeneização dos. global: “a fluidez global dos circuitos do capital, especialmente, do. espaços.. capital financeiro, num mundo em que o ideal a ser alcançado seria o desaparecimento do Estado, delegando todo poder às forças do. A partir desta reflexão, pode-se conceber a identidade, no. mercado”. Corroborando com Harvey (2004), que afirma que a. âmbito da contemporaneidade, como forma de partilhar o passado. desterritorialização é tratada como a superação dos entraves de. de maneira a produzir uma falsa consciência deste, pois em um. localização para a continuada acumulação do capital.. modelo estável de expansão contínua, há proporcionalmente cada vez menos o que partilhar com a população, fazendo com que a. Portanto, a desterritorialização manifesta-se tanto na esfera. história tenha uma meia-vida – quanto mais se abusa dela, menos. econômica, como política e cultural, afetando em alguma medida. significativa se torna, até chegar o momento em que suas. todos os níveis da vida social, sendo alcançada pelo deslocamento ou. decrescentes dádivas se tornam insultuosas (KOOLHAAS, 2010).. dissolução das fronteiras, das raízes, centros decisórios e pontos de referência.. As ferrovias exerceram um importante papel na dinâmica das cidades. Em alguns casos, o desenho da estrutura urbana partiu da. Para Montaner (2014: p.161): “Um dos maiores paradoxos,. organização em forma de quadricula, com a inserção da linha férrea,. ambiguidades e dificuldades que a condição pós-moderna. que estruturou o desenho urbano a partir da estação ferroviária. A. apresentou são os processos de eliminação da memória real e a. princípio esta definiu uma das áreas importantes da cidade, vindo a. invenção de memórias temáticas e estabelecidas […]”. Desta forma,. se tornar por vezes obstáculo à expansão urbana. Espaços no 45.

(46) passado privilegiados hoje se apresentam como vazios urbanos, sem. lugar a um imaginário negativo, que recai no esquecimento, no. uso ou subutilizados, surgindo uma preocupação e um tratamento. desconhecimento ou, pior, na negação da importância da ferrovia e. de projeto e desenho urbano, que certamente teriam um custo. da estação diante do que restou como fato urbano.. elevado. Solà-Morales (2002) identifica este espaço ocioso e sem Observa-se que as cidades brasileiras estruturadas a partir de. sentido como terrain vague, como parte de uma cultura urbana, já. um elemento como a Igreja Matriz, e nas quais foi implantada a. que os vazios fazem parte da memória e da identidade da cidade. ferrovia, tiveram seu traçado modificado pela passagem da linha. antiga. Esta se revela não apenas como ícone coletivo, mas como em. férrea, assim como as relações e configurações urbanas. O espaço. uma. físico, formado a partir da confluência da paisagem urbana ao longo. desterritorializados, representam a ausência desse mesmo coletivo.. da linha férrea, definido pelas suas características naturais e. Como uma “esquizoidia” urbana, tomando o sentido grego da. artificiais, tornou-se único para cada lugar, sociedade ou indivíduo,. palavra – fender, separar – e não considerando o conteúdo da. quando relacionado aos acontecimentos históricos singulares.. Psicologia, mas talvez, em um recorte, somente o sentido de. série. de. “indícios. territoriais”. que,. ao. serem. tendência à solidão e autismo. Para representar um espaço A memória dos antigos moradores foi então se perdendo no. esvaziado de uma vida mais dinâmica, um espaço fechado a seus. tempo, e a dos jovens sequer chegou a ser elaborada, assistindo-se. próprios acontecimentos, como ao se desenvolver de forma. a decadência da importância da estação e da ferrovia como fatores. dessincronizada ao desenvolvimento da cidade, tornando-se um. de desenvolvimento humano e econômico da cidade e da região.. território à parte do contexto urbano geral.. Sem dúvida, a nova história destas cidades será empobrecida, podendo-se notar este empobrecimento na fala dos moradores mais. Milton Santos (2000) corrobora com esta ideia neste. antigos: “no meu tempo, o trem...”. Assim, as cidades perderam. contexto, com o conceito de território:. parte de um imaginário extremamente coletivo e positivo, dando 46.

(47) O território não é um dado neutro nem um ator passivo. Produz-se uma verdadeira esquizofrenia, já que os lugares escolhidos acolhem e beneficiam os vetores da racionalidade dominante, mas também permitem a emergência de outras formas de vida. Essa esquizofrenia do território e do lugar tem um papel ativo na formação da consciência. O espaço geográfico não apenas revela o transcurso da história como indica a seus atores o modo de nela intervir de maneira consciente (SANTOS, 2000: p.80).. A ausência causada ao coletivo por aqueles espaços no meio urbano é parte da memória individual dos cidadãos, que fazem parte do terrain vague, sendo este um dos responsáveis pelo reconhecimento ou mesmo estranheza causados pela ausência. Esses sentimentos só são possíveis pela distância física e temporal daquela cidade antiga, na qual o espaço vazio representava desenvolvimento e progresso. Os elementos que permanecem na paisagem urbana e se. Uma das principais funções desses vazios urbanos é o fato de. conformam como marcos da identidade e memória urbana, tais. desempenharem um papel de ligação entre áreas adensadas da. como a estrada de ferro, fizeram-se e se fazem presente na cidade. cidade, espaços que unem em vez de separar. Tais espaços são. de forma inexorável, possibilitando que a ferrovia estruturasse a. potencialmente aptos a acolher eventos capazes de unir a. metrópole.. comunidade local em ações congratulatórias, e em rituais comunitários de sociabilidade com a finalidade de formar um corpo. O desenvolvimento da ferrovia, desde a virada do século. social ao expressar os interesses da comunidade, como princípio de. dezenove e o seu auge, enquanto instrumento viabilizador da. cidadania. No entanto, os espaços livres que resultaram do. economia industrial paulistana em meados do século XX, determinou. abandono das estações não são outra coisa senão áreas esquecidas,. definitivamente a estruturação da metrópole (SOUZA, 2000: p.11).. por onde os cidadãos não querem passar e nem deles se aproximar; Neste contexto, a orla ferroviária deixa marcas e aventa. tornam-se espaços proscritos e "esquizoides" na cidade.. problemáticas comuns em várias cidades, a partir de situações que ajudam a consolidar essa esquizoidia urbana. 47.

(48) São as seguintes situações e eventos que podem acelerar tais. demonstrando uma visão disciplinante (SOLÀ-MORALES, 1997), o. efeitos:. que pode ser exemplificado com a passagem: •. A análise histórica revela existirem elementos em contínua transformação e elementos que não se modificam totalmente e persistem. Estes últimos são principalmente os monumentos, os traçados ou vias e também, em certa medida, a estrutura fundiária (LAMAS, 2004: p. 114).. Presença de patrimônio latente – estações e galpões ferroviários ociosos;. •. Transformação necessária do patrimônio existente pelo crescimento da cidade na orla ferroviária;. •. Consolidação e edificação do entorno da orla. Da mesma forma, Augé (2014) assinala que a cidade se define. ferroviária como resultado do desenvolvimento. como identitária, relacional e histórica, considerando os espaços ou. proporcionado. lugares que não atendam a esses critérios não-lugares, onde a. pelas. estações. ferroviárias. e. desterritorialização consolida-se pela descontinuidade ou perda de. crescimento das cidades ao seu redor;. uma vocação e memória. •. Barreira física no território definido pela linha férrea A linguagem política é naturalmente espacial, sem dúvida porque lhe é necessário pensar simultaneamente a unidade e a diversidade sendo a centralidade a expressão mais aproximada, mais cheia de imagens e mais material, ao mesmo tempo, dessa dupla e contraditória obrigação intelectual (AUGÉ, 2014: p. 61-62).. e segregação da cidade. O conhecimento da identidade e das pré-existências do território como possibilidade para sua transformação, com base no conceito da forma urbana, pode constituir a base para uma discussão da compreensão da cidade a partir de uma “soma conflitiva de fragmentos reais”, de uma cidade que se constrói e se consolida,. 48.

(49) Neste sentido, Bauman (2001) afirma que os não-lugares ostensivamente. públicos,. mas. enfaticamente. Borja. não-civis4. (2005). desenvolvimento. das. interpreta cidades. que foram. historicamente direcionados. o. pelas. desencorajam a ideia de estabelecer-se, tornando a colonização ou. infraestruturas de forma muito mais efetiva do que quaisquer. domesticação do espaço quase impossível.. legislações urbanísticas. No entanto, Ascher (2010) coloca que os centros urbanos tiveram seu crescimento correlacionado ao. Um não-lugar é um espaço destituído das expressões simbólicas de identidade, relações e história: exemplos incluem aeroportos, autoestradas, anônimos quartos de hotel, transporte público .... Jamais na história do mundo os não-lugares ocuparam tanto espaço (BAUMAN, 2001: p.120). desenvolvimento dos meios de transporte e armazenamento para abastecer populações crescentes; sendo posteriormente impactado pela evolução das tecnologias de estoque e deslocamento de informações, e não mais de pessoas e bens.. Lamas (id. ibid.) demonstra que a análise histórica aponta. Em síntese, o processo de desterritorializar e reterritorializar. elementos de “resistência” na constituição do território, que não são. define-se pelas formas como os grupos detentores de capital. senão os fatos urbanos citados por Rossi (1995), que resistem por. alocam-se pelos territórios: “é a perda do território apropriado e. integrarem uma memória mais forte que o desenvolvimento. vivido em razão de diferentes processos derivados de contradições. econômico ou um pensamento progressista, simplesmente. São. capazes de desfazerem o território” (CORREA, 2002 apud. memórias coletivas que constroem o lugar, impregnando-o com o. CORIOLANO; SILVA, 2005: p.26).. imaginário das épocas que se sobrepõem.. 4. Para Bauman são considerados espaços civis todo o espaço público que promove o encontro entre estranhos sob um conjunto de regras de convivência recíprocas: “meio urbano como civil – disponibilidade de espaços que as pessoas possam. compartilhar como personas públicas – sem serem instigadas, pressionadas ou induzidas a tirar as máscaras e deixar-se ir expressar-se, confessar seus sentimentos íntimos e exibir seus pensamentos, sonhos e angústias” (2001: p.112).. 49.

(50) Desta forma, a oportunidade econômica ou tecnológica do. 1.2.. deslocamento dessas barreiras, permitiu a muitas cidades ganhar extensas. frentes. para. o. espaço. coletivo,. permitindo. A FERROVIA NO BRASIL E SUAS CONSEQUÊNCIAS SOCIOTERRITORIAIS. o. aproveitamento do vazio logístico como uma perspectiva de. As ferrovias influíram na configuração de ruas e em seu. implantação de equipamentos urbanos voltados para o lazer e a. sistema de identificação, nos meios de transportes urbanos e no. cultura, assim com o a sua reterritorialização.. estabelecimento de atividades complementares nos arredores das estações, como por exemplo, comércios e hotéis (KUHL, 1998). Torna-se vital a análise das relações do crescimento urbano brasileiro com a ferrovia, pois o processo de desenvolvimento do transporte ferroviário envereda-se na história e desenvolvimento de grande parte dos municípios das regiões sul e sudeste do país. A chegada dos trilhos é quase sempre um marco na história de uma cidade. Com a estrada de ferro, vem todo o aparelhamento que ela exige, especialmente quando a cidade, por alguma razão, é escolhida para sede de qualquer atividade especial da estrada: armazéns, oficinas, escritórios, ponto de cruzamento de trens ou local de baldeação. Tudo isso reflete sobre a vida da cidade, pois constitui mercado de uma atração e estimula numerosas atividades correlatas, dando ao local mais animação do que às demais cidades (MATOS, 1974: p.170).. 50.