NBR 10966-1

(1)

Válida a partir de edição ICS ISBN 978-85-07-Número de referência 32 páginas Primeira 02.12.2013 02.01.2014

Veículos rodoviários automotores — Sistema de

freio

Parte 1: Disposições uniformes relativas à

aprovação quanto à frenagem para veículos das

categorias M, N e O

Road vehicles — Braking system

Part 1: Uniform provisions concerning the approval regard to braking of categories M, N and O

43.040.40 04717-9

ABNT NBR 10966-1:2013

(2)

Todos os direitos reservados. A menos que especifi cado de outro modo, nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida ou utilizada por qualquer meio, eletrônico ou mecânico, incluindo fotocópia e microfi lme, sem permissão por escrito da ABNT.

ABNT

Av.Treze de Maio, 13 - 28º andar 20031-901 - Rio de Janeiro - RJ Tel.: + 55 21 3974-2300

Fax: + 55 21 3974-2346 abnt@abnt.org.br www.abnt.org.br

Exemplar para uso exclusivo - TARGET EDITORA GRÁFICA LTDA - 07.907.402/0001-13 (Pedido 451224 Impresso: 09/01/2014)

(3)

Sumário

Página

Prefácio ...iv

1 Escopo ...1

2 Referências normativas ...1

3 Termos e defi nições ...2

4 Especifi cações ...9

4.1 Geral ...9

4.1.1 Sistema de frenagem ...9

4.1.2 Funções do sistema de frenagem ...9

4.1.3 Conexões para sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques ...10

4.1.4 Disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem ...12

4.1.5 Dados para sistemas de frenagem ...12

4.1.6 Forças de frenagem de referência ...13

4.2 Características dos sistemas de frenagem ...14

4.2.1 Veículos de categorias M e N ...14

4.2.2 Veículos de categoria O ...28

Figuras Figura 1 – Veículo–trator para reboques (exceto semirreboques)...25

Figura 2 – Veículo-trator para semirreboques ...26

(4)

Prefácio

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), são elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas por representantes dos setores envolvidos, delas fazendo parte: produtores, consumidores e neutros (universidades, laboratórios e outros).

Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) chama atenção para a possibilidade de que alguns dos elementos deste documento podem ser objeto de direito de patente. A ABNT não deve ser considerada responsável pela identifi cação de quaisquer direitos de patentes.

A ABNT NBR 10966-1 foi elaborada no Comitê Brasileiro Automotivo (ABNT/CB-05), pela Comissão de Estudo de Sistema de Freios (CE-05:103.05). O Projeto circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº 08, de 29.08.2013 a 27.10.2013, com o número de Projeto 05:103.05-013/1.

Esta Norma cancela e substitui a ABNT NBR 10966:2010.

Esta Norma é baseada na ECE R13:2003;

Esta Norma, sob o título geral “Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio”, tem previsão de conter as seguintes partes:

— Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das categorias M, N e O;

— Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O;

— Parte 3: Procedimentos de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas de freio pneumático das categorias M, N e O;

— Parte 4: Parte 4: Disposições relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) para veículos das categorias M, N e O;

— Parte 5: Prescrições relativas às condições específi cas para sistemas de freio de mola acumuladora (spring brake) para veículos das categorias M, N e O;.

— Parte 6: Requisitos de ensaio para veículos das categorias M, N e O equipados com sistema antitravamento;

— Parte 7: Distribuição de frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos tratores e rebocados das categorias M, N e O;

— Parte 8: Prescrições relativas a ensaios em veículos equipados com freio de inércia;

— Parte 9:Casos em que os ensaios tipo I e tipo II ou IIA não são exigidos para freios de veículos rebocados e ensaios alternativo.

(5)

O Escopo desta Norma Brasileira em inglês é o seguinte:

Scope

This Standard applies to individually road vehicles and individually trailers of categories M, N and O with regard to braking as defi ned on ABNT NBR 13776 and ABNT NBR 6067.

This Regulation does not cover:

a) Vehicles with a design speed not exceeding 25 km/h;

b) Trailers which may not be coupled to power-driven vehicles with a design speed exceeding 25 km/h;

c) Vehicles fi tted for invalid drivers.

The applicable provisions of this Standard are not valid for the devices, specifi c conditions and measurement methods of response time on non–pneumatic brakes.

(6)

(7)

Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio

Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem

para veículos das categorias M, N e O

1 Escopo

1.1 Esta Norma aplica-se à frenagem de veículos automotores individualmente e de reboques

indi-vidualmente das categorias M, N e O, conforme defi nidos nas ABNT NBR 13776 e ABNT NBR 6067.

1.2 Esta Norma não abrange:

a) veículos com uma velocidade de projeto inferior a 25 km/h;

b) reboques que não podem ser acoplados em veículos automotores com uma velocidade de projeto superior a 25 km/h;

c) veículos equipados para condutores inválidos.

1.3 As prescrições aplicáveis desta Norma não são válidas para os dispositivos, condições específi

-cas e métodos de medição dos tempos de resposta em freios não pneumáticos.

2 Referências

normativas

Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento. Para refe-rências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referefe-rências não datadas, aplicam-se as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).

Resolução CONTRAN 395/11

ABNT NBR 6067, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classifi cação,

terminologia e defi nições

ABNT NBR 10966-2, Veículos rodoviários automotores

–

Sistema de freio – Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O

–

Sistema de freio – Parte 3: Procedimentos de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas de freio pneumático das categorias M, N e O

–

Sistema de freio – Parte 4: Disposições relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) para veículos das categorias M, N e O

–

Sistema de freio – Parte 6: Requisitos de ensaio para veículos das categorias M, N e O equipados com sistema antitravamento

–

Sistema de freio – Parte 7: Distribuição de frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos tratores e rebocados das categorias M, N e O

(8)

ABNT NBR 13776, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classifi cação

ISO 7638-1, Road vehicles – Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles –

Part 1: Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 24 V nominal supply voltage

ISO 7638-2, Road vehicles – Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles –

Part 2: Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 12 V nominal supply voltage

ISO 9128, Road vehicles – Graphical symbols to designate brake fl uid types

ISO 11992-1, Road vehicles – Interchange of digital information on electrical connections between

towing and towed vehicles – Part 1: Physical and data-link layers

towing and towed vehicles – Part 2: Application layer for brakes and running gear

towing and towed vehicles – Part 3: Application layer for equipment other than brakes and running gear Regulamento ECE R13:2003, Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and O with regard to braking

Regulamento ECE R10:2002, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to electromagnetic compatibility

Regulamento ECE R64 – Anexo 3:2003, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their equipment which may include: a temporary-use spare unit, run-fl at tyres and/or a run-fl at system, and/or a tyre pressure monitoring system

3 Termos e defi nições

Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e defi nições.

3.1

certifi cação de um veículo

certifi cação de um tipo de veículo quanto à frenagem

3.2

tipo de veículo

categoria de veículo que não se difere em aspectos essenciais, tais como:

3.2.1 No caso de veículo automotor

— a categoria de veículo (ver ABNT NBR 13776 e ABNT NBR 6067).

— a massa máxima, conforme defi nido em 3.17.1.

— a distribuição de massa entre os eixos.

— a velocidade máxima de projeto.

(9)

— um tipo diferente de equipamento de frenagem, com referência mais específi ca à presença ou não de um equipamento por frenagem de um reboque, ou qualquer presença de um sistema de frenagem regenerativa elétrica.

— a quantidade e disposição dos eixos.

— o tipo de motor.

— o número e as relações das marchas.

— as relações do comando fi nal.

— as dimensões dos pneus.

3.2.2 No caso de reboques

— a categoria de veículo (ver ABNT NBR 13776 e ABNT NBR 6067).

— a massa máxima, conforme defi nido em 3.17.1.

— a distribuição de massa entre os eixos.

— um tipo diferente de equipamento de frenagem.

— a quantidade e disposição dos eixos.

— as dimensões dos pneus.

3.3

sistema de frenagem

combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movi-mento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado. Estas funções são especi-fi cadas em 4.1.2. O sistema consiste no controle, transmissão e freio propriamente dito

3.4 controle

peça acionada diretamente pelo condutor (ou no caso de alguns reboques, por um assistente), fornecendo à transmissão a energia requerida para frear ou controlá-la. Esta energia pode ser a energia muscular do condutor, ou a energia de outra fonte controlada pelo condutor, ou em casos apropriados, a energia cinética de um reboque, ou uma combinação dos diversos tipos de energia

3.4.1

acionamento

aplicação e liberação do controle

3.5

transmissão

combinação de componentes compreendidos entre o controle e o freio, unindo-os funcionalmente. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, elétrica ou combinada. Quando a potência da frenagem é derivada ou é assistida por uma fonte de energia independente do condutor, a reserva de energia no sistema é igualmente parte da transmissão

(10)

A transmissão é dividida em duas funções independentes: transmissão de controle e transmissão de energia. Sempre que o termo “transmissão” for utilizado sozinho nesta Norma, signifi ca “transmissão de controle” e “transmissão de energia”. O controle e as linhas de energia entre os veículos para rebocamento e os reboques não podem ser considerados partes da transmissão.

3.5.1

transmissão de controle

combinação dos componentes da transmissão que controlam a operação dos freios, inclusive a função de controle e a(s) reserva(s) de energia necessária(s)

3.5.2

transmissão de energia

combinação dos componentes que fornecem aos freios a energia necessária para sua função, inclusive a(s) reserva(s) de energia necessária(s) para a operação dos freios

3.6 freio

peça na qual se desenvolvem as forças opostas ao movimento do veículo. Pode ser um freio por fricção (quando as forças são geradas por fricção entre duas peças do veículo que se movem relativamente uma com a outra); um freio elétrico (quando as forças são geradas por ação eletromagnética entre duas peças do veículo que se movem relativamente uma com a outra), porém sem contato entre elas; um freio por fl uido (quando as forças são geradas pela ação de um fl uido situado entre duas peças do veículo que se movem relativamente uma com a outra); ou um freio motor (quando as forças são derivadas de um aumento artifi cial na ação de frenagem, transmitida às rodas, pelo motor)

3.7

diferentes tipos de sistemas de frenagem

sistemas que se diferem em aspectos essenciais, tais como:

— componentes que têm características diferentes.

— um componente fabricado de materiais que têm características diferentes, ou um componente que se difere na forma ou tamanho.

— um conjunto diferente dos componentes.

3.8

componente de um sistema de frenagem

uma das peças individuais que, quando montada, constitui o sistema de frenagem

3.9

frenagem contínua

frenagem de uma combinação de veículos através de uma instalação que tem as seguintes características:

— um único controle que o condutor aciona progressivamente a partir de seu assento por um único movimento.

— a energia utilizada para frenagem dos veículos que constitui a combinação é fornecida pela mesma fonte (que pode ser a energia muscular do condutor).

— a instalação dos freios assegura uma frenagem simultânea ou em fases adequadas de cada um dos veículos da combinação, qualquer que seja sua posição relativa.

(11)

3.10

frenagem semicontínua

frenagem de uma combinação de veículos através de uma instalação que tem as seguintes características:

— um único controle que o condutor aciona progressivamente a partir de seu assento por um único movimento.

— a energia utilizada para frenagem dos veículos que constitui a combinação é fornecida por duas fontes diferentes (uma das quais pode ser a energia muscular do condutor).

— a instalação dos freios assegura uma frenagem simultânea ou em fases adequadas de cada um dos veículos da combinação, qualquer que seja sua posição relativa.

3.11

frenagem automática

frenagem do(s) reboque(s) que ocorre automaticamente no caso de separação dos componentes de uma combinação de veículos acoplados, incluindo a separação ocasionada pela quebra de um engate, onde a efetividade da frenagem da combinação restante não é destruída

3.12

frenagem por inércia (ou sobrepasso)

frenagem que utiliza as forças geradas pela sobreposição do reboque sobre o veículo automotor

3.13

frenagem graduada e progressiva

frenagem durante a qual o acionamento dos freios está dentro da faixa normal de operação do equipamento

Durante o acionamento dos freios (ver 3.4.1):

— o condutor pode aumentar ou diminuir a qualquer momento a força de frenagem acionando o controle;

— a força de frenagem varia proporcionalmente com a ação do controle (função monotônica); — a força de frenagem pode ser facilmente regulada com precisão sufi ciente.

3.14

frenagem por fases

meio que pode ser utilizado onde duas ou mais fontes de frenagem são operadas de um controle comum, por meio do qual uma fonte pode ser de determinada prioridade através da fase retornando às outras fontes, de modo a fazer o movimento aumentado do controle necessário antes que eles iniciem a sua operação

3.15

sistema de frenagem de resistência

sistema de frenagem adicional que tem a capacidade de prover e manter um efeito de frenagem sobre um longo período de tempo sem uma redução signifi cativa no desempenho. O termo “sistema de frenagem de resistência” abrange o sistema completo, inclusive o dispositivo de controle

NOTA Até que procedimentos uniformes tenham sido acordados para calcular os efeitos dos sistemas de frenagem de resistência sobre as disposições da ABNT NBR 10966-7, esta defi nição não abrange veículos equipados com sistemas de frenagem regenerativa.

(12)

3.15.1 O sistema de frenagem de resistência pode incluir um único dispositivo ou uma combinação

de diversos dispositivos. Cada dispositivo pode ter seu próprio controle.

3.15.2 Confi gurações de controle para sistemas de frenagem de resistência:

3.15.2.1

sistema de frenagem de resistência independente

sistema de frenagem de resistência cujo dispositivo de controle é separado daquele dos sistemas de freio de serviço e outros

3.15.2.2

sistema de frenagem de resistência integrado

sistema de frenagem de resistência cujo dispositivo de controle é integrado com aquele do sistema de freio de serviço de tal forma que o sistema de frenagem de resistência e os sistemas de freio de serviço sejam aplicados simultaneamente ou em fases adequadas através da operação do dispositivo de controle combinado

NOTA Até que procedimentos uniformes tenham sido acordados para calcular os efeitos dos sistemas de frenagem de resistência sobre as disposições da ABNT NBR 10966-7, veículos equipados com um sistema de frenagem de resistência integrado também devem estar equipados com um sistema antibloqueio que atue pelo menos sobre os freios de serviço do eixo controlado do sistema de frenagem de resistência e sobre seu próprio sistema de frenagem de resistência, e ensaiado de acordo com as disposições da ABNT NBR 10966-6.

3.15.2.3

sistema de frenagem de resistência combinado

sistema de frenagem de resistência integrado que tem um dispositivo de corte que permite ao dispo-sitivo de controle combinado aplicar o sistema de freio de serviço sozinho

3.16

veículo com carga

veículo com carga até atingir sua “massa máxima”, salvo se especifi cado em contrário

3.17 massa

massa especifi cada pelo fabricante

3.17.1

massa máxima

massa máxima especifi cada pelo fabricante do veículo

3.17.2

massa mínima

massa mínima especifi cada pelo fabricante do veículo

3.18

distribuição da massa entre eixos

distribuição do efeito da gravidade sobre a massa do veículo e/ou seus conteúdos entre os eixos

3.19

carga da roda/eixo

reação estática vertical (força) da superfície da via na área de contato sobre a(s) roda(s) do eixo

(13)

3.20

carga máxima estática da roda/eixo

carga estática da roda/eixo atingida sob a condição do veículo com carga

3.21

frenagem regenerativa elétrica

sistema de frenagem que, durante a desaceleração, converte a energia cinética do veículo em energia elétrica

3.21.1

controle de frenagem regenerativa elétrica

dispositivo que modula a ação do sistema de frenagem regenerativa elétrica

3.21.2

sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A

sistema de frenagem regenerativa elétrica que não faz parte do sistema de freio de serviço

3.21.3

sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria B

sistema de frenagem regenerativa elétrica que faz parte do sistema de freio de serviço

3.21.4

estado de carga elétrica

razão instantânea da quantidade de energia elétrica armazenada na bateria de tração relativa à quantidade máxima de energia elétrica que poderia ser armazenada nesta bateria

3.21.5

bateria de tração

conjunto de acumuladores que constituem o armazenamento de energia utilizada para acionar o(s) motor(es) de tração do veículo

3.22

sistema de frenagem hidráulica com energia armazenada

sistema de frenagem onde a energia é fornecida por um fl uido hidráulico sob pressão, armazenada em um ou mais acumuladores alimentados de uma ou mais bombas de pressão, cada uma equipada com seu próprio limitador de pressão a um valor máximo. Este valor deve ser especifi cado pelo fabricante

3.23

travamento simultâneo das rodas dianteiras e traseiras

condição quando o intervalo de tempo entre a primeira ocorrência de travamento da última (segunda) roda no eixo traseiro e a primeira ocorrência de travamento na última (segunda) roda no eixo dianteiro é menor que 0,1 s

3.24

linha de controle elétrica

conexão elétrica entre o veículo automotor e o reboque que provê a função de controle de frenagem ao reboque. Ela compreende a fi ação elétrica e conector, e inclui as peças para a comunicação de dados e a fonte de energia elétrica para a transmissão de controle do reboque

3.25

comunicação de dados

transferência de dados digitais sob as regras de um protocolo

(14)

3.26

ponto a ponto

topologia de uma rede de comunicação somente com duas unidades. Cada unidade tem um resistor de terminação integrado para a linha de comunicação

3.27

controle da força de acoplamento

sistema/função controlado eletronicamente para equilibrar a taxa de frenagem do veículo para rebo-camento e o reboque

3.28

valor nominal

defi nições de valor nominal para o desempenho de referência de frenagem são requeridas para colocar um valor na função de transferência do sistema de frenagem, relatando a saída até a entrada para veículos individualmente e quando utilizados combinados:

3.28.1

valor nominal para veículo automotor

valor defi nido para um veículo automotor que relaciona a taxa de frenagem do veículo com sua própria, ao nível da variável de entrada de frenagem

3.28.2

valor nominal para um reboque

valor defi nido para um reboque que relaciona a taxa de frenagem ao sinal do cabeçote de acoplamento

3.28.3

valor nominal de demanda

valor defi nido para o controle de força de acoplamento como a característica que relaciona o sinal do cabeçote de acoplamento à taxa de frenagem, dentro dos limites das bandas de compatibilidade da ABNT NBR 10966-7

3.29

frenagem automaticamente comandada

função dentro de um sistema de controle eletrônico complexo onde o acionamento do(s) sistema(s) de frenagem ou freios de certos eixos é feito com a fi nalidade de gerar o retardamento do veículo com ou sem uma ação direta do condutor, resultante da avaliação automática de informações embarcadas iniciadas

3.30

frenagem seletiva

função dentro de um sistema de controle eletrônico complexo onde a atuação dos freios individualmente é feita automaticamente de forma que a desaceleração do veículo é secundária em relação à sua modifi cação de comportamento

3.31

forças de frenagem de referência

forças de frenagem de um eixo geradas na circunferência do pneu sobre um equipamento para ensaio de freios de rolos, em relação à pressão do acionador do freio

(15)

4 Especifi cações

4.1 Geral

4.1.1 Sistema de frenagem

4.1.1.1 Para atendimento da ABNT NBR 10966-6 deve-se seguir a implementação do sistema

anti-bloqueio estabelecido na legislação vigente.

NOTA Existe legislação CONTRAN 395/11 para sistema antibloqueio.

4.1.1.2 O sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que,

uti-lizando o veículo em uso normal, apesar da vibração à qual pode ser submetido, possa atender às disposições desta Norma.

4.1.1.3 Em particular, o sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira

tal que possa resistir aos fenômenos de envelhecimento e corrosão para os quais é exposto.

4.1.1.4 O material de atrito de freio não pode conter asbesto.

4.1.1.5 A efetividade dos sistemas de frenagem, inclusive a linha de controle elétrica, não pode

ser afetada adversamente por campos magnéticos ou elétricos. Isto deve ser demonstrado através do atendimento ao Regulamento ECE R10/02.

4.1.1.6 Um sinal de detecção de falha pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal

de demanda na transmissão de controle, desde que o desempenho de frenagem não seja reduzido.

4.1.2 Funções do sistema de frenagem

O sistema de frenagem defi nido em 3.3 deve atender às funções descritas em 4.1.2.1 a 4.1.2.3.

4.1.2.1 Sistema de freio de serviço

O sistema de freio de serviço deve tornar possível o controle do movimento do veículo e pará-lo de forma segura, rápida e efetiva, seja qual for sua velocidade e carga, em qualquer aclive ou declive. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem.

O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento sem remover suas mãos do controle da direção.

4.1.2.2 Sistema de freio secundário (emergência)

O sistema de freio secundário (emergência) deve tornar possível a parada do veículo dentro de uma distância razoável no caso de falha do sistema de freio de serviço. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de obter esta ação de frenagem de seu assento, mantendo pelo menos uma mão no controle da direção. Para os efeitos destas disposições, assume-se que não ocorra mais que uma falha do sistema de freio de serviço por vez.

4.1.2.3 Sistema de freio de estacionamento

O sistema de freio de estacionamento deve tornar possível manter o veículo estacionário em um aclive ou declive mesmo na ausência do condutor, estando as peças de trabalho em posição de travamento por um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação

(16)

de frenagem de seu assento, no caso de um reboque, de acordo com as disposições de 4.2.2.10. O freio a ar do reboque e o sistema de freio de estacionamento do veículo para rebocamento podem ser operados simultaneamente, desde que o condutor seja capaz de verifi car, a qualquer momento, que o desempenho do freio de estacionamento da combinação de veículo, obtido pela ação puramente mecânica do sistema de freio de estacionamento, é sufi ciente.

4.1.3 Conexões para sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques

4.1.3.1 As conexões dos sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques

devem ser providas de acordo com:

4.1.3.1.1 uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle pneumática;

4.1.3.1.2 uma linha de fornecimento pneumática, uma linha de controle pneumática e uma linha

de controle elétrica;

4.1.3.1.3 Uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle elétrica.

NOTA Até que padrões técnicos uniformes tenham sido acordados, que assegurem compatibilidade e segurança, conexões entre veículos automotores e reboques de acordo com 4.1.3.1.3 não podem ser permitidos.

4.1.3.2 A linha de controle elétrica do veículo automotor deve prover informações se os requisitos

de 4.2.1.18.2 puderem ser atendidos pela linha de controle elétrica, sem o auxílio da linha de controle pneumática. Ela também deve prover informações se está equipada de acordo com 4.1.3.1.2 com duas linhas de controle ou de acordo com 4.1.3.1.3 somente com uma linha de controle elétrica.

4.1.3.3 Um veículo automotor equipado de acordo com 4.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate

de um reboque equipado de acordo com 4.1.3.1.1 não é compatível. Quando tais veículos forem conectados eletricamente pela linha de controle elétrica do veículo para rebocamento, o condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência óptico vermelho especifi cado em 4.2.1.29.1.1 e, quando o sistema estiver energizado, os freios no veículo para rebocamento devem ser automaticamente acionados. Este acionamento do freio deve prover pelo menos o desempenho prescrito do freio de estacionamento requerido por 5.3.1 da ABNT NBR 10966-2.

4.1.3.4 No caso de um veículo automotor equipado com duas linhas de controle conforme defi nido

em 4.1.3.1.2, quando conectado eletricamente a um reboque que também é equipado com duas linhas de controle, as disposições de 4.1.3.4.1 a 4.1.3.4.3 devem ser atendidas.

4.1.3.4.1 Ambos os sinais devem estar presentes no cabeçote de acoplamento e o reboque deve

utilizar o sinal de controle elétrico, a menos que seja julgado que este sinal tenha falhado. Neste caso o reboque deve ser trocado automaticamente para a linha de controle pneumática.

4.1.3.4.2 Cada veículo deve atender às disposições relevantes da ABNT NBR 10966-7 para as linhas

de controle elétricas e pneumáticas.

4.1.3.4.3 Quando o sinal de controle elétrico tiver excedido o equivalente a 1 bar por mais de 1 s,

o reboque deve comprovar que um sinal pneumático está presente; se nenhum sinal pneumático estiver presente, o condutor deve ser advertido do reboque pelo sinal de advertência amarelo separado especifi cado em 4.2.1.29.2.

(17)

4.1.3.5 Um reboque pode ser equipado conforme defi nido em 4.1.3.1.3, desde que ele possa ser

operado somente em conjunto com um veículo automotor com uma linha de controle elétrica que atenda aos requisitos de 4.2.1.18.2. Em qualquer outro caso, o reboque, quando conectado eletricamente, deve acionar os freios automaticamente ou permanecer freado. O condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência amarelo separado especifi cado em 4.2.1.28.2.

4.1.3.6 A linha de controle elétrica deve ser conforme as ISO 11992-1 e ISO 11992-2, e ser do

tipo ponto a ponto utilizando o conector de sete pinos de acordo com as ISO 7638-1 ou ISO 7638-2. Os contatos dos dados do conector ISO 7638 devem ser utilizados para transferir informações exclusi-vamente para frenagem (inclusive ABS) e funções do trem de rodagem (direção, pneus e suspensão) conforme especifi cado nas ISO 11992-2 e ISO 11992-3 (aqueles parâmetros que são permitidos e aqueles que não são permitidos, para serem transferidos pela linha de controle elétrica, estão listados na ISO 11992-1). As funções de frenagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e com falha. A transmissão das informações do trem de rodagem não pode atrasar as funções de frena-gem. A fonte de energia, provida pela conexão ISO 7638 (todas as partes), devem ser exclusivamente para funções de frenagem e do trem de rodagem e aquela requerida para a transferência de informa-ções relativas ao reboque não transmitida pela linha de controle elétrica, porém, em todos os casos, as disposições de 4.2.2.18 devem aplicar-se.

NOTA A obrigatoriedade do atendimento das Normas ISO 11992 e ISO 7638 (todas as Partes) está condicionado a utilização do sistema antibloqueio.

A fonte de energia para as outras funções deve utilizar outras medidas.

4.1.3.6.1 A compatibilidade funcional dos veículos rebocados e para rebocamento equipados com

linhas de controle elétricas conforme defi nido anteriormente deve ser avaliada no momento de aprova-ção de tipo, verifi cando que as disposições relevantes da ISO 11992 (todas as partes) são atendidas.

4.1.3.6.2 Quando um veículo automotor estiver equipado com uma linha de controle elétrica

e conectado eletricamente a um reboque equipado com uma linha de controle elétrica, uma falha contínua (> 40 ms) dentro da linha de controle elétrica deve ser detectada no veículo automotor e deve ser sinalizada ao condutor pelo sinal de advertência amarelo especifi cado em 4.2.1.29.1.2, quando tais veículos estiverem conectados pela linha de controle elétrica.

4.1.3.7 Se a operação do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor também operar

um sistema de frenagem no reboque, conforme permitido por 4.1.2.3, então os requisitos adicionais de 4.1.3.7.1 a 4.1.3.7.3 devem ser atendidos.

4.1.3.7.1 Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.1, o acionamento

do sistema de freio de estacionamento do veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle pneumática.

4.1.3.7.2 Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.2, o acionamento

do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque conforme prescrito em 4.1.3.7.1. Além disso, o acionamento do sistema de freio de esta-cionamento pode também acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica.

4.1.3.7.3 Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.3 ou se ele atender

aos requisitos de 4.2.1.18.2 sem auxílio da linha de controle pneumática (ver 4.1.3.1.2), o acionamen-to do sistema de freio de estacionamenacionamen-to no veículo auacionamen-tomoacionamen-tor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica. Quando a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor for desligada, a frenagem do reboque deve ser causada por evacuação da linha de fornecimento (além disso, a linha de controle pneumática pode permanecer pressurizada); a linha

(18)

de fornecimento somente pode permanecer evacuada até que a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor seja restabelecida e simultaneamente a frenagem do reboque pela linha de controle elétrica seja restabelecida.

4.1.3.8 Dispositivos de segurança que não sejam acionados automaticamente não podem ser

permi-tidos. No caso de combinações de veículos articulados, os cabos e mangueiras fl exíveis devem fazer parte do veículo automotor. Nos demais casos, os cabos e mangueiras fl exíveis devem fazer parte do reboque.

4.1.4 Disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem

NOTA Não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos sistemas de freios.

4.1.4.1 O sistema de frenagem deve ser projetado de modo que os componentes do sistema

de frenagem dos quais a função e efi ciência são infl uenciadas pelo desgaste possam ser verifi cados facilmente.

4.1.4.2 Com a fi nalidade de determinar as forças de frenagem em uso de cada eixo do veículo, com

um sistema de freio a ar comprimido, conexões de ensaio de pressão a ar são requeridas.

4.1.4.2.1 Em cada circuito, independentemente do sistema de frenagem, na posição mais próxima

facilmente acessível no cilindro do freio que está o menos favoravelmente colocado até o ponto em que o tempo de resposta descrito na ABNT NBR 10966-3. seja aplicado.

4.1.4.2.2 Em um sistema de frenagem que incorpora um dispositivo de modulação de pressão como

referido na ABNT NBR 10966-7, localizado no lado de saída e entrada da linha de pressão deste dispositivo na posição acessível mais próxima. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente, uma conexão de ensaio adicional é requerida para simular a condição com carga. Quando nenhum dispositivo estiver montado, uma conexão de ensaio de pressão, equivalente ao conector de saída mencionado acima, deve ser provida.

Estas conexões de ensaio devem estar localizadas de forma a serem facilmente acessíveis do solo ou dentro do veículo.

4.1.4.2.3 Na posição mais próxima facilmente acessível ao dispositivo de armazenagem de energia

colocado favoravelmente dentro do signifi cado de 3.2.4 da ABNT NBR 10966-4.

4.1.4.2.4 Em cada circuito independente do sistema de frenagem, de modo que seja possível verifi

-car a pressão de entrada e saída da linha de transmissão completa.

4.1.4.2.5 As conexões de ensaio de pressão devem atender aos itens 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.4 da

ABNT NBR 10966-3.

4.1.4.3 A acessibilidade das conexões de ensaio de pressão requeridas não pode ser obstruída por

modifi cações e montagem de acessórios ou o chassi do veículo.

4.1.5 Dados para sistemas de frenagem

(19)

4.1.5.1 Os dados do sistema de freio a ar comprimido quanto ao ensaio funcional e de efi ciência

devem estar especifi cados no veículo em uma posição visível e de forma indelével, ou devem estar disponíveis de outro modo (por exemplo, manual, gravador de dados eletrônico).

4.1.5.2 Para veículos equipados com sistemas de freio a ar comprimido, no mínimo os seguintes

dados são requeridos:

Dados característicos dos pneumáticos:

NOTAS

a) Não aplicável para reboques.

b) Não aplicável para veículos com controle eletrônico de sistemas de frenagem. c) Quando diferente da pressão mínima de corte.

d) Somente aplicável para reboques.

4.1.6 Forças de frenagem de referência

4.1.6.1 As forças de frenagem de referência devem ser defi nidas para veículos com freios acionados

a ar comprimido que utilizam um equipamento para ensaio de freios de rolos.

4.1.6.2 As forças de frenagem de referência devem ser determinadas para uma faixa de pressão

do acionador do freio de 1 bar até a pressão gerada sob as condições do Tipo 0 para cada eixo.

O requerente para aprovação de tipo deve indicar as forças de frenagem de referência para uma faixa de pressão do acionador do freio de 1 bar. O fabricante deve tornar estes dados disponíveis de acordo com 4.1.5.1.

4.1.6.3 As forças de frenagem de referência devem ser declaradas de modo que o veículo seja capaz

de gerar uma taxa de frenagem equivalente àquela defi nida na ABNT NBR 10966-2 para o veículo apropriado (50 % no caso de veículos de categorias M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ e O₄ exceto semirreboques, 45 % no caso de semirreboques), sempre que a força de frenagem do rolo, para cada eixo indepen-dente da carga, não for menor que a força de frenagem de referência para uma determinada pressão do acionador do freio dentro da faixa de pressão de operação declarada.

(20)

4.1.7 Deve ser possível verifi car, de um modo simples, a condição operacional correta desses

sis-temas eletrônicos complexos que têm controle sobre a frenagem. Se informações especiais forem necessárias, elas devem estar facilmente disponíveis.

4.1.7.1 No momento da aprovação de tipo, os meios implementados para proteger contra modifi cação

sem autorização da operação para os meios de verifi cação escolhidos pelo fabricante (por exemplo, sinal de advertência) devem ser declarados confi dencialmente.

Alternativamente, este requisito de proteção é atendido quando um meio secundário de verifi cação da condição operacional correta estiver disponível.

4.1.8 Os requisitos do Regulamento ECE R13:2003, Anexo 18, devem ser aplicados aos

aspec-tos de segurança de todos os sistemas de controle eletrônico complexos do veículo que provêem ou fazem parte da transmissão de controle da função de frenagem, incluídos aqueles que utilizam o(s) sistema(s) de frenagem para frenagem automaticamente comandada ou frenagem seletiva.

Porém, sistemas ou funções que utilizam o sistema de frenagem como meio de alcançar um objetivo de nível mais elevado estão sujeitos ao Regulamento ECE R13:2003, Anexo 18, somente na medida em que eles têm um efeito direto no sistema de frenagem. Se forem providos tais sistemas, eles não podem ser desativados durante o ensaio de aprovação de tipo do sistema de frenagem.

NOTA Não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos sistemas de freios. Após a defi nição em lei a aplicação deste item deve ser avaliada e revisada conforme necessário.

4.2 Características dos sistemas de frenagem

4.2.1 Veículos de categorias M e N

4.2.1.1 O conjunto de sistemas de frenagem com o qual um veículo é equipado deve atender

aos requisitos especifi cados para os sistemas de freio de serviço, secundário (emergência) e de estacionamento.

4.2.1.2 Os sistemas de freio de serviço, secundário (emergência) e de estacionamento podem ter

componentes comuns, contanto que atendam às condições de 4.2.1.2.1 a 4.2.1.2.7.

4.2.1.2.1 Deve haver pelo menos dois controles, independentes um do outro e facilmente acessíveis

ao condutor da sua posição normal de dirigir.

Para todas as categorias de veículos, exceto M₂ e M₃, cada controle do freio (excluindo o controle do sistema de frenagem de resistência) deve ser projetado de modo que ele retorne à posição totalmente desativada quando liberado.

Este requisito não se aplica a um controle de freio de estacionamento (ou àquela parte de um controle combinado) quando estiver travado mecanicamente em uma posição aplicada.

Até que procedimentos uniformes tenham sido acordados para calcular os efeitos dos sistemas de frenagem de resistência sobre as disposições da ABNT NBR 10966-7, veículos equipados com um sistema de frenagem de resistência integrado também devem estar equipados com um sistema antibloqueio que atue pelo menos sobre os freios de serviço do eixo controlado do sistema de frenagem de resistência e sobre seu próprio sistema de frenagem de resistência, e ensaiado de acordo com as disposições da ABNT NBR 10966-6.

(21)

4.2.1.2.2 O controle do sistema de freio de serviço deve ser independente do controle do sistema

de freio de estacionamento.

4.2.1.2.3 Se o sistema de freio de serviço e o sistema de freio secundário (emergência) tiverem

o mesmo controle, a efetividade do mecanismo entre este controle e os vários componentes dos sistemas de transmissão não pode diminuir após um certo período de uso.

4.2.1.2.4 Se o sistema de freio de serviço e o sistema de freio secundário (emergência) tiverem

o mesmo controle, o sistema de freio de estacionamento deve ser projetado de tal forma que possa ser acionado quando o veículo estiver em movimento. Este requisito não se aplica quando o sistema de freio de serviço do veículo pode ser acionado, mesmo parcialmente, por meio de um controle auxiliar.

4.2.1.2.5 Sem prejuízo aos requisitos de 4.1.2.3, o sistema de freio de serviço e o sistema de freio

de estacionamento podem utilizar componentes comuns em sua(s) transmissão(ões), desde que no caso de uma falha em qualquer peça da(s) transmissão(ões), os requisitos para freio secundário (emergência) ainda estejam assegurados.

No caso de quebra de qualquer componente, exceto os freios (conforme defi nido em 3.6) ou os componentes referidos em 4.2.1.2.6, ou de qualquer outra falha do sistema de freio de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), o sistema de freio secundário (emergência) ou aquela parte do sistema de freio de serviço que não é afetada pela falha deve ser capaz de parar o veículo nas condições prescritas para freio secundário (emergência).

Em particular, quando o sistema de freio secundário (emergência) e o sistema de freio de serviço tiverem um controle comum e uma transmissão comum, deve ser atendido o descrito em 4.2.1.2.5.1 a 4.2.1.2.5.3.

4.2.1.2.5.1 Se o freio de serviço for assegurado pela ação da energia muscular do condutor auxiliada

por uma ou mais reservas de energia, o freio secundário (emergência) deve, no caso de falha daquele auxílio, ser capaz de ser assegurado pela energia muscular do condutor auxiliada pelas reservas de energia se houver, que não se encontram afetadas pela falha, e a força aplicada ao controle não pode exceder a máxima prescrita.

4.2.1.2.5.2 Se a transmissão e a força do freio de serviço dependerem exclusivamente do uso,

controladas pelo condutor, de uma reserva de energia, deve haver pelo menos duas reservas de energia completamente independentes, cada uma provida com sua própria transmissão também independente; cada uma delas pode agir nos freios somente em duas ou mais rodas selecionadas, de tal forma que possam assegurar por si mesmas a intensidade do freio secundário (emergência) sem colocar em perigo a estabilidade do veículo durante a frenagem; além disso, cada uma das reservas de energia mencionadas deve ser equipada com um dispositivo de advertência conforme defi nido em 4.2.1.13. Cada circuito do freio de serviço em pelo menos um dos reservatórios de ar deve ter um dispositivo em uma posição adequada e facilmente acessível para drenar e/ou esvaziar o reservatório, exceto nos veiculos equipados com dispositivo para secagem de ar.

4.2.1.2.5.3 Se a transmissão e a força do freio de serviço dependerem exclusivamente do uso de

uma reserva de energia, uma reserva de energia para a transmissão é julgada ser sufi ciente, desde que o freio secundário (emergência) prescrito seja assegurado pela ação da energia muscular do condutor que atua no controle do freio de serviço e os requisitos de 4.2.1.6 sejam atendidos.

4.2.1.2.5.4 Certas peças, tais como o pedal e seu suporte, o cilindro–mestre e seu pistão ou pistões

(sistemas hidráulicos), a válvula de controle (sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos), o mecanismo entre o pedal e o cilindro–mestre ou a válvula de controle, os cilindros do freio e seus pistões (sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos), e os conjuntos de alavanca e came dos freios, não podem

(22)

ser considerados sujeitos a quebras se eles forem amplamente dimensionados, facilmente acessíveis para manutenção e mostrarem características de segurança pelo menos iguais àquelas prescritas para outros componentes essenciais (tais como a articulação da direção) do veículo. Qualquer peça mencionada cuja falha tornaria impossível frear o veículo com um grau de efetividade pelo menos igual àquele prescrito para freio secundário (emergência) deve ser fabricada de metal ou de um material com características equivalentes, e não pode sofrer distorção notável em operação normal dos sistemas de frenagem.

4.2.1.3 Quando houver controles separados para o sistema de freio de serviço e o sistema de freio

secundário (emergência), o acionamento simultâneo dos dois controles não pode tornar inoperante o sistema de freio de serviço e o sistema de freio secundário (emergência), mesmo quando ambos os sistemas de frenagem estiverem em bom estado de funcionamento ou quando um deles estiver defeituoso.

4.2.1.4 O sistema de freio de serviço deve, se for ou não combinado com o sistema de freio secundário

(emergência), ser tal que no caso de falha em uma peça de sua transmissão, um número sufi ciente de rodas ainda seja freado pelo acionamento do controle de freio de serviço; estas rodas devem ser selecionadas de modo que o desempenho residual do sistema de freio de serviço atenda aos requisitos especifi cados em 5.4 da ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.4.1 Porém, as disposições precedentes não se aplicam a veículos automotores para

semirreboques quando a transmissão do sistema de freio de serviço do semirreboque for independente à do sistema de freio de serviço do veículo automotor.

4.2.1.4.2 A falha de uma peça de um sistema de transmissão hidráulica deve ser sinalizada ao

condutor por um dispositivo que inclua um sinal de advertência vermelho, conforme especifi cado em 4.2.1.29.1.1. Alternativamente, a iluminação deste dispositivo, quando o fl uido no reservatório estiver abaixo de um certo nível especifi cado pelo fabricante, deve ser permitida.

4.2.1.5 Quando o uso é feito de energia, exceto a energia muscular do condutor, não há necessidade

de ter mais que uma fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar etc.), porém os meios pelos quais o dispositivo que constitui aquela fonte é dirigido devem ser os mais seguros possíveis.

4.2.1.5.1 No caso de falha em qualquer parte da transmissão de um sistema de frenagem, a

alimen-tação para a parte não afetada pela falha deve continuar sendo assegurada, se requerido para a fi na-lidade de parar o veículo com o grau de efetividade prescrito para frenagem residual e/ou secundária (emergência). Esta condição deve ser atendida por meio de dispositivos que podem ser acionados facilmente quando o veículo estiver estacionário ou por meios automáticos.

4.2.1.5.2 Além disso, dispositivos de armazenagem localizados abaixo do circuito deste dispositivo

devem ser tais que no caso de uma falha no fornecimento de energia após quatro atuações em curso total do controle do freio de serviço, sob as condições prescritas em 3.1.2 da ABNT NBR 10966-4, seja ainda possível parar o veículo na quinta aplicação, com o grau de efetividade prescrito para freio secundário (emergência).

4.2.1.5.3 Porém, para sistemas de frenagem hidráulicos com energia armazenada, estas

disposi-ções podem ser consideradas atendidas, desde que os requisitos de 5.1.2.2 da ABNT NBR 10966-4 sejam atendidos.

4.2.1.6 Os requisitos de 4.2.1.2, 4.2.1.4 e 4.2.1.5 devem ser atendidos sem o uso de qualquer

dispo-sitivo automático de um tipo tal que sua inefi cácia possa passar despercebida pelo fato de que peças normalmente em uma posição de repouso entrem em ação somente no caso de falha no sistema de frenagem.

(23)

4.2.1.7 O sistema de freio de serviço atuará em todas as rodas do veículo e deve distribuir sua ação

adequadamente entre os eixos.

4.2.1.7.1 No caso de veículos com mais de dois eixos, a fi m de evitar o travamento das rodas

ou brunimento das lonas do freio, a força do freio em certos eixos pode ser reduzida para zero auto-maticamente ao conduzir uma carga muito reduzida, desde que o veículo atenda a todos os requisitos de desempenho prescritos na ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.7.2 No caso de veículos de categorias M₁ e N₁ com sistemas de frenagem regenerativa elétri-ca de elétri-categoria B, a entrada de frenagem de outras fontes de frenagem pode ser adequadamente em fases para permitir que o sistema de frenagem regenerativa elétrica seja aplicado sozinho, desde que as condições de 4.2.1.7.2.1 e 4.2.1.7.2.2 sejam atendidas.

4.2.1.7.2.1 Variações intrínsecas na saída de torque do sistema de frenagem regenerativa elétrica

(por exemplo, como um resultado das alterações no estado elétrico de carga nas baterias de tração) devem ser compensadas automaticamente através de variação apropriada na relação de fases, contanto que os requisitos de uma das seguintes Normas sejam atendidos.

a) ABNT NBR 10966-2, 4.3.2; ou

b) ABNT NBR 10966-6, 5.3 (incluindo o caso com o motor elétrico acionado).

4.2.1.7.2.2 Sempre que for necessário, para assegurar que a taxa de frenagem permaneça em

relação à demanda de frenagem do condutor, levando em consideração a aderência disponível do pneu/roda, a frenagem deve acionar automaticamente todas as rodas do veículo.

4.2.1.8 A ação do sistema de freio de serviço deve ser distribuída entre as rodas de um eixo de forma

simétrica em relação ao plano médio longitudinal do veículo.

Compensação e funções, tais como antibloqueio, que possam causar desvios desta distribuição simé-trica, devem ser declaradas.

4.2.1.8.1 Compensação pela transmissão de controle elétrico para deterioração ou defeito dentro

do sistema de frenagem deve ser indicada ao condutor por meio do sinal de advertência amarelo especifi cado em 4.2.1.29.1.2. Este requisito deve aplicar-se para todas as condições de carga quando a compensação exceder os limites de 4.2.1.8.1.1 e 4.2.1.8.1.2.

4.2.1.8.1.1 Uma diferença nas pressões de frenagem transversais em qualquer eixo:

a) de 25 % do valor mais alto para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2;

b) um valor que corresponde a 25 % em 2 m/s2 para desacelerações abaixo desta taxa.

4.2.1.8.1.2 Um valor individual de compensação em qualquer eixo:

a) > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2;

b) um valor que corresponde a 50 % do valor nominal em 2 m/s2 para desacelerações abaixo desta taxa.

4.2.1.8.2 Compensação conforme defi nido em 4.2.1.8.1 só é permitida quando a aplicação do freio

inicial é feita em velocidade do veículo maior que 10 km/h.

(24)

4.2.1.9 O mau funcionamento da transmissão de controle elétrico não pode acionar os freios,

contra-riando as intenções do condutor.

4.2.1.10 Os sistemas de freio de serviço, secundário (emergência) e de estacionamento devem atuar

em superfícies de frenagem conectadas às rodas por componentes de resistência adequada.

Quando o torque de frenagem para um eixo ou eixos específi cos for provido por um sistema de frenagem por fricção e um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria B, a desconexão da última fonte é permitida, desde que a fonte de frenagem de fricção permaneça conectada permanentemente e seja capaz de prover a compensação referida em 4.2.1.7.2.1.

Mas, no caso de transientes de curta desconexão, a compensação incompleta é aceita, mas dentro de 1 s, esta compensação deve ter atingida pelo menos 75 % de seu valor fi nal.

Não obstante, em todos os casos, a fonte de frenagem de fricção permanentemente conectada deve assegurar que os sistemas de freio de serviço e secundário (emergência) continuem a operar com o grau prescrito de efetividade.

A desconexão das superfícies de frenagem do sistema de freio de estacionamento somente deve ser permitida na condição de que a desconexão seja controlada exclusivamente pelo condutor de seu assento, por um sistema incapaz de ser colocado em ação por um vazamento.

4.2.1.11 O desgaste dos freios deve ser capaz de ser facilmente ajustado por meio de um sistema

de regulagem manual ou automático. Além disso, o controle e os componentes da transmissão e dos freios devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios adequados de compensação, de modo que, quando os freios tornarem-se aquecidos, ou as lonas de freio tiverem atingido um certo grau de desgaste, o freio efetivo seja assegurado sem ser necessária regulagem imediata.

4.2.1.11.2.1 A regulagem do desgaste deve ser automática para os freios de serviço. Porém,

a conexão de dispositivos automáticos de regulagem do freio é opcional para veículos com classifi cação ou aplicação fora-de-estrada de categorias N₂, N₃, O₃ e O₄ e para os freios traseiros de veículos de categorias M₁ e N₁.

Freios equipados com dispositivos de regulagem automática do freio devem, após aquecimento seguido de resfriamento, ser capazes de se movimentar livremente conforme defi nido em 4.7.3 da ABNT NBR 10966-2 seguindo o ensaio tipo I também defi nido naquela Norma.

4.2.1.11.2.2 Deve ser possível verifi car facilmente este desgaste nas lonas do freio de serviço do

ex-terior ou do lado inferior do veículo utilizando somente as ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo, por exemplo, pela provisão de furos de inspeção apropriados ou por outros meios. Alternativamente, são aceitáveis dispositivos acústicos ou ópticos que advertem o condutor em sua posição de condução quando a substituição do revestimento é necessária.

A remoção das rodas dianteiras e/ou traseiras é permitida para este fi m somente em veículos de categoria M₁ e N₁.

O sinal de advertência amarelo especifi cado em 4.2.1.29.1.2 pode ser utilizado como o sinal de advertência óptico.

4.2.1.12 Em sistemas de frenagem da transmissão hidráulica, os alojamentos de abastecimento dos

reservatórios de fl uidos devem ser facilmente acessíveis; além disso, os receptáculos que contêm o fl uido de reserva devem ser projetados e construídos de tal forma que o nível do fl uido de reserva possa ser verifi cado facilmente sem que os receptáculos sejam abertos. Se esta última condição não

(25)

for atendida, o sinal de advertência vermelho especifi cado em 4.2.1.29.1.1 deve chamar a atenção do condutor para qualquer queda no nível de fl uido de reserva sujeita a causar uma falha do sistema de frenagem. O tipo de fl uido a ser utilizado nos sistemas de frenagem da transmissão hidráulica deve ser identifi cado pelo símbolo conforme Figura 1 ou 2 da ISO 9128:1987. O símbolo deve ser afi xado em uma posição visível e de forma indelével dentro de 100 mm dos alojamentos de abastecimento dos reservatórios de fl uido; informações adicionais podem ser providas pelo fabricante.

4.2.1.13 Dispositivo de advertência

4.2.1.13.1 Qualquer veículo equipado com um freio de serviço acionado de um reservatório de

ener-gia deve, quando o desempenho do freio secundário (emergência) prescrito não puder ser obtido por meio deste sistema de frenagem sem o uso da energia armazenada, ser provido com um dispositivo de advertência, além de um manômetro, quando montado, dando um sinal óptico ou acústico quan-do a energia armazenada, em qualquer parte quan-do sistema, cair a um valor no qual sem recarregar o reservatório e independente das condições de carga do veículo, seja possível aplicar o controle do freio de serviço uma quinta vez após quatro atuações em curso total e obter o desempenho do freio secundário (emergência) prescrito (sem falhas na transmissão do freio de serviço e com os freios ajustados o mais próximo possível). Este dispositivo de advertência deve estar direta e permanente-mente conectado ao circuito. Quando o motor estiver funcionando sob condições normais de operação e não houver falhas no sistema de frenagem, como é o caso em ensaios de aprovação para este tipo, o dispositivo de advertência não pode dar nenhum sinal exceto durante o tempo requerido por carregar o(s) reservatório(s) de energia após a partida do motor. O sinal de advertência vermelho especifi -cado em 4.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como o sinal de advertência óptico.

4.2.1.13.1.1 Porém, no caso de veículos que são somente considerados para atender aos requisitos

de 4.2.1.5.1 devido ao atendimento dos requisitos de 5.1.2.2 da ABNT NBR 10966-4, o dispositivo de advertência deve consistir em um sinal acústico além de um sinal óptico.

Estes dispositivos não precisam operar simultaneamente, desde que cada um deles atenda aos requisitos anteriores e o sinal acústico não seja acionado antes do sinal óptico. O sinal de advertência vermelho especifi cado em 4.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como o sinal de advertência óptico.

4.2.1.13.1.2 Este dispositivo acústico pode se tornar inoperante enquanto o freio de mão é aplicado

e/ou, à escolha do fabricante, no caso de transmissão automática o seletor estiver na posição “Park”.

4.2.1.14 Sem prejuízo aos requisitos de 4.1.2.3, quando uma fonte auxiliar de energia é essencial ao

funcionamento de um sistema de frenagem, a reserva de energia deve ser tal que assegure, se o motor parar ou no caso de uma falha dos meios pelos quais a fonte de energia é acionada, que o desempenho de frenagem permaneça adequado para trazer o veículo a uma parada nas condições prescritas. Além disso, se o esforço muscular aplicado pelo condutor ao sistema de freio de estacionamento for reforçado por um dispositivo servo-mecânico, o acionamento do sistema de freio de estacionamento deve ser assegurado no caso de uma falha do dispositivo servomecânico, se necessário utilizando uma reserva de energia independente daquela normalmente provida no dispositivo servomecânico. Esta reserva de energia pode ser destinada para o sistema de freio de serviço.

4.2.1.15 No caso de um veículo automotor para o qual o engate de um reboque equipado com um

freio controlado pelo condutor do veículo para rebocamento é autorizado, o sistema de freio de serviço do veículo para rebocamento deve ser equipado com um dispositivo projetado de tal forma que, no caso de falha do sistema de frenagem do reboque, ou no caso de uma interrupção na tubulação de fornecimento de ar (ou outro tipo de conexão adotada) entre o veículo para rebocamento e seu reboque, ainda seja possível frear o veículo para rebocamento com a efetividade prescrita para freio secundário (emergência); é prescrito adequadamente, em particular, que este dispositivo esteja situado no veículo para rebocamento.

(26)

4.2.1.16 O equipamento auxiliar pneumático/hidráulico deve ser fornecido com energia de tal forma

que durante sua operação os valores de desaceleração prescritos possam ser atingidos e que mesmo no caso de dano na fonte de energia, a operação do equipamento auxiliar não possa causar as reservas de energia que alimenta os sistemas de frenagem para abaixo do nível indicado em 4.2.1.13.

4.2.1.17 Se o reboque for de categoria O₃ ou O₄, o sistema de freio de serviço deve ser do tipo contínuo ou semicontínuo.

4.2.1.18 No caso de um veículo autorizado a rebocar um reboque de categoria O₃ ou O₄, seus sistemas de frenagem devem atender às condições de 4.2.1.18.1 a 4.2.1.18.5.

4.2.1.18.1 Quando o sistema de freio secundário (emergência) do veículo para rebocamento entrar

em ação, também deve haver uma ação de frenagem graduada no reboque.

4.2.1.18.2 No caso de falha do sistema de freio de serviço do veículo para rebocamento, onde aquele

sistema consiste em pelo menos duas peças independentes, a(s) peça(s) não afetada(s) pela falha deve(m) ser capaz(es) de acionar os freios do reboque parcial ou completamente. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. Se esta operação for atingida por uma válvula que normalmente está em repouso, então tal válvula pode somente ser incorporada se seu funcionamento correto puder ser facilmente verifi cado pelo condutor, dentro da cabine ou fora do veículo, sem o uso de ferramentas.

4.2.1.18.3 No caso de uma falha (por exemplo, quebra ou vazamento) em uma das linhas de conexão

pneumáticas, a interrupção ou defeito na linha de controle elétrica deve ser possível para o condutor acionar completa ou parcialmente os freios do reboque por meio do controle do freio de serviço ou controle do freio secundário (emergência) ou do controle do freio de estacionamento, a menos que a falha cause automaticamente a frenagem do reboque com o desempenho prescrito em 6.3 da ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.18.4 O freio automático mencionado em 4.2.1.18.3 deve ser considerado atendido quando

as condições de 4.2.1.18.4.1 e 4.2.1.18.4.2 forem atendidas.

4.2.1.18.4.1 Quando o controle de freio designado dos controles mencionados em 4.2.1.18.3 for acionado

completamente, a pressão na linha de fornecimento deve cair a 1,5 bar dentro dos 2 s seguintes; além disso, quando o controle do freio for liberado, a linha de fornecimento deve ser novamente pressurizada.

4.2.1.18.4.2 Quando a linha de fornecimento for esvaziada à taxa de pelo menos 1 bar/s, o freio

automático do reboque deve começar a operar antes que a pressão na linha de fornecimento caia para 2 bar.

4.2.1.18.5 No caso de uma falha em uma das linhas de controle que conectam dois veículos

equipa-dos de acordo com 4.1.3.1.2, a linha de controle não afetada pela falha deve assegurar automatica-mente o desempenho de frenagem prescrito para o reboque em 6.1 da ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.19 No caso de um veículo automotor equipado para puxar um reboque com sistema de

frena-gem elétrico, de acordo com o Regulamento ECE R13:2003, Anexo 14, 1.1, os requisitos de 4.2.1.19.1 a 4.2.1.19.3 devem ser atendidos.

4.2.1.19.1 A fonte de energia (gerador e bateria) do veículo automotor deve ter uma capacidade sufi

-ciente para prover a corrente para um sistema de frenagem elétrico. Com o motor funcionando a uma rotação recomendada pelo fabricante e todos os dispositivos elétricos fornecidos pelo fabricante como equipamento padrão do veículo, a tensão nas linhas elétricas não pode cair abaixo do valor de 9.6 V medida na conexão, no consumo máximo de corrente do sistema de frenagem elétrico (15 A). As linhas elétricas não podem ser capazes de entrar em curto-circuito mesmo quando sobrecarregadas.

(27)

4.2.1.19.2 No caso de uma falha no sistema de frenagem do veículo para rebocamento, onde aquele

sistema consiste em pelo menos duas peças independentes, a(s) peça(s) não afetada(s) pela falha deve(m) ser capaz(es) de acionar parcial ou completamente os freios do reboque.

4.2.1.19.3 O uso do interruptor da luz do freio e circuito para acionar o sistema de frenagem elétrico

é permitido somente se a linha de acionamento estiver conectada em paralelo com a luz do freio e o interruptor da luz do freio existente e circuito forem capazes de receber a carga extra.

4.2.1.20 No caso de um sistema de freio de serviço pneumático que compreenda duas ou mais

seções independentes, qualquer vazamento entre essas seções ou na saída do controle deve ser continuamente ventilado para a atmosfera.

4.2.1.21 No caso de um veículo automotor autorizado para rebocar um reboque de categoria O₃

ou O₄, o sistema de freio de serviço do reboque deve ser operado em conjunto com o sistema de freio de serviço, secundário (emergência) ou estacionamento do veículo para rebocamento.

Porém, a aplicação manual e/ou automática dos freios do reboque em separado é permitida para fi ns de estabilização do veículo.

4.2.1.22 Veículos automotores de categorias M₂, M₃, N₂ e N₃ com no máximo quatro eixos devem ser equipados com sistemas antibloqueio de categoria 1, conforme a ABNT NBR 10966-6. A utilização de tal sistema é opcional para veículos com classifi cação ou aplicação fora de estrada.

4.2.1.23 Veículos automotores de categoria M₁ equipados com rodas/pneus sobressalentes de uso temporário devem atender aos requisitos técnicos do Regulamento ECE R64:2003, Anexo 3.

4.2.1.24 Veículos automotores autorizados para rebocar um reboque equipado com um sistema

antibloqueio também devem ser equipados com um conector elétrico especial, conforme a ISO 7638, para a transmissão de controle elétrico e/ou os sistemas antibloqueio de reboques.

NOTA O conector ISO 7638 (todas as Partes) pode ser utilizado para aplicações de cinco pinos ou sete pinos, quando apropriado.

4.2.1.25 Os requisitos adicionais para veículos de categorias M₁, M₂, N₁ e categoria N₂ < 5 ton equi-pados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica são de acordo com 4.2.1.25.1 e 4.2.1.25.2.

4.2.1.25.1 Veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A

4.2.1.25.1.1 A frenagem regenerativa elétrica somente deve ser acionada pelo controle do acelerador

e/ou pela posição neutra do seletor de marchas para veículos de categoria M₁ ou N₁.

4.2.1.25.1.2 Além disso, para veículos de categorias M₂ e N₂ (< 5 ton), o controle de frenagem rege-nerativa elétrica pode ser um interruptor ou alavanca separados.

4.2.1.25.2 Veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria B

4.2.1.25.2.1 Não pode ser possível desconectar, parcial ou totalmente uma parte do sistema de freio

de serviço, exceto através de meios automáticos. Isto não pode ser interpretado como uma desistên-cia dos requisitos de 4.2.1.10.

4.2.1.25.2.2 O sistema de freio de serviço deve ter somente um dispositivo de controle.

4.2.1.25.2.3 Para veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de ambas

as categorias, aplicam-se todas as prescrições relevantes, exceto as de 4.2.1.25.1.2.