ANEXO I
TERMO DE REFERENCIA
Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana
PRÓ-TRANSPORTE
1. INTRODUÇÃO
O presente Termo de Referência tem como objetivo estabelecer as condições e especificações técnicas para a contratação de serviços especializados para a implantação do Sistema Integrado de Monitoramento – SIM na cidade de Curitiba, doravante denominado PROJETO SIM.
Contém as informações necessárias para a elaboração de Propostas Comerciais e os respectivos Descritivos Técnicos e deverá ser utilizado como referência para o acompanhamento dos serviços que serão prestados.
2. JUSTIFICATIVA
A cidade de Curitiba é conhecida mundialmente pelo sistema de transporte público coletivo ligado ao desenho urbano da cidade e a um conceito de mobilidade que aposta decididamente pelo transporte coletivo, a mobilidade dos pedestres e meios não motorizados como as bicicletas.
A evolução da cidade com um incremento do modo de transporte individual aponta para a necessidade de ações para manter a qualidade urbana e incentivar o uso de transporte coletivo.
A cidade já desenvolveu diferentes projetos para a melhoria da mobilidade, o que proporciona um cenário inicial sólido para o PROJETO SIM, dentro do marco das ações de suporte aos eventos da Copa. Na área de tráfego, a empresa responsável pela gestão da mobilidade em Curitiba, Urbanização de Curitiba – URBS, já adquiriu um Sistema Integrado de Gestão e Automação do Tráfego denominado SIGA, que está implantado e possui a capacidade de realizar as funções necessárias para a integração dos subsistemas de controle e monitoramento de tráfego (ITS - Intelligent Transportation Systems), que estão sendo instalados e/ou ampliados no PROJETO SIM.
Os cruzamentos semaforizados da cidade estão sendo integrados ao SIGA, através de seu módulo HERMES, que realiza as funções de controle de semáforos. Além disso, estão implantados sistemas de prioridade ao transporte coletivo para passagem pelos semáforos de alguns corredores de ônibus da cidade, citando como exemplo a Linha Verde.
Outro projeto de controle e monitoramento de tráfego encontra-se em fase de implantação na área central da cidade, denominado “Anel Viário”, com subsistema de monitoramento de tráfego por Circuito Fechado de Televisão – CFTV, e subsistema de Painéis de Mensagens Variáveis - PMV’s, para o fornecimento de informações aos motoristas diretamente na via.
Para centralizar de maneira adequada a operação dos novos subsistemas em implantação, a URBS está estruturando um Centro de Controle Operacional – CCO nas suas dependências, para concentrar fisicamente todas essas novas funções decorrentes do Projeto Anel Viário. Esse Centro de Controle contempla ainda uma área para receber as futuras ampliações em função de novos projetos, como é o caso do PROJETO SIM.
Dentre outras ações empreendidas, o Município de Curitiba implantará um Sistema de Fiscalização Eletrônica de Velocidade (processo licitatório em andamento) que possui um conceito dirigido mais à segurança que às multas e que inclui um subsistema de videodetecção que coletará dados de tráfego em diversos locais permitindo o estabelecimento de localizações mais adequadas de radares. Esses dados coletados também contribuirão para uma melhor gestão da mobilidade na cidade.
Na área de Transporte Coletivo, a frota operacional de ônibus também está sendo melhorada com novos veículos biarticulados e construção de novas canaletas (corredores exclusivos para circulação com preferência para ônibus), que aplicam o conceito de BRT – BUS RAPID TRANSIT, como é o caso da Linha Verde.
Na área tecnológica, além do sistema já implantado de bilhetagem eletrônica - SBE, a frota está equipada com sistema de localização por GPS, comunicações de dados GPRS e computador de bordo que permite o envio da informação de localização dos veículos e outros dados relevantes para otimizar a operação.
Além disso, a Administração Municipal vem realizando iniciativas técnicas ligadas à mobilidade que complementam e melhoram o projeto como a aquisição de ferramentas de análise de tráfego (simulação microscópica) que estarão ligadas ao SIGA, pesquisas O/D (origem/destino), entre outras pesquisas de tráfego.
O PROJETO SIM tem como ponto de partida esse cenário tecnológico existente e constituirá um passo à frente na consolidação das ações já previstas nos projetos referidos anteriormente, atuando como complemento desses e aproveitando o potencial tecnológico já existente, com a incorporação de nova infraestrutura tecnológica integrada à já existente, acrescendo seu valor com novos serviços para os usuários (operadores e cidadãos usuários do sistema de transportes).
O PROJETO SIM contempla um conjunto de soluções no âmbito de ITS - Intelligent Transportation Systems, com o objetivo de criar um cenário tecnológico que permitirá uma otimização da gestão do sistema de mobilidade da cidade.
As atividades necessárias para implementar o PROJETO SIM consistem basicamente na implantação de softwares complementares para gestão da mobilidade, ampliação da capacidade de processamento da configuração existente e em implantação no CCO e melhoria dos equipamentos/hardware como um todo para a adequação ao novo escopo de gestão de mobilidade.
O PROJETO SIM, além destas ferramentas de apoio à gestão, prevê a implantação de equipamentos físicos nas ruas para detecção do fluxo de veículos, monitoramento do tráfego e veiculação de informações, todos conectados por uma rede IP.
O impacto esperado com a implantação do PROJETO SIM será positivo em termos de benefícios sócio econômicos, pois se trata de um recurso que proporcionará à população menores tempos de viagem e maior qualidade nos deslocamentos, assim como evidentes benefícios para o meio ambiente e diminuição do consumo de combustível.
Finalmente, por se tratar de uma solução modular com possibilidades de evolução, o PROJETO SIM permitirá acrescentar no futuro novos equipamentos integrados, sem demanda de grandes investimentos, acompanhando o desenvolvimento da cidade.
3. OBJETIVOS DO SISTEMA INTEGRADO DE MONITORAMENTO – SIM
O Sistema Integrado de Monitoramento - SIM tem como principais objetivos:
Integrar as ações de monitoramento e gestão da mobilidade em um único Centro de Controle Operacional (CCO).
Ampliar a abrangência dos sistemas existentes e em implantação no Anel Viário às demais regiões da cidade.
Desenvolver novos meios para melhoria da gestão da mobilidade.
Consolidar uma plataforma tecnológica de gestão da mobilidade que poderá ser expandida no futuro sem grandes investimentos.
Complementar o Sistema Integrado de Gestão e Automação do Tráfego – SIGA atual por meio da introdução de novas tecnologias de tráfego, transporte coletivo e conectividade.
Contribuir de forma eficiente com a sustentabilidade ambiental em função da melhoria das condições de tráfego.
Contribuir com a segurança e conforto da população.
Para cumprir esses objetivos, o PROJETO SIM deve atender aos quesitos técnicos de:
Dispor de plataforma aberta e flexível para integrar soluções ITS de forma progressiva (em termos de novas aplicações e novos equipamentos) sem necessidade de mudar a base de gestão (escalabilidade).
Dispor de dados em tempo real para a gestão de tráfego e apoio à decisão e, também, para o fornecimento de informações precisas ao usuário baseadas na situação real da rede.
Melhorar a mobilidade com vias menos congestionadas, transporte mais pontual, frequente e rápido e usuário mais informado.
Dispor de ferramentas para implementação de uma política de mobilidade integrada, favorecendo em cada momento as opções mais adequadas e melhorando a capacidade de resposta do gestor frente aos eventos ocorridos.
4. OBJETO
Contratação de empresa especializada, ou consórcio de empresas, para a implantação do Sistema Integrado de Monitoramento - SIM, compreendendo:
Elaboração de Projeto Executivo do SIM, incluindo caderno de descrições técnicas dos componentes – software, hardware, infraestrutura e serviços, caderno de descrição técnica de operação e manutenção, e, memorial descritivo de instalação dos equipamentos e sistemas. Projeto de Engenharia de Tráfego/Transporte, incluindo estudos para elaboração de novos
planos semafóricos e de estratégias para regulação semafórica, relativas ao SIM.
Fornecimento e instalação em campo de equipamentos de monitoramento, controle e informação de tráfego/transporte; fornecimento e implantação de infraestrutura local para instalação, incluindo materiais e insumos; e colocação em operação dos equipamentos em nível local e centralizado no Centro de Controle Operacional - CCO.
Fornecimento e implantação de componentes complementares para o CCO, incluindo servidores com seus softwares básicos, SGBDR, equipamentos de geração e manutenção de alimentação elétrica; integração sistêmica de equipamentos ao Sistema Integrado de Gestão e Automação do Tráfego – SIGA, já existente, bem como sua parametrização; fornecimento e implantação de software de gestão de manutenção; e capacitação e treinamento de usuários.
Fornecimento e implantação no CCO de Sistema de Gestão e Apoio à Operação do Transporte Coletivo – SAE, incluindo equipamento servidor; integração de equipamentos existentes de controle e monitoramento da frota de ônibus, bem como do sistema existente de bilhetagem eletrônica; integração dos equipamentos de informação ao usuário a serem fornecidos para o SIM; configuração e parametrização do SAE, incluindo ferramentas de informação ao usuário, via SMS e Web.
5. CENÁRIO ATUAL
A ampliação da utilização da tecnologia ITS para controle e monitoramento do tráfego e dos transportes como elemento estratégico neste momento, na política de mobilidade de Curitiba, é consistente com a situação da cidade onde a demanda da mobilidade está atingindo níveis que precisam de ferramentas de gestão mais potentes e de uma política integrada.
Os sistemas ITS são complementares às obras de infraestrutura viária, que, como é bem conhecido não resolvem sozinhos os problemas de uma demanda crescente associada ao desenvolvimento econômico como demanda derivada.
O fato de que um aumento de capacidade viária física não é a solução tem exemplos tão paradigmáticos como as vias em diferentes níveis de Caracas, que mostram que com a construção de mais infraestrutura, acima de um limite, não se consegue atender essa “demanda infinita”, característica da mobilidade urbana.
As ações de gestão de mobilidade, com suporte de sistemas ITS como os propostos para Curitiba, onde a oferta é limitada (como, por exemplo, nos centros históricos das cidades europeias) mostram sucesso nesses ambientes, onde os aumentos de número de veículos não afetam significativamente a qualidade do trânsito nestas áreas mantendo o equilíbrio. Neste sentido a tecnologia contribui para uma sustentabilidade nas zonas sensíveis como os centros urbanos.
No caso de Curitiba podemos dizer que a situação é crítica em alguns horários e áreas da cidade, bem como em algumas linhas de ônibus em período de pico. Mas, podemos acreditar que não há uma situação de falta de capacidade na rede, que pode ser capaz de acomodar a demanda existente, se bem gerenciada. Mas para isso são necessários novas ferramentas e sistemas de gestão que ajudem aos técnicos da Administração Pública a atingir esse objetivo.
5.1. Descrição dos sistemas existentes mais relevantes para o escopo do SIM
Os sistemas mais relevantes na área de mobilidade já implantados, em processo de implantação ou em processo de compra em Curitiba e que têm relação com o PROJETO SIM, são os seguintes:
Projeto “Anel Viário” (em processo de implantação).
Projeto de “Monitoramento de Tráfego em Tempo Real com Fiscalização Eletrônica” (em processo de compra).
Tratamento Exclusivo para o Transporte Coletivo - “canaletas” (já implantado).
Áreas onde está implantada a prioridade semafórica para o Transporte Coletivo (já implantado). Descrição das subáreas de regulação semafórica com os tipos de controladores instalados (já
implantado).
Sistema SIGA (já implantado).
Sistema de Bilhetagem Eletrônica e equipamentos de monitoramento de frota do transporte coletivo (já implantados / em processo de implantação, respectivamente).
a) Projeto Anel Viário
O projeto abrange apenas a área central da cidade com as seguintes ações básicas: Implantação de painéis de mensagem variável (PMV’s) de informações de tráfego. Implantação de câmeras de CFTV de monitoramento de tráfego.
Conexão desses equipamentos com o Sistema SIGA já existente, por meio de fibra óptica. b) Sistema de Monitoramento de Tráfego em Tempo Real com Fiscalização Eletrônica
O projeto está baseado num conceito de gestão integrada de mobilidade onde a fiscalização é definida como uma ferramenta de apoio a segurança viária, aplicável com prioridade nos lugares onde existe um risco por repetidas situações de desrespeito aos limites de velocidade e/ou em lugares com perigo por situações externas (proximidades de centros de ensino, instituições para idosos, cruzamentos com problemas de visibilidade, etc..).
O projeto abrange toda área urbana, com cerca de 230 (duzentos e trinta) locais a monitorar através de detecção por vídeo que permite coletar dados de tráfego nestes pontos e avisar aos usuários a velocidade praticada (aos motoristas e aos gestores do CCO).
Além da importância dos dados para a gestão do tráfego, para a fiscalização, esta informação permite conhecer dentre esses pontos de monitoramento quais são os locais onde os equipamentos de fiscalização são mais necessários.
A instalação de sistema de gestão de infrações em cerca de 120 (cento e vinte) unidades de fiscalização eletrônica, será feita nesses locais por um método de rodízio, trocando os equipamentos de fiscalização em função das condições observadas nos pontos monitorados pela detecção.
c) Ciclovias da Cidade
A cidade de Curitiba tem neste momento uma rede de ciclovias que vem proporcionando uma alternativa à mobilidade tradicional motorizada. Apesar do uso de bicicleta para viagens do tipo casa -trabalho, casa – escola, ou outros usos fora do lazer, ainda ser pequena, a provisão de infraestrutura é um elemento necessário para incentivar essa cultura, como demonstram experiências em outros países. A interferência com o viário tradicional, seu sistema de gestão, a ampliação e a intermodalidade com outros modos (em especial o transporte coletivo) faz que esse projeto deva ser mencionado no cenário da mobilidade urbana de Curitiba.
O transporte coletivo de Curitiba está organizado em uma estrutura hierárquica bem conhecida baseada em terminais de integração entre o transporte interurbano e os ônibus urbanos e também entre os diferentes níveis de transporte urbano (interbairros, ligeirinhos, ligeirão, etc.). Os corredores mais importantes e com mais densidade de população estão servidos por faixas exclusivas para o transporte coletivo e fisicamente separadas do tráfego geral, localizadas na área central das ruas (as denominadas “canaletas”). Nestas “canaletas” existe a operação tipo BRT (Bus Rapid Transyt) com paradas em estações tubo que facilitam o acesso aos ônibus.
Para facilitar a melhor operação do sistema em alguns cruzamentos dos corredores mais críticos está instalado um sistema de prioridade semafórica que permite aos ônibus não pararem (prioridade total) ou reduzirem o número e tempo de parada nos semáforos (prioridade parcial). O sistema empregado em Curitiba está baseado num transponder (antena e pequena unidade para emissão codificada) embarcado que envia uma senha ao sistema local de regulação semafórica para indicar presença do ônibus e abrir o semáforo para esse.
e) Descrição das subáreas de regulação semafórica com detalhe dos tipos de controladores instalados A cidade de Curitiba tem aproximadamente 1.050 intersecções com semáforos. Há diversas tecnologias de controladores implantados, variável em função principalmente da época em que foram instalados. Por isso é necessário adaptar e renovar esses controladores o que já está em marcha num programa de atualização e integração destes elementos no módulo HERMES do SIGA. Os controladores estão organizados em zonas físicas e lógicas denominadas subáreas que permitem uma gestão melhor do sistema (aplicação dos planos semafóricos).
A melhora dos planos semafóricos e a implantação de novos sistemas de regulação são parte do PROJETO SIM (customização do módulo autoadaptativo e nova detecção para implementar os novos planos, assim como o estudo de cálculo deste plano) e o cenário de partida é relevante para o PROJETO SIM.
f) Sistema SIGA
A URBS utiliza atualmente um software integrado de gestão de tráfego denominado SIGA, que foi implantado em 2008 com o objetivo de ser a plataforma básica para exercer funções mais amplas. Num primeiro momento o SIGA teve como função a centralização do controle semafórico da cidade. Porém a aquisição do sistema de gestão integrada tinha por objetivo dotar a cidade de uma plataforma com capacidade de expansão modular.
Assim sendo, o SIGA está apto a suportar as aplicações previstas para serem implantadas no PROJETO SIM (Fig. 5.1) relacionadas ao controle, monitoramento e gestão do tráfego. Em COR VERDE estão os módulos componentes já existentes no SIGA e que irão gerenciar os novos equipamentos de campo do PROJETO SIM. Esses módulos já funcionam hoje com controle de semáforos de diversas áreas da cidade, e com alguns equipamentos de monitoramento em implantação no projeto de “Anel Viário”. São eles:
O módulo de regulação semafórica Hermes, que suporta diversas formas de gestão do tráfego – Planos Fixos por Tabela de Horário, Seleção Dinâmica de Planos, Geração Dinâmica de Planos, e Autoadaptativo em Tempo Real e permite a partir dos dados de fluxos de tráfego gerados pelos detectores de veículos e outras informações, a adoção de planos semafóricos de referência e a
implantação de diferentes estratégias de regulação semafórica de acordo com a situação apresentada.
O módulo de coleta de dados de tráfego (gestão dos detectores de tráfego), que permite ter disponíveis para os operadores do CCO esses dados em tempo real e armazená-los para outras aplicações (sistemas de informação), bem como arquivo de históricos para estudos de planejamento.
O módulo de gestão dos Painéis de Mensagem Variável (PMV’s) que permite definir as mensagens numa base de dados e lançar essas mensagens para os painéis de forma manual ou automática, segundo critérios e procedimentos de aplicação.
O módulo de CFTV, que permite conectar ao SIGA câmeras de monitoramento e operar as mesmas remotamente, e, visualizar a imagem e a situação do local monitorado.
O SIGA permite ações automáticas e/ou manuais integradas e coordenadas de comando de semáforos, de PMV’s e de câmeras de CFTV, com base nos dados de tráfego coletados.
Figura 5.1 – Arquitetura do SIGA
PMV CFTV Sistema de Informação Usuário WEB Gestão de Ocorrências Semáforos Existente A implantar Coleta de Dados de Tráfego
Além das funcionalidades descritas acima, o SIGA proporciona dados do estado de funcionamento dos equipamentos e alarmes seletivos quando há alguma falha.
Para o PROJETO SIM o serviço previsto é a integração dos novos equipamentos ao SIGA, e a customização de alguns itens específicos.
Em COR VERMELHA, destacamos os módulos que precisam de customização. Eles existem no SIGA, são funcionalidades que o sistema suporta, porém precisam ser customizados, incorporando os novos conceitos de gestão de tráfego do SIM. São eles:
Módulo de gestão de ocorrências, que permite alimentar o SIGA com dados de eventos/ocorrências/incidentes/acidentes na rede viária e que podem ser introduzidos de forma manual ou automática. Esses eventos serão mostrados aos operadores do CCO e aos usuários do sistema viário através dos dispositivos de informação (PMV’s, mensagens SMS e Web), e servirão de base para os cálculos dos parâmetros de tráfego nos trechos de vias afetadas.
Módulo de informação aos usuários na Web, que baseado nos dados de tráfego produzirá as informações de tempos de percursos e estado de fluidez do tráfego, assim como o cálculo de rotas ótimas.
g) Sistema SAE
A cidade de Curitiba já possui um conjunto de equipamentos embarcados e firmwares/softwares associados de monitoramento da frota de ônibus, bem como possui um Sistema de Bilhetagem Eletrônica - SBE.
O monitoramento de frota conta com recursos embarcados nos ônibus com computador de bordo onde são registrados os dados da linha em operação, GPS para localização do veículo e GPRS para comunicação. Isso já serve de subsídio para os operadores fazerem a gestão da operação das linhas de ônibus e conhecerem alguns dados básicos que auxiliam no diagnóstico de informações como desvios de rota, atrasos e adiantamentos de ônibus, entre outros.
O validador de bilhetagem eletrônica libera a passagem do usuário e realiza o monitoramento da demanda ao longo da linha, contabilizando a quantidade de passageiros transportados. Esse equipamento envia os dados de bilhetagem para o Sistema de Bilhetagem Eletrônica existente. Alguns dos dados gerados pela bilhetagem eletrônica, principalmente relativos à demanda de usuários, serão integrados ao SAE.
Esses equipamentos, firmwares/softwares associados e dados deverão ser integrados a uma plataforma de gestão integrada de operação do sistema de transporte coletivo, objeto de fornecimento deste processo, denominado Sistema de Gestão e Apoio à Operação do Transporte Coletivo - SAE (Systéme d’Aide a Explotation), especificado neste documento.
Figura 5.2 - Arquitetura do SAE
PMV Coleta de Dados de Passageiros SMS Sistema de Apoio a fiscalização Gestão da frota SBE Localização GPS e comm de dados GPRS Existente A implantar
Na Fig. 5.2 é mostrada a situação do sistema gestão de transporte coletivo. Neste momento estão operacionais dois subsistemas (em cor verde):
O sistema de bilhetagem eletrônica (SBE), que por funcionalidade aporta apenas informação dos passageiros embarcados, para a gestão.
Existe também (associado ao equipamento embarcado do SBE) um computador de bordo com funções de comunicações GPRS e localização GPS.
As demais aplicações não existem e são objeto do fornecimento desta licitação. Elas estão na cor vermelha:
A plataforma do Sistema de Gestão e Apoio à Operação do Transporte Coletivo – SAE, compreendendo os seguintes módulos:
o O Módulo de gestão de frota, que permite a gestão em tempo real em função dos parâmetros básicos de operação (demanda, horários, etc.).
o O Módulo de coleta de dados de passageiros que permite estimar a carga nos ônibus e tomar ações de reforço das linhas mais carregadas (ou vice versa).
o O Módulo de informação do tempo de chegada nas paradas escolhidas via PMV’s (módulo de gestão dos PMV’s com informações do tempo calculadas pelo módulo de gestão de frotas).
o O Módulo de informação do tempo de chegada nas paradas via SMS.
o O Módulo de apoio aos fiscais, que vai demandar equipamentos móveis para emissão de relatórios eletrônicos.
6. ESCOPO DO PROJETO
O PROJETO SIM atenderá aos objetivos técnicos de:
Dispor de uma plataforma aberta e flexível para integrar os sistemas ITS necessários de forma progressiva (em termos de novas aplicações e novos equipamentos) sem necessidade de mudar a base de gestão (escalabilidade).
Dispor de dados suficientes para a gestão de tráfego e transporte baseada em sistemas de ajuda à decisão que respondem a demanda em tempo real e, também, para um sistema de informação ao usuário que permita uma melhor escolha modal e das rotas em função da situação real da rede.
Melhoria da qualidade do serviço prestado aos usuários de transporte individual (TI) e de Transporte Coletivo (TC), refletindo em ruas menos congestionadas, transporte mais pontual, frequente e rápido, e usuário mais informado.
Dispor de ferramentas para implementação de uma política de mobilidade integrada, favorecendo em cada momento as opções mais adequadas e melhorando a capacidade de resposta do gestor de mobilidade frente aos eventos que acontecem na rede.
Figura 6.1 – Arquitetura básica do SIM
A arquitetura básica mostrada na Fig. 6.1 identifica um sistema de gestão integrada de tráfego cujo objetivo é a gestão da mobilidade do tráfego (semáforos, dados de fluxos nas vias, eventos que afetam a capacidade da rede, informação aos usuários do transporte individual sobre as rotas e tempos de percurso, fluidez do tráfego e atendimento da prioridade ao transporte coletivo); e outro sistema específico para o transporte coletivo orientado aos operadores para melhoria do nível de serviço e informação aos usuários em tempo real do serviço de transporte, e também para fiscalização da operação e segurança nas paradas e terminais.
Os dois sistemas estão interligados para facilitar a gestão de ocorrências e incidentes, e melhorar a qualidade das informações, como por exemplo, a incorporação dos dados de fluidez da rede viária para prever com mais precisão os tempos de percurso dos ônibus.
Abaixo destes sistemas está a rede de comunicações IP que vai garantir uma estabilidade das conexões e uma velocidade de transmissão adequada entre os equipamentos de campo e o CCO. Isso é importante para se garantir o funcionamento dos subsistemas (por exemplo, o subsistema de regulação semafórica autoadaptativo requer uma comunicação contínua com o CCO para fazer o cálculo dos tempos semafóricos e enviar para os controladores de cada cruzamento de forma contínua).
Finalmente abaixo da rede de comunicações estão os equipamentos físicos a serem instalados nas vias. Eles serão as interfaces entre o sistema inteligente e os usuários.
O Mapa 1 (Anexo I deste Termo de Referência) mostra o escopo físico do projeto com a abrangência da implantação dos equipamentos no mapa da cidade da Curitiba. Nesse mapa se observam os diferentes tipos de equipamentos nas vias e áreas onde cada equipamento será implantado. No mapa pode-se ver o seguinte:
Locais equipados com CFTV para Transporte Coletivo – paradas tubo e terminais.
Sistema de Gestão Integrada do Tráfego SIGA Sistema de Gestão Integrada do Transporte Coletivo - SAE
Rede de Conectividade IP – da CONTRATANTE
Equipamentos
Locais equipados com CFTV para tráfego.
Locais equipados com PMV para Transporte Coletivo – paradas tubo e terminais. Locais equipados com PMV para tráfego.
Subárea de regulação onde será instalado o sistema de gestão semafórica autoadaptativo. Corredor com intersecções afetadas onde será instalada a prioridade para os ônibus. Local do CCO.
Demarcação da área do projeto “Anel Viário” (hoje em execução).
7. DETALHAMENTO DO OBJETO
7.1. Projetos Executivos
A CONTRATATA deverá elaborar os seguintes projetos:
7.1.1. PROJETOSEXECUTIVOS DE IMPLANTAÇÃO
Os Projetos Executivos deverão detalhar todos os equipamentos a serem fornecidos e todos os serviços que serão prestados, de acordo com as condições e especificações estabelecidas neste Termo de Referência. A CONTRATADA deverá detalhar as metodologias e especificações técnicas adotadas, detalhar as características construtivas dos equipamentos, softwares e dos procedimentos de instalação, configuração, operação e manutenção.
Os Projetos Executivos deverão conter desenhos em escalas que permitam o perfeito entendimento das características construtivas e de instalação.
Os Projetos Executivos deverão abranger todo o escopo do fornecimento e serviços previstos neste Termo de Referência e deverão contemplar, no mínimo:
Descrição das soluções específicas adotadas e justificativas de ajustes às definições do Termo de Referência, com memórias de cálculo quando necessário.
Análise de detalhe dos locais de instalação, com desenhos em escala maior e detalhamento dos elementos menores da instalação (conexões, dutos, caixas de passagem, fundações, etc.). Medidas detalhadas associadas à solução construtiva.
Programação das tarefas de implantação do projeto e cronograma detalhado. Elaboração da documentação do projeto, contendo:
o Projetos executivos organizados de modo a garantir o perfeito entendimento da instalação e separados de acordo com a especificidade de cada fase construtiva, contemplando, no mínimo, projetos de obras civis, projetos de instalações elétricas e projetos de comunicações, com os seguintes conteúdos gerais:
Projeto de obras civis, incluindo redes de dutos, caixas de passagem, bases para apoio e fundações de equipamentos, estruturas metálicas de suportes para instalação de equipamentos, colunas e postes metálicos ou de concreto, com plantas baixas e cortes, incluindo localização detalhada dos equipamentos, em escalas convenientes, em formato padrão ABNT.
Projeto de instalações elétricas, incluindo todas as instalações de cabos necessárias para alimentação elétrica dos equipamentos, quadros de distribuição, equipamentos de proteção elétrica, gabinetes de equipamentos, detalhes de implantação dos equipamentos nos postes e racks, em escalas convenientes, em formato ABNT.
Projeto de comunicações, incluindo todas as conexões necessárias para interligação dos equipamentos, ou conjunto de equipamentos, à Rede de Conectividade de Curitiba, com base no projeto da rede existente ou em implantação que será disponibilizado pela CONTRATANTE por ocasião da assinatura do contrato, em escalas adequadas, em formato ABNT.
o Projeto “As Built” – após a implantação. Os documentos (principalmente as plantas) do projeto deverão ser atualizados de acordo com os ajustes de instalação realizados decorrentes de alterações do projeto.
A CONTRATADA deverá elaborar um índice dos documentos com a previsão de numeração/codificação dos cadernos de especificações técnicas e de projetos, que deverão ser previamente submetidos à aprovação da CONTRATANTE.
7.1.2. PROJETO DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO / TRANSPORTES
A CONTRATADA deverá elaborar estudos de tráfego para 300 interseções semaforizadas na área controlada pelo CCO, em torno do centro da cidade, com o objetivo de desenvolver planos de tráfego por horários, ajustados à situação real, considerando as interações entre cruzamentos e definindo objetivos de regulação concretos e mensuráveis com relação à eficiência do plano.
O projeto de engenharia de tráfego é composto basicamente por dois itens: pesquisas de tráfego para conhecimento da situação existente com relação à demanda atual de veículos e o seu desempenho; e, estudos para programação dos planos de tráfego, já em processo de licitação pelo IPPUC, a serem implantados nos controladores e no sistema SIGA e que irão servir como base de partida para as soluções automatizadas que serão implantadas no PROJETO SIM, ou seja, dispositivos de coleta de dados de tráfego (vídeo detecção). As pesquisas de tráfego estão sendo contratadas separadamente. Os resultados dessa pesquisa serão disponibilizados pela CONTRATANTE para os estudos para programação dos planos de tráfego que são objeto desta contratação. A CONTRATADA deverá descrever em seu projeto a realização dos estudos para programação dos planos de tráfego.
7.1.2.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO PARA PLANOS E ESTRATÉGIAS DE REGULAÇÃO SEMAFÓRICA
Os Estudos de Tráfego tem como finalidade proporcionar planos de tráfego otimizados e servir como base do sistema de controle semafórico da cidade.
A CONTRATADA deverá elaborar os estudos de tráfego em conformidade com os seguintes procedimentos básicos:
Análise das condições de segurança do trânsito das interseções, verificando a necessidade de criar/alterar a configuração dos estágios dos controladores, e indicando recomendações para melhoria da segurança, tais como criação de estágio específico para travessia de pedestres, sinalização de regulamentação e ou de advertência complementar, sinalização horizontal complementar, poda/remoção de galhos de árvores para visibilidade do semáforo, entre outros. Análise das condições de fluidez e capacidade da interseção, verificando a necessidade de
alterar a regulamentação de estacionamento, adoção de proibição nas aproximações, proibição de movimentos de conversão à esquerda, entre outras.
Definição das configurações dos semáforos para o projeto – grupos semafóricos, seqüências de estágios, movimentos conflitantes.
Dimensionamento dos semáforos, estudos de redes de controle coordenadas por subáreas com a utilização de software de simulação e otimização da programação semafórica específica para essa finalidade.
Produção dos planos de tráfego de acordo com a curva de variação de fluxo de tráfego ao longo do dia, definição das tabelas de horários de entrada de planos, consolidando um caderno de programação dos semáforos estudados.
As interseções objeto dos estudos de tráfego estão apresentadas no Mapa 2 (Anexo I), onde é destacada a “área de abrangência de regulação semafórica para 300 interseções – Fase 1”.
Os planos de tráfego deverão ser entregues à CONTRATANTE para inserção dos parâmetros no módulo HERMES do Sistema SIGA, e servirão de base de partida para aplicação das estratégias de controle on-line, tais como seleção dinâmica de planos, geração dinâmica de planos e autoadaptativo. Com esse ponto de partida as estratégias de controle poderão ser exploradas em todo seu potencial.
7.1.2.1.1. Metodologia de trabalho
A CONTRATADA deverá adotar uma metodologia de trabalho que observe as disposições estabelecidas neste item, conforme segue:
Aspectos Gerais:
o Desenvolvimento de um novo projeto da regulação semafórica por planos de horários. o Definir critérios e objetivos gerais para a regulação do tráfego e compilá-los em função
o Analisar a rede atual com o seu sistema de regulação para avaliar o seu rendimento com base nos critérios e indicadores estabelecidos, para ser usada como padrão de comparação para futuras propostas – estudos “antes – depois”.
o Levar em conta a incorporação da prioridade para o transporte coletivo em algumas interseções semaforizadas, estudar os impactos e as necessidades novas da regulação. o Definir os planos de regulação adequados aos critérios determinados no estudo e as
faixas horárias e zonas para a sua aplicação em campo.
o Projetar um sistema de coordenação adequado para a prioridade de vias, rotas e modos.
Adequação dos planos horários - Propor os objetivos de regulação e os critérios de avaliação com base na sua experiência e na política de mobilidade da URBS que validará esta proposta ou, se for o caso, estabelecerá as mudanças para redefinir. Uma vez definidos estes critérios, elaborar uma lista de indicadores que, com a informação disponível, permitam avaliar o cumprimento dos objetivos definidos no ponto anterior. Os indicadores propostos deverão permitir avaliar o sistema de forma completa.
Avaliação de Desempenho do Sistema – Avaliar o desempenho do sistema atual de regulação utilizando os indicadores definidos anteriormente. A avaliação realizada servirá como base de comparação para futuras propostas que deverão realizar-se seguindo este critério de indicadores e confronto com cenário de referência. Definir um cenário atendendo às características de serviços oferecidos pelo sistema (p.ex. prioridade) e sua área de influência. Avaliação das melhorias após a implantação da solução proposta, realizando a análise nas condições estabelecidas com relação à situação “antes”.
Diagnóstico da regulação atual - Análise do sistema atual em nível de parâmetros específicos de regulação: subáreas, planos de regulação e critérios de aplicação horária. Deverá ser realizado um diagnóstico sobre as zonas reguladas, os planos de regulação e sua aplicação nas diversas faixas horárias identificando os conflitos e desajustes que provocam um baixo rendimento do sistema de acordo com os indicadores estabelecidos.
Identificação dos pontos fracos com respeito aos objetivos definidos, em nível de interseções -Uma vez realizada a análise anterior serão identificadas as interseções com problemas, que serão estudadas em detalhe quanto à suas particularidades referidas aos parâmetros de regulação (divisões de verde, defasagem e ciclo).
Diagnóstico integrado - Propor as linhas gerais de atuação e os pontos particulares mais importantes, destacando-se as interseções mais relevantes pelos seus problemas atuais.
Desenvolvimento das propostas de melhorias - Baseado no diagnóstico deverão ser desenvolvidas as propostas de melhoria do sistema. Os trabalhos a desenvolver e os objetivos a alcançar nesta fase são:
o Definição precisa das subáreas de regulação e a proposta de aplicação dos planos por faixas horárias. Isso resultará do estudo de faixas horárias e subáreas físicas da cidade realizada no diagnóstico com base na informação da relação volume e capacidade.
o Determinação justificada do número de planos ótimos para os objetivos de regulação, levando em conta os resultados do diagnóstico prévio, e a realização de ditos planos de tráfego adequados para o sistema de regulação nas suas variáveis de espaço e tempo. o Criação da base de dados com a informação necessária para a criação dos planos.
o Criação dos planos de regulação por subáreas – Esses planos devem incluir o estudo e coordenação de rotas. Para a sua realização deverá ser utilizado o software de cálculo e otimização específico e que se considere mais oportuno justificando a sua escolha adequadamente. O software deverá, pelo menos, permitir para cada intervalo de horário a melhor escolha do ciclo, de acordo com as características particulares da rede ou da subárea, assim como vários dados processados para obter as melhores divisões e defasagens para cada interseção.
o Validação dos planos – Deverá ser realizada por simulação, mediante um modelo calibrado da área a estudar.
7.2. Controle de Tráfego em Área – CTA
7.2.1. AUTOADAPTATIVO
A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os equipamentos, materiais e serviços necessários para a implementação da funcionalidade de controle de tráfego autoadaptativo do módulo Hermes do Sistema SIGA, nas intersecções semafóricas da subárea 14.
Para tanto, deverão ser instalados equipamentos de videodetecção que irão servir para a geração de uma base de informações de intensidade de tráfego, em tempo real, para que o módulo Hermes do Sistema SIGA possa operar no modo autoadaptativo.
Esses equipamentos deverão ser conectados diretamente aos controladores dos semáforos, que por sua vez estarão em comunicação com o CCO para transmissão dos dados de tráfego coletados. A conexão com a rede elétrica deverá ser realizada pela CONTRATADA em ponto disponibilizado pela concessionária de energia elétrica.
Nessa subárea os detectores serão instalados num ponto intermediário do trecho entre cruzamentos, a montante da intersecção no sentido de circulação do tráfego. Será necessária uma seção de detecção por trecho antes de cada cruzamento na área controlada. Esse foi o critério adotado para quantificação dos equipamentos. Os detectores a serem instalados deverão informar dados de fluxo, tempos de ocupação e comprimentos de filas.
7.2.1.1. OBRAS CIVIS (MATERIAIS E MÃO-DE-OBRA)
Para a conexão dos equipamentos de videodetecção com os controladores semafóricos, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar caixas de passagem (40 x 40 x 40 cm – padrão URBS), bem como fornecer e instalar a rede de dutos de 100 mm de diâmetro por Método não Destrutivo (MND), de modo a preservar a pavimentação existente.
As caixas deverão ser compostas por módulos pré-moldados em concreto com faces lisas e faces vazadas para aplicação em calçadas, gramados e canteiros (eventualmente na via de tráfego), conforme indicado na ilustração a seguir:
7.2.1.2. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
Os equipamentos de videodetecção a serem instalados deverão utilizar câmeras de vídeo que identifiquem os veículos passantes pelo seu campo de visão, através da configuração de laços detectores virtuais.
O equipamento deve permitir a configuração de “laços virtuais” por faixa de rolamento e detectar com precisão quando um veículo se encontrar entre duas linhas adjacentes de diferentes laços, de forma a garantir que esse seja contado apenas uma vez.
O equipamento deve atualizar a imagem de fundo de forma dinâmica de forma a compensar automaticamente as alterações atmosféricas e de luminosidade.
A câmera deverá ser instalada em coluna com braço projetado e permitir a videodetecção em até três faixas de rolamento, conforme modelo de instalação típica apresentado no Anexo I deste Termo de Referência.
A câmera de videodetecção deverá emular “laços” virtuais nas faixas de rolamento controladas e permitir a configuração de diferentes parâmetros de tráfego, tais como, volume de tráfego, velocidade média, velocidade praticada, comprimento de fila e tempo de ocupação. O equipamento deverá permitir a classificação de veículos por tamanho em, no mínimo, 3 ( três) classes (pequeno, médio e grande).
A câmera utilizada deverá ser digital com hardware dedicado exclusivamente à videodetecção, com as seguintes características mínimas:
Câmera de fácil instalação de forma fixa. Não poderá ser uma câmera do tipo PTZ. Lente fixa.
Gabinete estanque atendendo o índice IP67.
Saída de comunicação que permita a transmissão das imagens via IP Ethernet e RS485.
Deverá permitir ajuste de zoom via software remoto ou local, para facilitar a demarcação e ajuste de laços virtuais.
Independente da possibilidade de envio de imagens on line para o Sistema SIGA, a prioridade são os dados de tráfego, de forma que o equipamento deverá gravar somente dados de tráfego. O hardware de processamento do equipamento deve possuir memória de dados de no mínimo
32Mb e Memória flash de no mínimo 8 Mb. Características técnicas mínimas:
o Zoom de ajuste de no mínimo 4X.
o Sensor do tipo CMOS Preto e Branco, de ¼”; o Resolução: 640x480;
o Sensibilidade: <0,04 lux o Relação Sinal/Ruído: > 50dB; o Alimentação +12-24 VAC/VDC; o Consumo máximo: 10W;
o Faixa de temperatura de operação: -15 a +70º C;
o Capacidade de operação à umidade relativa do ar de até 70%.
Deverão ser previstos no escopo de fornecimento, gabinetes auxiliares para acomodação dos equipamentos necessários ao perfeito funcionamento de cada câmera de videodetecção, fabricado em alumínio ou aço inoxidável, com acabamento em pintura eletrostática, com as seguintes características mínimas:
Grau de proteção contra penetração IP55.
Caixa monobloco com solda contínua, fabricada em aço inoxidável 304 com espessura mínima de 1,2mm ou em chapa de alumínio 5052-H32 com espessura de 1,5mm.
Porta com abertura esquerda de 130 graus, com vedação em poliuretano expandido diretamente sobre a chapa, fabricada em chapa de alumínio 5052-H32 com espessura de 1,5 mm ou em aço inoxidável 304 com espessura 1,2mm.
Fecho rápido com miolo universal.
Placa (ou painel) de montagem em chapa de aço de 2,25mm de espessura, com acabamento em pintura eletrostática a pó poliéster, removível.
Flange inferior do mesmo material da caixa.
Equipado com teto e laterais protetoras contra insolação direta.
Os gabinetes deverão ser fixados na coluna suporte das câmeras de videodetecção para abrigar, no mínimo, os seguintes componentes:
Disjuntor geral de proteção.
Conjunto de protetores de surto de tensão. Conjunto de borneiras.
Tomada de serviço.
Outros equipamentos, se necessário.
Deverão ser fornecidos e instalados módulos de interface de videodetecção para os controladores semafóricos existentes. Esse módulo deverá ser instalado no interior do gabinete do controlador semafórico, comunicando-se com o mesmo.
O layout de distribuição desses detectores está apresentado no Mapa 8 (Anexo I), bem como seus quantitativos.
O equipamento de videodetecção deverá enviar os dados de tráfego coletados para o Sistema SIGA, instalado no CCO, através dos protocolos de comunicação abertos e públicos NTCIP ou AENOR.
7.2.1.3. COLUNAS PARA FIXAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE VIDEODETECÇÃO
Coluna composta Tipo II (padrão URBS), com braço projetado para sustentação de equipamento de videodetecção, com as seguintes especificações:
Construída em chapa de aço SAE 1010/1020, com espessura de 3 (três) milímetros, com altura total de 5,5 metros fora do solo e mais 1,0 metro engastada no solo. Diâmetro no topo de 181 mm e na base inferior de 251 mm, formando um desenvolvimento cônico constante, com seção circular ou poliédrica de pelo menos 16 faces. Deverá ser provida de uma caixa construída em chapa de aço soldada à estrutura da coluna, localizada no topo superior, medindo 280 mm por 230 mm, provida de seis furos de 20 mm, para fixação de braço projetado, e um furo central de 130 mm de diâmetro. Provida de 2 aletas anti-giro, de 250 mm por 500 mm, localizadas a 100 mm da base inferior e soldadas à coluna em ângulo de 180 graus. Depois de cortada dobrada, soldada e furada deverá ser galvanizada a fogo interna e externamente.
O braço projetado deverá ser construído em chapa de aço SAE 1010/1020, espessura de 3 (três) milímetros, com projeção de 5 ou 6 metros, com diâmetro de 190 mm na base inferior junto à flange e 115 mm no inicio da parte horizontal, garantindo um desenvolvimento cônico constante. A parte horizontal do braço deverá ter um desenvolvimento cilíndrico constante de 115 mm entre o ponto de concordância da curva e a ponta do braço. O braço deverá ser provido de uma flange construída em aço, soldada à base inferior do braço, provida de 6 furos de 20 mm de diâmetro, que deverá ser parafusada à coluna através de 6 parafusos de aço inoxidável 3/4" x 11/2".
Tratamento superficial: Para proteção contra corrosão, todas as peças do conjunto coluna e braço deverão ser revestidas de zinco por imersão a quente, após as operações de corte, dobra, furação e soldagem. A galvanização deverá ser executada nas partes internas e externas das peças, devendo as superfícies receber uma deposição mínima de zinco por metro quadrado nas extremidades e nas demais áreas de acordo com a NBR – 6323/90. A galvanização deverá ser uniforme, isenta de falhas de zincagem. No ensaio de Preece, conforme NBR 7400, as peças deverão suportar no mínimo 6 (seis) imersões nas partes lisas das peças, e as arestas vivas, os parafusos e porcas um mínimo de 4 (quatro) imersões sem apresentar sinais de depósito de cobre.
Resistência a esforços: O conjunto coluna/braço projetado deverá resistir a um esforço vertical de até 110 Kg na ponta do braço e ventos de até 100 Km/h, sobre uma área de 4,5 m².
7.2.1.4. CABOS
Cabo tipo PP 2 x 2,5 mm², formado por dois condutores internos de 2,5 mm² , com as seguintes características:
Condutores flexíveis compostos de fios de cobre nu, de têmpera mole.
Com isolação e cobertura em termoplástico de PVC (Cloreto de Polivinila) entre as veias. Isolação para tensão até 750 volts (NBR 13249:2000).
Os condutores deverão ser isolados entre si, possuindo as veias nas seguintes cores: preta ou branca (vermelha / amarela / verde), para facilitar o manuseio (corte e separação).
Temperatura máxima dos condutores 70 ºC em serviço contínuo e 100 ºC em sobrecarga. Cobertura externa em (Cloreto de Polivinila) PVC, na cor preta.
Acondicionamento em rolos e/ou bobinas de 100 metros.
Cabo tipo CCE-APL (50x4), 4 pares, com 0,50 mm de diâmetro, de uso externo e conexão em bloco terminal.
7.2.1.5. NORMAS TÉCNICAS
Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Na inexistência dessas, ou em caráter suplementar, poderá ser adotada normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:
NEMA National Electrical Manufactural Comission ANSI American National Standard Institute IEC International Electrotechnical Comission DIN Deutsche Industrie Normen
IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers NEC National Electrical Code
ASTM American Society dos Testing and Materials EIA Electronic Industries Association
TIA Telecomunications Industries Association ITU International Telecomunicações Union ITE Institute of Transportation Engineers FHWA Federal Highway Administration
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
7.2.2. SISTEMA DE PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE COLETIVO
O Sistema de Prioridade para o Transporte Coletivo será fornecido e instalado pela CONTRATADA no corredor Pinheirinho, no trecho entre a Praça do Japão e o Terminal Pinheirinho. A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os componentes embarcados (nos ônibus) e componentes nas vias, necessários para seu funcionamento.
Componente embarcado: O componente padrão embarcado a ser instalado pela CONTRATADA nos ônibus que operam as linhas onde há prioridade para o transporte público é uma baliza emissora de sinal (tag) que o identificará por nível de prioridade. Esse emissor deverá enviar a informação de presença de um ônibus individualmente conforme seu código de prioridade. Para cada tipo de ônibus o controle de tráfego deverá permitir prioridades semafóricas diferenciadas. O componente embarcado deverá realizar a transmissão por radio freqüência codificável, com 8 códigos programáveis, conforme padrão já adotado pela URBS. A freqüência de emissão deverá ser de 133 KHz, do tipo FSK.
Componente de detecção instalado na via: Deverão ser instalados laços detectores comuns de veículos como antena receptora do sinal de frequência emitido pelas balizas embarcadas. Esses laços deverão ser conectados aos módulos eletrônicos de detecção de veículos prioritários.
O detector a ser implantado nos controladores existentes deverá ser um receptor que deverá usar laços comuns como antena.
O componente a ser fornecido e instalado pela CONTRATADA nos controladores semafóricos onde há prioridade para o transporte público deverá apresentar:
Receptor-Detector de prioridade monocanal com conector DIN de trilho de 11 pinos. 4 saídas de contato seco e/ou seriais RS 232/485.
Ajuste de sensibilidade de detecção, 24, 110 ou 230VAC.
LED de diagnóstico de saída indicando frequência, detecção e saídas de relê. Usar como antena de recepção/ detecção um laço indutivo normal.
Deverá ser codificável para até 8 tipos diferentes de veículos. Quantitativos:
Frota operativa a ser equipada: 95 ônibus.
Número de cruzamentos semaforizados com prioridade: 23;
Número de detectores e placas de captação para 23 cruzamentos: 92 unidades.
7.2.3. SERVIÇOS
7.2.3.1. CONFIGURAÇÃO DE CRUZAMENTOS AUTOADAPTATIVOS
Os cruzamentos que irão operar no modo de controle autoadaptativo deverão ser configurados pela CONTRATADA na base de dados do módulo HERMES do Sistema SIGA.
A configuração de cada cruzamento deverá compor os parâmetros de controle que o sistema de processamento levará em consideração quando dos cálculos da programação dos semáforos em tempo real para imposição da temporização no campo.
7.2.3.2. INSTALAÇÃO,MONTAGEM E CALIBRAÇÃO DOS CRUZAMENTOS EM MODO AUTOADAPTATIVO
A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do sistema de videodetecção, bem como realizar a calibração dos parâmetros para operação do modo autoadaptativo, de acordo com as condições operacionais específicas de cada cruzamento semaforizado da subárea controlada.
7.2.3.3. INSTALAÇÕES E MONTAGEM DOS EQUIPAMENTOS DE PRIORIDADE PARA TRANSPORTE COLETIVO NOS CRUZAMENTOS E COLOCAÇÃO EM OPERAÇÃO NO CCO
A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do sistema de detecção dos veículos com prioridade, bem como realizar a
calibração dos parâmetros para operação semafórica com prioridade, de acordo com as condições operacionais específicas de cada cruzamento semaforizado do corredor controlado.
O Mapa 2 (Anexo I) apresenta em destaque o corredor onde está prevista a instalação dos equipamentos de prioridade para o transporte coletivo.
O Anexo I apresenta, também, o Projeto de Instalação Típica dos Laços Detectores para Prioridade do Transporte Coletivo numa interseção semafórica.
7.2.3.4. INSTALAÇÕES E MONTAGEM NO VEÍCULO (BALIZA EMISSORA DE SINAL)
A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem das balizas emissoras de sinal, nos ônibus que operam as linhas onde há prioridade para o transporte público, incluindo as adaptações elétricas nos chicotes de cabos de alimentação do veículo, bem como as adaptações mecânicas necessárias com vedação de acabamento.
7.2.4. ESPECIFICAÇÕES COMPLEMENTARES 7.2.4.1. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS
A CONTRATADA deverá lançar cabos de alimentação desde o gabinete de equipamentos até o ponto de alimentação a ser disponibilizado pela empresa concessionária de energia elétrica.
Os cabos devem ser corretamente dimensionados pela CONTRATADA e devem atender a todas às normas aplicáveis, principalmente a NBR5410.
7.2.4.2. INSTALAÇÃO DE PROTETORES DE SURTO
A CONTRATADA deverá instalar equipamentos protetores de surto, no mínimo, para as conexões de entrada de energia, de comunicação e demais conexões que promovam saída de cabos da caixa do gabinete ou que o fabricante dos equipamentos julgarem necessárias.
Os protetores de surto deverão, salvo especificação técnica em contrário do fabricante, ser devidamente conectados à malha de aterramento do equipamento, contando para isso com fiação exclusiva até a barra de aterramento a ser instalada no interior dos painéis.
Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida instalação dos protetores de surto.
7.3. Circuito Fechado de Televisão CFTV para o Trânsito e Transporte Coletivo
O Circuito Fechado de Televisão (CFTV), composto por câmeras de vídeo a serem fornecidas e instaladas em campo pela CONTRATADA, será interligado e comandado desde o CCO de forma remota por aplicações especificas do SIGA já existentes.
O CFTV fornecerá imagens de forma contínua para monitoramento em tempo real dos locais contemplados neste Projeto. As imagens obtidas serão gravadas e conservadas para análise posterior em caso de necessidade.
Os sistemas de CFTV para tráfego privado e transporte coletivo têm objetivos diferentes e, embora complementares possuem câmeras com recursos distintos, portanto encontram-se especificados em separado, conforme segue:
3.1.1
7.3.1. CFTV – SISTEMA VIÁRIO / TRÁFEGO
O CFTV na área de tráfego tem os seguintes objetivos:
Obter imagens das vias nos pontos críticos da rede (cruzamentos com conflitos, trechos com engarrafamentos frequentes, áreas com concentração de acidentes, outros locais estratégicos, etc.) para monitoramento destes locais.
Oferecer a possibilidade de disponibilizar as imagens para consulta direita dos usuários via web. Dispor de gravações das imagens para uso em planificação (contagens de viaturas, avaliação
doutros parâmetros de transito, etc.) e para aplicações de segurança viária e outras.
Apoio às operações de gestão de tráfego em tempo real para avaliação das situações potencialmente problemáticas por razão de congestionamentos, eventos não previstos, acidentes, problemas com veículos de transporte coletivo, etc.
7.3.1.1. OBRAS CIVIS (MATERIAL E MÃO DE OBRA)
Para a conexão das câmeras à rede de alimentação elétrica e à rede de conectividade, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar caixas de passagem (40 x 40 x 40 cm – padrão URBS), bem como fornecer e instalar a rede de dutos de 100 mm de diâmetro por Método não Destrutivo (MND), de modo a preservar a pavimentação existente.
As caixas deverão ser compostas por módulos pré-moldados em concreto com faces lisas e faces vazadas para aplicação em calçadas, gramados e canteiros (eventualmente na via de tráfego), conforme
indicado na ilustração a seguir: 7.3.1.2. POSTES DE CONCRETO
A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os postes de concreto que serão utilizados para a instalação das câmeras nos locais estabelecidos neste Termo de Referência.
Os postes para câmeras do Sistema de CFTV deverão possuir alturas condizentes com os locais previstos. O posicionamento exato do local será definido em vistoria conjunta entre a CONTRATADA e a URBS, para a elaboração do Projeto Executivo.
Para isto a CONTRATADA deverá colocar á disposição da CONTRATANTE, os meios necessários que permitam a verificação do campo visual da câmera no local projetado. Este procedimento tem como objetivo definir as alturas adequadas dos postes. Os postes deverão possuir as seguintes características:
Poste de concreto reto;
Altura livre de 15 ou 6 m (dependendo do local); Diâmetro no topo de 115 mm e base com 470 mm; Possuir janela de inspeção;
Luva com rosca interna de 1” para fixação de conector reto para eletroduto flexível; Flecha máxima de 1,5% a ventos de 120 km/h.
As quantidades previstas estão apresentadas a seguir: Postes de 6 m: 6 unidades;
Postes de 15 m: 50 unidades. 7.3.1.3. ESPECIFICAÇÕES DOS EQUIPAMENTOS 7.3.1.3.1. Câmeras no Sistema Viário
As câmeras, objeto do fornecimento e instalação, deverão atender as seguintes especificações técnicas: Câmera tipo DOME TCP/IP.
Aplicação externa, com o acondicionamento próprio do fabricante do conjunto dome/câmera sem qualquer tipo de adaptação/alteração ou utilização de módulos de terceiros.
Fornecida com suporte pendente com adaptador original do fabricante da câmera para fixação na lateral do poste.
Para uso dia e noite com filtro IR automático. Resolução horizontal com mínimo de 540 TVL.
Com zoom óptico com variação mínima de 36x e zoom digital de 12x. Lente: f = 3,4 – 122,4 mm.
Sensor CCD Progressive Scan HAD Exview ¼”. Ajustes de imagem WDR - Wide Dynamic Range. Foco automático com possibilidade de ajuste manual. Iluminação: 0,1LUX e mínima de 0,001LUX.
Detecção de movimento com pelo menos 3 áreas de atuação. Pan/Tilt/Zoom: 128 posições de presset.
Shutter eletrônico: 1-1/10000 sec 22 etapas ganho/obturador ajustável. Balanço de branco automático, com possibilidade de ajuste manual. Íris automática com possibilidade de ajuste manual.
Saída de vídeo analógico 1vpp @75Ohms.
Movimentação horizontal de 360 graus e vertical de 180 graus.
Até 8 máscaras de privacidade configuráveis em posicionamento e tamanho. Velocidade de movimentação (pan e tilt) proporcional a profundidade do zoom. Suporte pelo menos aos protocolos Pelco P e D, RS-422, AENOR e NTCIP 1205. Porta serial RS485.
Baud Rate: 2400/4800/9600 bps.
Operação em mais de uma rede LAN,WAN ou pela internet padrão 10/100 Base-T. Invólucro com grau de proteção IP56.
Desenvolvida, testada e certificada para uso em temperaturas de até 60º C. Alimentação em 24VAC.
Deve utilizar compressão H.264 e possibilidade de saída em simultâneo de vídeo Motion Peg. Suporte formato NTSC/PAL com resolução programável em QCIF, CIF, 2CIF, 4CIF.
Suporte para protocolos de rede: TCP/IP, DHCP, HTTP, RTSP, DNS, NTP. 7.3.1.3.2. Gabinete de Equipamentos
A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os gabinetes para acomodação dos equipamentos necessários ao perfeito funcionamento de cada câmera, fabricado em alumínio ou aço inoxidável, com acabamento em pintura eletrostática com as seguintes características mínimas:
Apropriado para uso externo. Grau de proteção IP55.
Caixa monobloco com solda contínua, fabricada em aço inoxidável 304 com espessura mínima de 1,2mm ou em chapa de alumínio 5052-H32 com espessura de 1,5mm.
Porta com abertura esquerda de 130 graus, com vedação em poliuretano expandido diretamente sobre a chapa, fabricada em chapa de alumínio 5052-H32 com espessura de 1,5 mm ou em aço inoxidável 304 com espessura 1,2mm.
Fecho rápido com miolo universal.
Placa de montagem em chapa de aço de 2,25mm de espessura, com acabamento em pintura eletrostática a pó polistéster, removível;
Flange inferior do mesmo material da caixa.
Equipado com Teto e laterais protetoras contra insolação direta.
Os gabinetes deverão ser fixados no poste através de fita de aço inoxidável e a furação para passagem dos eletrodutos deverá ser feita em fábrica, de modo a manter-se a garantia da pintura dos gabinetes. Nos gabinetes deverão ser instalados, no mínimo, os seguintes componentes:
Conjunto de protetores de surto. Conjunto de borneiras.
Transformador isolador. Tomada de serviço. 7.3.1.4. SERVIÇOS
A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do CFTV, incluindo postes, câmeras, gabinetes, cabeamento, acessórios, bem como a conexão dos equipamentos com a rede elétrica (em ponto disponibilizado pela concessionária de energia elétrica) e a colocação desses equipamentos em operação no CCO com suas devidas configurações no SIGA.
7.3.1.5. LOCALIZAÇÃO DAS CÂMERAS
As câmeras para monitoramento do Sistema Viário deverão ser instaladas nos locais abaixo relacionados:
RUA A RUA B RUA C
1 RUA JOÃO GAVA RUA MATEUS LEME 2 AV. JUSCELINO KUBITSCHEK DE OLIVEIRA RUA EDUARDO SPRADA 3 RUA PROF. PEDRO VIRIATO PARIGOT DE SOUZA RUA MAJ. HEITOR GUIMARAES 4 RUA PROF. PEDRO VIRIATO PARIGOT DE SOUZA RUA GEN. MARIO TOURINHO 5 AVENIDA NOSSA SENHORA APARECIDA RUA GEN. MARIO TOURINHO
6 RUA IRMÃS PAULINAS AV. BRASILIA TV. AUGUSTO MARACH 7 AV. SANTA BERNADETHE RUA EDUARDO CARLOS PEREIRA RUA WILSON DE FRANÇA 8 AV. PRESIDENTE KENNEDY RUA ITATIAIA AV. REPUBLICA ARGENTINA 9 RUA DR. JOAO TOBIAS PINTO REBELLO RUA LUIZ PARIGOT DE SOUZA
10 RUA FRANCISCO FRISCHMANN AV. PRES. ARTHUR BERNARDES 11 RUA GUILHERME PUGSLEY RUA RIO GRANDE DO SUL
12 RUA CASTRO ALVES AV. ÁGUA VERDE RUA GUARARAPES 13 BR 476 RUA OMAR RAYMUNDO PICHETH
14 BR 476 RUA PROF. JOÃO SOARES BARCELOS RUA ANTONIO BARIQUELO
15 BR 476 RUA ANNE FRANK
16 BR 476 RUA IMACULADA CONCEICAO 17 RUA FRANCISCO DEROSSO RUA ANTONIO REBELATTO 18 AV. SENADOR SALGADO FILHO RUA IMACULADA CONCEICAO
19 RUA ANNE FRANK RUA DR. JULIO CESAR RIBEIRO DE SOUZA 20 AV. COM. FRANCO RUA HENRIQUE MEHL
21 AV. VICTOR FERREIRA DO AMARAL RUA BRASILIO DE LARA 22 AV. VICTOR FERREIRA DO AMARAL BR 476
23 AV. MAL. HUMBERTO CASTELO BRANCO RUA XV DE NOVEMBRO PÇ. DAS NAÇÕES 24 AV. PRESIDENTE KENNEDY RUA BRIGADEIRO FRANCO
RUA A RUA B RUA C 26 RUA DES. WESTPHALEN RUA CHILE
27 RUA BRASILIO ITIBERE RUA ALFERES ANGELO SAMPAIO 28 RUA CEL. DULCIDIO AV. IGUACU
29 AV. SILVA JARDIM RUA BENTO VIANA 30 AV. PRESIDENTE GETULIO VARGAS RUA ALFERES POLI 31 RUA 24 DE MAIO RUA DR. PEDROSA
32 AV. DO BATEL RUA ALFERES ÂNGELO SAMPAIO RUA COMENDADOR ARAUJO 33 RUA CARLOS DE CARVALHO RUA VISCONDE DE NACAR
34 RUA MAL. DEODORO AV. MARECHAL FLORIANO PEIXOTO 35 RUA MARTIM AFONSO RUA CAP. SOUZA FRANCO 36 AV. VISCONDE DE GUARAPUAVA RUA JOAO NEGRAO 37 AV. MANOEL RIBAS RUA JACAREZINHO 38 AV. SETE DE SETEMBRO RUA MARIANO TORRES 39 RUA TREZE DE MAIO RUA BARAO DO SERRO AZUL 40 RUA IZAAC FERREIRA DA CRUZ AL. N. SRA. DO SAGRADO CORAÇÃO
41 BR-476 RUA ESCRITORA LOURDES STROZZI AV. PRES. WENCESLAU BRAZ 42 AV. COM. FRANCO AV. CEL. FRANCISCO H. DOS SANTOS
43 AV. PRES. ARTHUR BERNARDES AV. IGUAÇU
44 AV. PROF. LOTHÁRIO MEISSNER RUA ALBERTO TWARDOWSKI RUA ENG. OSTOJA ROGUSKI 45 RUA SAINT'HILAIRE AV. PRES. GETÚLIO VARGAS
46 AV. DO BATEL RUA CARNEIRO LOBO RUA GONÇALVES DIAS 47 AV. PRES. AFFONSO CAMARGO RUA GOV. AGAMENON MAGALHÃES RUA ENG. OSTOJA ROGUSKI 48 AV. PRES. AFFONSO CAMARGO RUA SCHILLER AV. DR. DARIO LOPES DOS SANTOS 49 RUA SÃO LUIZ RUA DR. MANOEL PEDRO
50 AV. SILVA JARDIM RUA CONS. LAURINDO VIADUTO DO COLORADO 51 AL. DR. MURICY RUA CRUZ MACHADO
52 RUA TIBAGI RUA AMINTAS DE BARROS CÍRCULO MILITAR 53 RUA BAR. DE ANTONINA RUA HEITOR STOCKLER DE FRANÇA RUA LUIZ LEÃO 54 BR 476 RUA FAGUNDES VARELA RUA JOSÉ MALDONADO 55 AV. MUNHOZ DA ROCHA RUA BOM JESUS
56 RUA EDUARDO SPRADA RUA GAL. WALTER DA C. REIS AV.J. KUBITSCHECK DE OLIVEIRA O Mapa 5 (Anexo I) apresenta a localização das câmeras previstas em Curitiba, nos projetos do Anel Viário, e as previstas para o monitoramento das demais vias, estando incluídas as 56 câmeras do PROJETO SIM.
O Anexo I apresenta também o projeto de instalação típica de uma câmera.
7.3.2. CFTV – CÂMERAS NAS PARADAS (ESTAÇÕES DE PARADA E TERMINAIS URBANOS)
Na área do transporte coletivo as câmeras de CFTV têm como objetivo a Operação do Transporte Público nas Estações de Parada e nos Terminais por meio do monitoramento remoto e contínuo desses locais.
7.3.2.1. ESPECIFICAÇÕES DOS EQUIPAMENTOS
7.3.2.1.1. Câmera para o CFTV do Transporte Coletivo - Câmera Fixa Day & Night Externa
Deverá possuir sensor de imagem em estado sólido do tipo CMOS ou CCD com varredura progressiva;
Deverá possuir lente varifocal, de, no mínimo 3 a 8 mm com correção de IR, montagem CS; Deverá possuir resolução mínima de 800x600 pixels;
Deverá possuir sensibilidade mínima igual ou inferior 0,3 lux em modo colorido e 0,05 lux em modo PB, F1.4;
Deverá possuir lente auto-íris;
Deverá possuir o recurso de foco automático através de SW; Especificação das funções de vídeo
o Deverá implementar formato de compressão H.264 e M-JPEG
o Deverá permitir a transmissão de pelo menos 2 streamings independentes de vídeo H.264 em máxima resolução (800 x 600) à máxima taxa de frames, 1~30 fps;
o Deverá possibilitar compensação automática para tomada de imagem contra luz de fundo;
o Deverá possuir Wide Dynamic Range; o Especificação das funções de rede
o Deverá possuir largura de banda configurável de 64kbps a 2,0Mbps
o Deverá possuir saída UTP para conexão em rede TCP/IP 45 100BASE-TX conector RJ-45
o Deverá possuir protocolos Internet: RTP, UDP, TCP, IP, HTTP, IGMP, SNMP, SMTP e DNS; o Deverá possuir os protocolos de segurança HTTPS, SSL e IEEE802.1x;
A câmera deverá permitir alimentação PoE conforme padrão IEEE 802.3af sem uso de equipamentos adicionais;
Deverá permitir a possibilidade de atualização de software e firmware através de software do fabricante da câmera, com disponibilização das versões de firmware no web site do mesmo; Especificação da integração com outros sistemas
o Deve ser fornecida com capacidade embarcada para a configuração de máscaras de privacidade na própria câmera;
o Deve ser fornecida com capacidade instalada para detectar movimentos;
o Deve ser fornecida com capacidade instalada para alarmar em caso de violação da câmera;
o Deve possuir capacidade de analise de vídeo embarcado através da simples adição de licença e software;
