UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA VANESSA CRISTINE DE SOUZA DO ESPIRITO SANTO
GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO NO AERÓDROMO DE PARINTINS
Palhoça 2016
VANESSA CRISTINE DE SOUZA DO ESPIRITO SANTO
GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO NO AERÓDROMO DE PARINTINS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Palhoça
VANESSA CRISTINE DE SOUZA DO ESPIRITO SANTO
GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO NO AERÓDROMO DE PARINTINS
Este monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 25 de novembro de 2016.
_____________________________________________________ Professor orientador: Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________ Banca Avaliadora: Prof. Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho de conclusão da graduação aos meus pais, irmãos, familiares, marido e amigos que de muitas formas me incentivaram e ajudaram para que fosse possível a concretização deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente quero agradecer a Deus que sempre guiou meus caminhos, e sem sua força não teria conseguido concluir meu curso.
Agradeço a todos os professores que estiveram ao meu lado durante essa caminhada rumo a minha conquista, me transmitindo todo conhecimento necessário para que pudesse atingir meus objetivos. Em especial minha professora orientadora da monografia pela compreensão e por todo o tempo que dedicou a me ajudar durante o processo de realização deste trabalho.
Ao meu marido Francisco que por diversas vezes em que pensei em desistir me apoiou e me incentivou, e principalmente nunca deixou de acreditar que eu seria capaz.
Por fim, a todas as pessoas que me apoiaram, pois com certeza essa não é uma conquista somente minha, mas de todos os que estiveram ao meu lado e que contribuíram direta ou indiretamente para o meu sucesso.
"Que os vossos esforços desafiem as impossibilidades, lembrai-vos de que as grandes coisas do homem foram conquistadas do que parecia impossível." (Charles Chaplin)
RESUMO
A presente pesquisa teve como objetivo analisar o conceito de perigo aviário, apontando os principais fatores contribuintes que originam o problema do risco de colisão de aeronaves com aves em voo no aeródromo de Parintins, a fim de promover o gerenciamento eficiente do risco aviário que possibilite a adoção de ações para a redução ao menor índice praticável desta ocorrência, e o aumento da segurança nas operações aéreas nas proximidades deste aeródromo. Para atingir esse objetivo, foi utilizado o estudo de caso do tipo descritivo. Em felação à abordagem, trata-se de um estudo qualitativo. Foram usados como base teórica à pesquisa, principalmente, dados do CENIPA, ANAC, entre outros. Os resultados apontam para o perigo existente no aeroporto Júlio Belém em decorrência da grande quantidade de aves que habitam nas proximidades da área de segurança deste aeroporto. Através dessa pesquisa foi possível identificar o cenário estatístico das ocorrências reportadas ao CENIPA, baseado nos índices de reportes relacionados às espécies de aves com maior incidência de acidentes, partes mais atingidas das aeronaves e principais tipos de reportes ocorridos em Parintins. O principal fator contribuinte apontado para o perigo aviário nas áreas operacionais do aeródromo foi a falta de gestão de resíduos sólidos da cidade, que por falta de planejamento e infraestrutura cresceu desordenadamente. Com isso, essa pesquisa apresenta o papel dos órgãos competentes no âmbito do risco aviário e ferramentas que contribuem para a mitigação ou redução ao mínimo dos focos atrativos de aves, bem como a análise dos procedimentos a serem empregados para o gerenciamento desse risco.
ABSTRACT
The present research had the objective of analyzing the concept of avian danger, pointing out the main contributing factors that give rise to the problem of the collision risk of aircraft with birds in flight at Parintins aerodrome, in order to promote the efficient management of the aviary risk that allows the Adoption of actions to reduce to the lowest practicable index of this occurrence, and the increase of the safety in the aerial operations in the vicinity of this aerodrome. To achieve this goal, a descriptive case study was used. In conclusion to the approach, this is a qualitative study. The theoretical basis for the research was, mainly, data from CENIPA, ANAC, among others. The results point to the danger at the Júlio Belém airport due to the large number of birds that live in the vicinity of the security area of this airport. Through this research it was possible to identify the statistical scenario of the occurrences reported to CENIPA, based on the indexes of reports related to the species of birds with the highest incidence of accidents, most affected parts of the aircraft and main types of reports occurred in Parintins. The main contributing factor for the avian hazard in the operational areas of the aerodrome was the lack of solid waste management in the city, which, due to lack of planning and infrastructure, grew in disarray. Thus, this research presents the role of the competent agencies in the field of avian risk and tools that contribute to the mitigation or minimization of attractive bird outbreaks, as well as the analysis of the procedures to be used to manage this risk.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1- Colisões reportadas por parte atingida...31
FIGURA 2- Colisão com pássaros no nariz da aeronave...32
FIGURA 3- Colisão com pássaros nos para-brisas...32
FIGURA 4- Colisão com pássaros nas asas...33
LISTA DE TABELAS
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1- Colisões reportadas por tipos de fauna...28 GRÁFICO 2- Tipos de Reportes de Risco Aviário...29
LISTA DE SIGLAS
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes aeronáuticos SERIPA - Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional ALL – Administração Aeroportuária Local
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente SEDEMA - Secretaria do Meio Ambiente
SINIR - Sistema Nacional de Informações Sobre a Gestão dos Recursos Sólidos TCU - Tribunal de Contas do Amazonas
RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
PBGRA - Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário PGRF - Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna PNRS - Política Nacional de Resíduos sólidos
LAPGRA - Lista de Aeródromos Prioritários para o Gerenciamento do Risco Aviário AGRA - Área de Gerenciamento do Risco Aviário
ASA - Área de Segurança Aeroportuária IFR - Regras de Voo por Instrumento
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...14 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA...15 1.2 OBJETIVOS...15 1.2.1 Objetivo Geral...15 1.2.2 Objetivos Específicos...15 1.3 JUSTIFICATIVA...16 1.4 METODOLOGIA...17
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa...17
1.4.2 Materiais e métodos...17
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados...18
1.4.4 Procedimento de análise dos dados...18
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...19
2 RISCO AVIÁRIO...20
2.1 RESPONSABILIDADES...21
2.2 LEGISLAÇÃO RELACIONADA AO PERIGO AVIÁRIO...22
2.3. FATORES E FOCOS DE ATRAÇÃO... 24
2.4. CENÁRIO ESTATÍSTICO... 25
2.4.1 Espécies de fauna... 25
2.4.2 Tipos de Reportes de Risco Aviário...26
2.4.3 Partes atingidas das aeronaves...28
2.4.4 Danos causados pela colisão...29
2.5 GESTÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS NO MUNICÍPIO DE PARINTINS...31
2.6 ETAPAS DO GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO...32
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS...35
3.1 GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO E O PAPEL DOS ÓRGÃOS RESPONSÁVEISPELASEGURANÇADAAVIAÇÃO...35
3.2 ANALISE DOS RISCOS DECORRENTES DO PERIGO AVIARIO EXISTENTE NO AERODROMO DE PARINTINS...38
3.3 GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS NO MUNICÍPIO DE PARINTINS E OS FATORES CAUSADORES DO RISCO AVIÁRIO PRÓXIMO AO AEROPORTO...40
3.4 CARACTERÍSTICAS DO PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DO RISCO
AVIÁRIO...41
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS...44
REFERÊNCIAS...46
ANEXOS...48
ANEXO A – Ficha CENIPA 15...48
ANEXO B – Ficha CENIPA 15A...49
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1 INTRODUÇÃO
Com o aumento no número de voos associados ao crescimento populacional nas proximidades dos aeroportos, o risco causado pela falta de infraestrutura municipal tem afetado diretamente as operações aéreas prejudicando a segurança dos tráfegos principalmente durante procedimentos de pouso e decolagem.
Um dos riscos resultantes da falta de planejamento urbano é o risco aviário, além de outros existentes. De acordo com o CENIPA, o crescimento da população brasileira associado à ocupação desordenada do solo urbano, aos sistemas de coleta pouco eficientes, à demanda por locais para destinação de resíduos sólidos e as condições ainda inadequadas de saneamento básico próximo aos aeroportos podem atrair quantidades significativas de aves em busca de alimento. Este é um fator que prejudica as operações aéreas nessas regiões devido ao risco de colisões em voo, podendo causar danos severos tanto às aeronaves que ali trafegam, quanto sua tripulação e passageiros, levando ainda em alguns casos a perda total da aeronave ou até mesmo a queda desta.
No caso específico da cidade de Parintins, destacamos o Aterro Sanitário do município como um importante foco de atração de aves, devido ao tratamento do lixo urbano recebido e de sua proximidade com o Aeroporto Júlio Belém, o que vem trazendo grande impacto à aviação devido ao risco de colisão de aeronaves com aves.
O gerenciamento do risco aviário é uma importante ferramenta para a eliminação dos riscos que envolvem as atividades aéreas e o perigo da fauna dentro das áreas de segurança aeroportuária. Esse gerenciamento consiste na identificação das espécies, avaliando seu risco potencial e na definição dos fatores atrativos que trazem essas espécies aos setores utilizados pelas aeronaves, não somente dentro da zona aeroportuária como também nas áreas ao seu redor. Entretanto, atualmente mesmo depois de todos os reportes de perigo aviário e inclusive do fechamento do aeroporto para voos diurnos por um determinado período, o aeródromo de Parintins ainda não conta com um eficiente plano de gerenciamento deste risco.
A partir do exposto, esta pesquisa visa a apresentar os fatores contribuintes de grande risco às operações aéreas no aeródromo de Parintins, causado pela proximidade do lixão do município com o aeroporto, apresentando dados estatísticos de reportes de avistamento, quase colisão, ou colisão com pássaros. E ainda ressaltar a importância do gerenciamento do risco aviário por parte dos operadores públicos deste aeródromo, compreendendo os fatores que originam o perigo e definindo possíveis medidas para eliminar
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ou mitigar o risco.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Como gerenciar o perigo aviário existente nas proximidades do aeroporto de Parintins, a fim de mitigar ou reduzir ao mínimo o risco de colisões entre aeronaves e aves analisando os procedimentos a serem adotados nessa situação?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar o conceito de perigo aviário, apontando os principais fatores contribuintes que originam o problema do risco de colisão de aeronaves com aves em voo no aeródromo de Parintins, a fim de promover o gerenciamento eficiente do risco aviário que possibilite a adoção de ações para a redução ao menor índice praticável desta ocorrência, e o aumento da segurança nas operações aéreas nas proximidades deste aeródromo.
1.2.2 Objetivos Específicos
Compreender os regulamentos existentes sobre gerenciamento do risco aviário e identificar o papel de cada órgão responsável pela segurança da aviação no combate a presença de aves nas proximidades do aeródromo;
Identificar o cenário estatístico de reportes de colisões de aeronaves com aves de acordo com os dados fornecidos pelo CENIPA;
Apresentar os riscos existentes no aeródromo de Parintins decorrentes do perigo aviário;
Analisar o plano básico de gerenciamento de resíduos sólidos do município de Parintins, a fim de compreender os fatores que originam o risco aviário próximo ao aeroporto;
Apresentar características de programas de gerenciamento do risco aviário especificados pelos órgãos reguladores equivalentes.
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1.3 JUSTIFICATIVA
O município de Parintins está situado no interior do estado do Amazonas e seu aeroporto é considerado uma importante ferramenta para a economia da cidade, considerando que não há muitas alternativas de meios de transporte e logística nessa região e o acesso está restrito apenas aos meios de transportes fluviais e aéreos.
Com a acelerada urbanização de Parintins, não foi desenvolvida uma infraestrutura adequada ao município, o que gerou a carência de saneamento e de um planejamento integrado do sistema de limpeza pública. A disposição final do lixo da cidade é feita em um lixão, localizado a aproximadamente 4 km do aeroporto constituindo-se em um grande atrativo de aves, principalmente urubus, o que complica os pousos e decolagens de aeronaves gerando grande risco às operações aéreas.
Por conta disso, aJustiça Federal do Amazonas proibiu, em 2010, voos diurnos no
Aeroporto de Parintins, devido à alta incidência de urubus no local, e a medida deixou um prejuízo incalculável para a economia da cidade. Somente em abril de 2013, também por decisão judicial, voltou a funcionar integralmente nos períodos diurnos e noturnos. Desde então os reportes de risco aviário continuaram a aumentar, até que no começo deste ano o aeroporto correu o risco de ficar fechado novamente durante o Festival Folclórico da cidade em função do perigo aviário existente.
Analisando o cenário atual, considerando os avanços populacionais e o crescimento desordenado do município nas proximidades do aeroporto Júlio Belém, o risco causado pela falta ou ineficiência de um programa de gerenciamento do risco da fauna (PGRF), que deveria ser realizado e fiscalizado pelos administradores aeroportuários, tem apresentado grande impacto para a aviação local.
Com base nisso surgiu a necessidade e a importância da avaliação do risco aviário existente dentro da área de segurança operacional deste aeroporto. O objetivo dessa avaliação é analisar os fatores que originam o problema, com o propósito de oferecer aos gestores da segurança operacional as informações necessárias que irão auxiliar na tomada de ações com a finalidade de reduzir progressivamente os índices de colisões de aeronaves com aves. Situação esta, que ocorre na maioria das vezes durante os procedimentos de pouso e decolagem, (cerca de 48% das vezes segundo o CENIPA, 2007).
Dessa forma justifica-se esta pesquisa, dado que trará contribuições tanto para o setor de transportes aéreos, que reduzirá os custos de reparos das aeronaves, devido colisões
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com aves, quanto para a população de Parintins, que depende deste modal para o desenvolvimento socioeconômico da cidade.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A natureza dessa pesquisa é descritiva, pois descreve as características de determinados fenômenos, utilizando técnicas padronizadas de coleta de dados e proporciona novas visões sobre uma realidade já conhecida. Tem como objetivo a identificação, registro e análise das características, e determinação dos fatores ou variáveis que se relacionam com o fenômeno ou processo. “Essa pesquisa pode ser entendida como um estudo de caso onde, após a coleta de dados, é realizada uma análise das relações entre as variáveis para uma posterior determinação dos efeitos resultantes em uma empresa, sistema de produção ou produto” (PEROVANO, 2014).
Para a presente pesquisa foram utilizados como meio de coleta de dados consulta às fontes bibliográficas, na qual abrange como fontes de estudos de bibliografias já publicadas. “A pesquisa bibliográfica é a atividade de localizar e consultar fontes diversas de informações escritas, para coletar dados gerais ou específicos a respeito de determinado tema.” (CARVALHO, 2011, p.123). Bem como por meio de procedimento documental, que conforme Gil (2002) tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado.
A abordagem utilizada foi a qualitativa, pois considera a relação entre a pesquisa, à realidade e o objeto pesquisado, interpretando os fenômenos e atribuindo significado a eles (CRESWELL, 2007), proporcionando assim a construção ou a revisão de novas abordagens, conceitos e categorias referentes ao risco aviário apresentado.
O meio ambiente é a fonte direta dos dados relativos a aves e seus focos atrativos, e com base nesses dados a pesquisa passa a ter um caráter quantitativo na etapa em que as informações coletadas são traduzidas em números, classificadas e analisadas.
1.4.2 Materiais e métodos
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Bibliográficos: Artigos, Livros e periódicos que descrevem as legislações pertinentes ao gerenciamento do risco aviário.
Documentos: Documentos diversos sobre a legislação regendo a Aviação Civil brasileira, suas Leis, Normas, Regulamentos, Decretos e Minutas que tratam sobre o tema proposto.
Em suma, são eles:
1. Constituição Federal (BRASIL, 1988);
2. Lei 7.565/86, O Código Brasileiro de Aeronáutica;
3. Documentos da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC);
4. PCA 3-2, de 2011, Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário;
5.Documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA);
6. Portaria normativa Ministério da Defesa nº 1.887, de 22 de dezembro de 2010; 7. RESOLUÇÃO CONAMA nº 4, de 9 de outubro de 1995;
8. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139 (RBHA 139); 9. Gestão de resíduos sólidos em Parintins segundo a Lei 12.305/2010;
10. Reportagens de acidentes de colisões de aeronaves com aves no aeródromo de Parintins em jornais locais, (on-line).
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os dados foram coletados através de pesquisas bibliográficas e documentais no meio físico e virtual, com coleta e registro de dados relevantes em formato digital.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Em relação ao procedimento de análise dos dados, são feitos registros das pesquisas bibliográfica e documental em fichas, anotações, e comparações com a realidade observada do aeródromo de Parintins.
Os dados coletados são apresentados por meio de tabelas, figuras e gráficos, e posteriormente analisados de acordo com a fundamentação teórica, com fins de alcançar o objetivo proposto.
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1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi estruturado para atingir os objetivos propostos, tendo sido composto da seguinte estrutura:
No capítulo 1, apresenta-se a introdução, onde constam a problemática e problema do estudo, os objetivos, a justificativa e a metodologia.
O capítulo 2 apresenta o referencial teórico, onde se demonstra a representação de risco aviário para a aviação geral; as responsabilidades dos órgãos competentes ao gerenciamento desse risco; a abordagem das legislações relacionadas ao perigo aviário; os fatores e focos de atração de aves; o cenário estatístico do risco aviário referente as espécies de fauna, tipos de reporte, partes atingidas das aeronaves, e os danos causados pela colisão entre aeronaves com aves; o gerenciamento dos resíduos sólidos realizado em Parintins; etapas do gerenciamento eficiente do risco aviário.
Na sequência, o capítulo 3 destaca a apresentação e discussão dos dados da pesquisa. O trabalho prossegue com a conclusão, capítulo 4, seguido das referências.
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2 RISCO AVIÁRIO
O perigo aviário é representado pela utilização, concomitante, do espaço aéreo por aeronaves e aves (BRASIL, 2011b), o que acaba gerando um risco potencial de colisões entre esses. O risco aviário não é um problema recente, pois, desde o inicio das atividades aéreas colisões de aeronaves com aves têm sido reportadas e, inclusive, provocaram acidentes que levaram até mesmo a queda destas aeronaves.
Com o aumento na quantidade dos voos e a grande intensidade de movimentações de pousos e decolagens, este perigo tem se tornado cada vez mais recorrente, pois a coexistência de ambos faz com que o risco de acidentes e incidentes aeronáuticos aumente consideravelmente, principalmente com a falta de um eficiente plano de gerenciamento da fauna.
A presença de aves em um aeroporto pode ser atribuída a diversos fatores e, normalmente está relacionada à busca de alimentação, abrigo, segurança, área para nidificação, presença de água e de áreas para descanso (OACI, 1991). E, no aeródromo de Parintins, esse risco é representado pelo lixão da cidade, que fica localizado dentro da área de segurança do aeródromo.
Assim, diante da expansão das atividades aeronáuticas e considerando os prejuízos decorrentes dessas colisões tanto para os operadores aéreos, devido aos prejuízos diretos e indiretos, quanto às pessoas que utilizam esse modal como um meio de transporte devido à possibilidade de lesões físicas, fez-se necessário o aprimoramento das ações voltadas ao gerenciamento do risco aviário.
Com vistas no perigo constituído pelo uso do espaço aéreo simultâneo entre aeronaves e aves foi definido na Convenção de Chicago em 1944 denominada como Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), ao qual o Brasil é signatário, através de seu Anexo 14, procedimentos padronizados e ações a serem adotadas visando à redução do risco decorrente do perigo aviário em aeroportos.
Para auxiliar na redução dos índices do risco aviário, no Brasil, foi estabelecido pela PORTARIA Nº 906/GC5, DE 22 DE DEZEMBRO DE 2010 o Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário (PBGRA), que tem a finalidade de:
[...] definir parâmetros para as análises de implantação de empreendimentos e/ou atividades com potencial de atração de aves, na Área de Gerenciamento do Risco Aviário (AGRA) dos aeródromos brasileiros, bem como, estabelecer a estrutura de
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coleta de informações e seu fluxo, a fim de permitir a avaliação do risco imposto pela presença de aves nos aeródromos inclusos na Lista de Aeródromos Prioritários para o Gerenciamento do Risco Aviário (LAPGRA), possibilitando a adoção de ações para a sua redução ao menor índice praticável. (BRASIL, 2011 PCA 3-2).
Além do citado acima, neste plano são apresentados a disposição sobre as ações de competência dos Órgãos do Comando da Aeronáutica visando à eliminação ou mitigação do risco à operação de aeronaves.
2.1 RESPONSABILIDADES
Com base na Portaria Normativa Nº 906/GC5, de 22 de Dezembro de 2010, em seu Art. 1º, parágrafo único, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos- CENIPA é o responsável pela elaboração do PBGRA, e esse plano será aprovado pelo Comando da Aeronáutica respeitando os critérios estabelecidos segundo esta portaria.
De acordo com essa portaria, o CENIPA é órgão responsável por realizar a avaliação do risco imposto pela presença de aves à operação de aeronaves através de dados referentes à existência, natureza e localização dos focos atrativos de aves e das atividades com potencial de atração das mesmas fornecidas pelo SERIPA (...).
Ainda através de seu sítio da internet (http://www.cenipa.aer.mil.br), por meio de
um formulário específico, a chamada fichaCENIPA 15 (ANEXO 1), em que é feito o registro
online, das informações relativas à presença de aves, ao respectivo SERIPA.
Após avaliado o risco, conforme Art. 5º, parágrafo único: “ O CENIPA repassará á ANAC a avaliação do risco mencionado e as informações disponíveis sobre a presença de aves, de focos atrativos de aves e de atividades com potencial de atração de aves, identificada no interior da AGRA dos aeródromos [...]”, a fim de que sejam adotadas providências cabíveis para a redução do risco apresentado.
Segundo a portaria normativa nº 1.887, de 22 de dezembro de 2010 em seu Art. 10, é de competência da ANAC a notificação do Município informando sobre a avaliação do risco apresentado, e a solicitação de adoção de medidas necessárias visando à redução dos focos de atração de aves, localizados no interior ou fora do sítio aeroportuário.
Com isso, conclui-se que o município também tem grande contribuição na redução do perigo aviário, pois de acordo com a Constituição Federal Brasileira (Brasil, 1988), em seu Art. 30, “compete aos municípios: [...] promover, no que couber adequado
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ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano”.
O aeroporto Júlio Belém é um aeroporto público administrado pelo município, portanto, além da responsabilidade pela administração, manutenção e exploração do aeródromo, é responsabilidade da prefeitura a gestão de resíduos sólidos da cidade, uma vez que a presença do depósito de lixo local possui ligação direta com o risco aviário eminente, tornando assim este espaço aéreo cada vez menos seguro.
2.2 LEGISLAÇÃO RELACIONADA AO PERIGO AVIÁRIO
Com base no aumento do risco causado pelo perigo aviário às operações aéreas durante procedimentos de voo, surgiu a necessidade de se ter legislações específicas que regulassem as atividades que servissem como foco de atração de aves nas proximidades dos aeródromos.
“O risco aviário é um problema crescente na indústria aeronáutica, pois colisões durante as trajetórias de voo são comuns no mundo todo” (ALLAN, 2000). E de acordo com o Relatório Anual de Segurança Operacional realizado pela ANAC, em 2008, “este é um problema global que afeta diretamente a condição de segurança de um aeródromo, pois a existência de aves no aeródromo e em seus arredores representa um risco de colisão com as aeronaves que por ali trafegam”.
Considerando a necessidade de prevenir a implantação ou eliminação das atividades atrativas de aves nos aeródromos e suas imediações, bem como a necessidade de explicitar as competências dos órgãos e entidades responsáveis pela segurança operacional da aviação em matéria de risco aviário foram estabelecidas através da Resolução nº 3, de 23 de setembro de 2010, do CONAC, as diretrizes para mitigação dos riscos operacionais à aviação decorrentes de perigo aviário nos aeródromos e suas mediações.
Em função da alta incidência nos reportes das referidas colisões, constatadas através de estatísticas da Aeronáutica e de outros órgãos ligados à navegação aérea, relacionadas à crescente proliferação de áreas degradadas e com deficiência de saneamento básico próximo aos aeroportos, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), estabeleceu a Área de Segurança Aeroportuária (ASA), através de sua Resolução nº4, de 9 de outubro de 1995, prevista em seu artigo 1º:
São consideradas "Área de Segurança Aeroportuária - ASA" as áreas abrangidas por um determinado raio a partir do "centro geométrico do aeródromo", de acordo com
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seu tipo de operação, divididas em 2 (duas) categorias: I - raio de 20 km para aeroportos que operam de acordo com as regras de voo por instrumento(IFR); e II - raio de 13 km para os demais aeródromos.
Descreve ainda, a referida Resolução, as atividades consideradas perigosas para as operações aeroportuárias dentro dessa área de segurança, em seu artigo 2º:
Dentro da ASA não será permitida implantação de atividades de natureza perigosa, entendidas como "foco de atração de pássaros", como por exemplo, matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
As instalações definidas como Implantação de Natureza Perigosa são definidas pela Portaria 1.141/GM5, de 8 dezembro de 1987. De acordo com seu Art. 46, “nas áreas de aproximação e áreas de transição dos aeródromos e helipontos, não são permitidas implantações de natureza perigosa”, sendo elas:
§ 1º - Denomina-se Implantação de Natureza Perigosa toda aquela que produza ou armazene material explosivo ou inflamável, ou cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações, a exemplo de usinas siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material reflexivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraiam pássaros, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
§ 2º - Para garantir o cumprimento do disposto neste Artigo, os projetos para qualquer tipo de implantação ou aproveitamento de propriedades localizadas nessas áreas terão de ser submetidos à autorização do Comando Aéreo Regional – COMAR
Um dos grandes problemas relacionados ao perigo aviário nas proximidades dos aeroportos é o crescimento habitacional da população em locais inapropriados sem infraestrutura adequada. De acordo com o relatório do Tribunal de Contas do Estado -TCE, sobre o panorama dos resíduos sólidos nos municípios do Amazonas realizado em 2012, no município de Parintins foram apontados alguns problemas que contribuem para o risco aviário existe no aeroporto, sendo eles:
[...] a falta de controle na gestão dos resíduos sólidos urbanos; deficiência na coleta e transporte dos resíduos; a falta de capacitação técnica nas prefeituras; a descontinuidades das ações durante os mandatos sequentes e à seleção e/ou compra de área destinada a aterros sanitários sem estudos ou com estudos incompletos, muitas vezes sem anuência do órgão estadual de meio ambiente. (TCE, 2012).
Contudo, o fator principal de atração de aves é o lixão da cidade que se encontra a aproximadamente 4 km da ASA do aeroporto Júlio Belém.
Diante disso, o não cumprimento das ações dispostas nos itens da Portaria 1.141/GM5 citada acima, contraria a lei federal do Código Penal Brasileiro (BRASIL, 1940), em seu Art. 261 que esclarece que:
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de reclusão de dois a cinco anos e, no inciso 1º define que, se do fato resulta naufrágio, submersão, encalhe de embarcação, queda ou destruição de aeronave, a pena é de quatro a doze anos de prisão.
A partir do exposto, considerando a necessidade de uma legislação específica que definisse os parâmetros para as análises de implantação de empreendimento, e/ou atividades que sirvam como foco de atração de aves, foi criado o Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário (PBGRA). Considerando o arcabouço legal, o PBGRA é de extrema importância, pois os parâmetros em análise estão definidos e inseridos nele, direcionando as ações de prevenção permitindo a avaliação do risco imposto pela presença das aves nos aeródromos.
Conforme Morais (2012), torna-se evidente, que se há legislações, e não são cumpridas, de forma direta ou indireta, isso contribui para o risco aviário, à medida que estabelecem responsabilidades e deveres na atuação de fatores que colaboram para o aumento desse risco.
2.3 FATORES E FOCOS DE ATRAÇÃO
Há vários fatores que podem atrair as aves nas áreas dos aeroportos, mas na maioria das vezes esses fatores estão ligados à facilidade na satisfação de suas necessidades básicas, como descanso, alimentação, dessedentação, reprodução e criação de filhotes.
De acordo com a PCA 3-2/2011, alguns exemplos de focos atrativos de aves são:
[...] aterros sanitários, culturas agrícolas, depósito de grãos, atividades de aquicultura, espelhos d‟agua, pântanos, valas de drenagem, centro de reciclagem de resíduos sólidos, bosques, construções, criações e pastos para animais de corte, dentre outros.
A lixeira de Parintins localiza-se no bairro Djard Vieira há mais de 20 anos, e a uma distância de aproximada de 4,6 km da ASA do Aeroporto Júlio Belém, constituindo-se assim, em um fator de foco potencial de atração de aves.
Devido à proximidade do aeroporto com a lixeira pública, o aparecimento de urubus, quero-queros, acural, e outras aves que eram atraídas para as áreas próximas do aeroporto impediam que houvesse voos diurnos no município, pois havia o perigo de que qualquer desses pássaros colidisse com uma turbina de aeronave nas regiões do aeroporto municipal. Com base nisso a Justiça Federal decretou em 2010 o fechamento do aeroporto Júlio Belém para pousos e decolagens no período diurno, que permaneceu então nesta condição por quase três anos. Nesse período, o aeroporto municipal de Parintins, permaneceu
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fechado em consequência do perigo de risco aviário existente e pelo município não conseguir realizar uma gestão eficiente de resíduos sólidos, segundo dados apresentados pela ANAC.
Como Parintins é quase uma ilha e sua extensão territorial é limitada, faz-se necessário que a construção de um novo aterro sanitário se dê fora dos limites urbanos da cidade.
2.4 CENÁRIO ESTATÍSTICO
2.4.1 Espécies de fauna
Diversos tipos de aves podem ser atraídos para as proximidades dos aeroportos em busca de sobrevivência, desde que estes aeroportos ofereçam condições que garantam suas necessidades básicas.
De acordo com dados fornecidos pelo CENIPA, através de reportes de risco aviário, no Brasil o pássaro que mais se envolveu em colisões com aeronaves foi o quero-quero, seguido do caracará e do urubu.
O gráfico abaixo representa as espécies de aves que mais se envolvem nesse tipo de ocorrência além de apontar as que são mais nocivas à aviação, ou seja, aquelas que ocasionam um maior prejuízo às operações aéreas.
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GRÁFICO 1- Colisões reportadas por tipos de fauna
Espécies nocivas à aviação brasileira, de acordo com o Ofício nº 02, de janeiro de 2014, do Ministério de Meio Ambiente.
Observações: Uma colisão pode envolver mais de 1 indivíduo ou mais de 1 espécie. Fonte: CENIPA, 2014
No aeródromo de Parintins a situação é agravada em função do risco aviário proveniente da enorme quantidade de urubus (coragyps atratus) que transitam entre o aeroporto, fazendas de gado próximas e o Lixão. Sendo assim o urubu, a espécie de ave que mais colide com aviões nas proximidades deste aeródromo segundo dados apresentados pelo CENIPA.
Com a finalidade de impedir o agravamento desta ocorrência a utilização de processos de modificação ambiental pode ser uma importante ferramenta no combate a redução dos atrativos para as aves, e, desta forma minimizar ou eliminar o risco de colisões envolvendo aves e aeronaves. (SOUZA, 2001)
2.4.2 Tipos de Reportes de Risco Aviário
O CENIPA considera risco aviário „colisão‟, „quase colisão‟ e „avistamento‟ de aves em aeroportos. E de acordo com a PCA 3-2/2011, que trata sobre o assunto:
[...] Colisão é o evento em que ocorrer uma das situações descritas a seguir: piloto reportar ter colidido com uma ou mais aves; pessoal de manutenção identificar danos em aeronaves e houver restos de material orgânico; pessoal de solo reportar
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localizada(s) em até 20 metros das laterais de uma pista de pouso ou de táxi; ou em pontos situados até 50 metros das cabeceiras de uma pista de pouso; ou a presença de animal(is) na área de movimento do aeródromo exercer efeito significativo sobre a operação das aeronaves, como, por exemplo, uma abortiva da decolagem ou a saída da aeronave pelas laterais ou cabeceiras da pista. [...] Quase colisão é o evento em que uma colisão foi marginalmente evitada pelo desvio da aeronave ou do animal. Quando nas operações ainda no solo, outros animais também deverão ser reportados. [...] Avistamento é o evento em que foi visualizada ave nas proximidades da trajetória da aeronave, sem, no entanto, ter sido necessário o desvio por parte da tripulação ou da ave. Quando nas operações ainda no solo, outros animais também deverão ser reportados.
O gráfico abaixo representa o último levantamento do panorama do risco aviário existente no Brasil, realizado pelo CENIPA, no ano de 2014 e de acordo com a classificação dos tipos de reportes. Esses dados foram encaminhados ao CENIPA através da ficha CENIPA 15 ou por preenchimento de formulário específico fornecido em seu site da internet, demonstrando que a maioria dos casos é de avistamento.
GRÁFICO 2- Tipos de Reportes de Risco Aviário
Fonte: CENIPA, 2014
As informações obtidas através desses reportes alimentam o banco de dados do CENIPA, e este, por sua vez, analisa as tendências do risco apresentado, a fim de apontar possíveis soluções que serão repassadas ao administrador aeroportuário local com o objetivo de reduzir ou eliminar os focos de atração de aves nas áreas reservadas às operações aéreas.
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Com base nos dados reportados ao CENIPA, sobre o risco de colisões entre aeronaves e aves, no aeródromo de Parintins, do ano 2011 até 2016 (Tabela 1), foram registradas 11 ocorrências, sendo que nos últimos dois anos, fica constatado que houve uma tendência de crescimento no número de colisões reportadas. Constituindo-se assim em um fator de grande relevância que precisa ser considerado para a garantia da segurança da aviação local. Esses dados podem ser observados conforme tabela abaixo:
TABELA 1- Reportes de risco aviário no aeródromo de Parintins
Fonte: CENIPA, 2016
2.4.3 Partes atingidas das aeronaves
O impacto de uma colisão de uma aeronave com pássaros pode causar danos imprevisíveis, dependendo do local da colisão (cabine dos pilotos, bordos de ataque, motor, etc.). E segundo o CENIPA as estatísticas revelam que:
a-) 70% a 80% das colisões com pássaros ocorrem entre o solo e 150 metros de altura, na vizinhança do aeródromo;
b-) aproximadamente 75% das colisões ocorrem durante o dia (72% entre 8h e 16h); e
c-) 80% dos impactos ocorrem nas superfícies frontais( bordos de ataque, radome, motores).
Conforme apresentado na Figura 1, logo abaixo, os dados identificam que a fuselagem, os motores e as asas, respectivamente, são as partes das aeronaves mais atingidas durante colisões com aves.
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FIGURA 1- Colisões reportadas por parte atingida
Fonte: CENIPA, 2014
2.4.4 Danos causados pela colisão
As consequências de uma colisão em voo entre aeronaves e aves podem atingir diretamente a aeronave envolvida, através de danos em sua estrutura o que pode resultar em uma situação de emergência que exija ação imediata do piloto. Ou indiretamente, envolvendo a tripulação que pode ficar ferida dependendo da intensidade do impacto e até mesmo as populações, que podem sofrer danos em decorrência da queda de uma aeronave ou parte desta.
Estudos realizados pelo Centro de Pesquisa de Avifauna em Aeroportos (CPAA) revelam que se uma ave de aproximadamente um quilo e meio se chocar com uma aeronave voando a 600 quilômetros por hora, essa colisão gera um impacto correspondente a cerca de cinco toneladas. Considerando o exposto, é evidente perigo real que representam para a aviação os incidentes ou acidentes decorrentes de colisões entre aeronaves e aves.
Embora não haja nenhum reporte de acidente grave ocorrido em Parintins devido o perigo aviário existente, o aeroporto já foi fechado duas vezes por determinação da Justiça
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Federal, que de acordo com a Agência Nacional de Avião Civil (ANAC), a Prefeitura não teria cumprindo uma das exigências do órgão federal no que tange ao Plano de Gerenciamento da Fauna. E o risco gerado por essa situação já causou danos incalculável tanto para a economia da cidade quanto aos operadores de transporte aéreo com manutenções e reparos de equipamentos.
As figuras a seguir apresentam os danos causados às aeronaves decorrentes de colisões com aves em diferentes partes atingidas.
FIGURA 2- Colisão com pássaros no nariz da aeronave
Fonte: Flávio Moreno, 2013
FIGURA 3- Colisão com pássaros nos para-brisas
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FIGURA 4- Colisão com pássaros nas asas
Fonte: Marco Túlio Ayres, 2014
2.5 GESTÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS NO MUNICÍPIO DE PARINTINS
Quanto à gestão de resíduos sólidos, voltada à responsabilidade dos municípios, o art. 18, da Política Nacional de Resíduos sólidos (PNRS) segundo a Lei 12305/10, normatiza que:
A elaboração de plano municipal de gestão integrada de resíduos sólidos, nos termos previstos por esta Lei, é condição para o Distrito Federal e os Municípios terem acesso a recursos da União, ou por ela controlados, destinados a empreendimentos e serviços relacionados à limpeza urbana e ao manejo de resíduos sólidos, ou para serem beneficiados por incentivos ou financiamentos de entidades federais de crédito ou fomento para tal finalidade.
Portanto, a não elaboração de um plano de gestão de resíduos sólido eficiente que combata os focos de atração de aves para perto do aeroporto de Parintins, torna o Estado um dos responsáveis por um incidente ou acidente aeronáutico decorrente da colisão de uma aeronave com aves. Afinal, ele é o “maior responsável pelo meio ambiente e pelos serviços de transporte aéreo” (HONORATO, 2010), assim como, pela “[...] política de desenvolvimento urbano, que tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”. (BRASIL, 1988).
A lixeira de Parintins ocupa uma área de superfície de 300 x 350 m, correspondente a 10,5 hectares, a uma distância de aproximada de 4,6 km da ASA do Aeroporto Júlio Belém, conforme dados disponibilizados pela prefeitura do município.
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aves contraria as especificações constantes no Anexo 14 da OACI, que regula o assunto.
Por conta disso em 2010, após ação civil pública ingressada no Ministério Público Federal, referente ao processo n.º7835-28.2010.4.01.320 Classe 7.100 – Ações Civis Públicas. O juiz de direito Dr. Dimas da Costa Braga decidiu:
[...] A imediata paralisação das atividades no aeródromo de Parintins, haja vista o risco inerente de um acidente/incidente aéreo, por tempo indeterminado, até que sejam cumpridos os requisitos necessários e que fique constatada pela Anac, Cenpinpa, Ipaam e Ibama a redução do perigo aviário em níveis aceitáveis.
De acordo com a PNRS, a responsabilidade legal na gestão dos recursos sólidos de uma cidade é proferida aos administradores públicos municipais. Entretanto segundo a Secretaria do Meio Ambiente-SEDEMA do Amazonas, atualmente, o município de Parintins/AM não tem condições financeiras para elaborar e implantar um plano de gerenciamento de resíduos sólidos, nos moldes da Lei n.º 12.305/2010, por esse plano demandar alto investimento financeiro.
Segundo o SINIR, Sistema Nacional de Informações Sobre a Gestão dos Recursos Sólidos, “os municípios que optarem por soluções consorciadas intermunicipais para gestão dos resíduos sólidos estarão dispensados da elaboração dos seus Planos Municipais de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos. Neste caso, o plano intermunicipal deve observar o conteúdo mínimo previsto no Art. 19 da Lei nº 12.305/2010”. Entretanto, no Estado do Amazonas, fica inviável trabalhar com soluções consorciadas por conta das questões geográficas e logísticas peculiares da região, o que acarretariam custos elevados.
Conforme com Nascimento et al (2005), é imprescindível o planejamento ambiental das atividades próximas ao aeroporto Júlio Belém, incluindo principalmente àquelas denominadas como potencial de atração de aves. A partir daí manter o devido monitoramento das espécies que trazem risco as operações aéreas e se necessário utilizar métodos que afugentem essas aves.
Ainda, para Nascimento et al. (2005), para que esse planejamento seja realizado de maneira eficaz o Governo do Estado do Amazonas deve exigir com maior rigor a aplicação e o cumprimento das legislações ambientais, garantindo o envolvimento da prefeitura de Parintins nas ações a fim de mitigar os riscos decorrentes do perigo aviário.
2.6 ETAPAS DO GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO
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demais espécies de animais às operações aéreas torna necessária à execução, por parte dos operadores de aeródromos públicos, de ações específicas para o gerenciamento do risco de colisão entre aeronaves e a fauna [...]”.
Esse gerenciamento é feito a partir da compreensão dos fatores que originam o perigo, através da coleta, análise, registro e publicidade dos dados de colisões, quase colisões e avistamentos. Outro fator importante para o gerenciamento desse risco é a interação entre as autoridades aeronáuticas, ambientais e o poder público municipal com o objetivo de definir medidas para eliminar ou mitigar o risco.
Para se obter um gerenciamento eficaz do risco aviário deve-se estabelecer uma operação contra os focos de atração dentro da área de gerenciamento do risco aviário (AGRA), também definida como “área circular com centro no ponto médio da pista do aeródromo e raio de 20 km” (BRASIL, 2011).
Segundo o RBAC nº164 Emenda nº00, com relação aos procedimentos para avaliação do risco:
[...] O operador do aeródromo deve avaliar o risco da fauna, quando das avaliações periódicas atinentes à revisão do PGRF, de acordo com normatização específica sobre a matéria. [...] e caso seja utilizada uma metodologia diferente da estabelecida pela ANAC, o operador de aeródromo deve apresentar justificativa técnica que explicite as razões para sua adoção.
A fim de garantir a segurança nas operações aéreas é necessário planejamento das ações para a redução do risco imposto pelo perigo aviário, pois “Uma gestão eficaz requer que seja elaborado um programa de gerenciamento do risco aviário dentro do ambiente aeroportuário que possa reconhecer os riscos dos danos causados as aeronaves e os acidentes e incidentes dele decorrentes” (JEROME, 1998). E para que isso ocorra deve-se compreende as seguintes etapas (figura 5): identificação do perigo, estimativa das consequências do risco, avaliação do risco associado e definição de estratégias para eliminar ou controlar os perigos identificados.
FIGURA 5 – Etapas do gerenciamento do risco aviário.
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A partir da análise dos riscos, de acordo com o RBAC nº164 Emenda nº00, o operador aeroportuário deve estabelecer os seguintes procedimentos para a mitigação do risco da fauna no aeródromo:
Modificação ou exclusão de habitat, implicando na alteração, manutenção ou eliminação dos seguintes ambientes ou estruturas que provoquem atração de aves e outros animais [...]. Técnicas de afugentamento de fauna [...]. Modificação de horários de voo, com o encerramento ou redução das operações em determinados períodos do dia ou do ano, de acordo com o comportamento da fauna. Realocação ou eliminação dos espécimes causadores do risco [...].
Com vistas à redução desse risco, ações chamadas “intramuros” têm sido realizadas pela maioria dos administradores aeroportuários dentro da área operacional do aeródromo, porém, ainda não são suficientes para a redução do risco, pois as aves geralmente são residentes no entorno desses aeródromos. Portanto os focos de atração “extramuros” são o principal alvo de grande preocupação, pois em alguns casos é necessário o envolvimento de instituições públicas e privadas no combate a esses focos, que nem sempre demonstram interesse em contribuir no processo devido o alto custo de algumas medidas necessárias.
Portanto, é fato que tanto as administrações aeroportuárias quanto as autoridades governamentais competentes devem buscar o controle e a eliminação deste problema, exigindo uma abordagem sistêmica e continuada dos esforços a fim de estabelecer condições de segurança adequadas à prática aeronáutica em suas unidades aeroportuárias.
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3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO E O PAPEL DOS ÓRGÃOS
RESPONSÁVEISPELASEGURANÇADAAVIAÇÃO
O Brasil, por ser signatário da Convenção da Aviação Civil Internacional OACI, realizada em Chicago em 1944, deve adotar as especificações constantes em seu Anexo 14, que trata sobre a “Redução do Perigo Aviário”. De acordo com o disposto, em seu item 9.4.4, a autoridade apropriada deve agir para eliminar ou prevenir o estabelecimento de qualquer fonte de atração de animais para o aeródromo ou suas vizinhanças.
Com vistas no cumprimento dessas especificações foram estabelecidas normas e adotadas medidas para regular e controlar as atividades urbanas que se constituem, ou venham a constituir, potenciais riscos à segurança operacional ou que afetem adversamente a regularidade
das operações aéreas.
De acordo com a Resolução nº 3-CONAC, de 23 de SET de 2010, foi determinado ao:
Ministério da Defesa: publicar ato normativo estabelecendo diretrizes para mitigar os riscos operacionais ao transporte aéreo decorrentes de perigo aviário nos aeródromos e suas imediações, tendo em vista sua competência para orientar, coordenar e supervisionar os órgãos e as entidades responsáveis pela gestão, regulação e fiscalização da aviação civil, da infraestrutura aeroportuária civil e da infraestrutura de navegação aérea civil; Comando da Aeronáutica: proceder à elaboração do Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário no âmbito do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos e;
ANAC e Comando da Aeronáutica: desenvolver conjuntamente metodologias de avaliação do risco aviário com vistas à descentralização das atividades de autuação e aplicação de penalidades por infração às normas dos Planos de Gerenciamento do Risco Aviário, respeitadas as competências dos Estados, do Distrito Federal, dos Municípios e demais órgãos e entidades federais.
Por meio da Resolução CONAMA 4, de 09 de outubro de 1995, foi definida a Áreas de Segurança de um aeródromo (ASA), área na qual não são permitidas implantações de atividades de natureza perigosa, entendidas como “foco de atração de pássaros”, como por exemplo, matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros,
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assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea. Entretanto, àquelas atividades de natureza perigosa já existentes dentro da ASA, ficou estabelecido um prazo de 90 dias a partir da publicação desta resolução para adequar sua operação de modo a minimizar seus efeitos atrativos e/ou de risco, em conformidade com as exigências normativas de segurança e/ou ambientais.
O Comando da Aeronáutica, através da Portaria 906/GC5 de 22 de dezembro 2010, estabeleceu o Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário - PBGRA que é o documento que define um conjunto de critérios e ações, visando eliminar ou mitigar os riscos à operação de aeronaves, representados pela presença de aves, de focos atrativos e de atividades com potencial de atração de aves, nas proximidades de aeródromos.
Através desta Portaria também foram dispostas as ações dos Órgãos do Comando da Aeronáutica a fim de viabilizar a adoção de estratégias voltadas ao gerenciamento do risco aviário, pois é imprescindível o conhecimento dos casos de colisão com aves e o levantamento dos focos de atração de aves para a redução ou mitigação desse risco. Estas tarefas demandam ações coordenadas, envolvendo pessoal do COMAER, da AAL, da ANAC e dos operadores de aeronaves.
Essas ações estão contidas em seu Art. 4º, que dispõe sobre as atribuições dos órgãos de controle e fiscalização do risco imposto pelo perigo aviário:
[...] será feito o registro da presença de aves, de focos atrativos e de atividades com potencial de atração das mesmas, identificada no interior da AGRA, seguindo-se a notificação ao Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SERIPA da área.
§1º A notificação mencionada no caput caberá às organizações do COMAER, às Administrações Aeroportuárias Locais (AAL), aos órgãos subordinados à ANAC e aos demais órgãos públicos localizados no entorno de cada aeródromo listado na LAPGRA.
Conforme estabelecido pela Portaria Normativa nº 1.887, de 22 de dezembro de 2010, em seu Art. 2º “O Comando da Aeronáutica (COMAER) formulará o Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário no âmbito do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos”. Dito isto, foi delegado ao CENIPA, órgão subordinado ao COMAER, a elaboração do PBGRA.
Este por sua vez, visando à regulamentação do gerenciamento desse risco elaborou a PCA 3-2 que trata sobre o assunto. Nela estão contidas as atribuições de todas as entidades e organizações envolvidas com a aviação responsáveis pela coleta e análise de dados. Dentre elas destacam-se:
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CENIPA
Além de elaborar e atualizar a LAPGRA, é responsável por disponibilizar a Ficha CENIPA 15, para o reporte de colisões com animais, e a Ficha CENIPA 15A, para o reporte de focos de atração de aves, em seus sítios na internet e na rede corporativa do COMAER (INTRAER). As Fichas CENIPA 15A recebidas de outras fontes são enviadas ao respectivo SERIPA, de forma a viabilizar a confirmação, por aquele Serviço Regional, da existência do foco notificado e a partir daí são processados e consolidados todos os reportes recebidos.
Cabe ainda ao CENIPA coordenar a atuação dos SERIPA, em apoio ao levantamento de dados sobre colisões com animais e focos de atração de aves, e à emissão de pareceres sobre a implantação e/ou funcionamento de atividades com potencial de atração de aves nas proximidades dos aeródromos.
Por fim este informará à ANAC todos os dados disponíveis sobre colisões com animais e focos atrativos de aves nas proximidades dos aeródromos inseridos na LAPGRA, a fim de permitir a avaliação do risco aviário e a adoção das respectivas medidas mitigadoras.
SERIPA
Em conformidade com a PCA 3-2 os SERIPA são responsáveis por estabelecer o cronograma de visitas aos aeródromos de suas respectivas jurisdições a fim de confirmar e/ou fazer o levantamento de focos de atração de aves, no setor interno da AGRA (núcleo, com raio de 9Km) dos aeródromos constantes da LAPGRA, localizados em sua área de atuação.
Os SERIPA confirmarão a existência, a natureza e a localização dos focos atrativos de aves e das atividades com potencial de atração das mesmas, consolidarão as informações e as repassarão ao CENIPA.
Para os aeródromos constantes da LAPGRA devem constantemente buscar informações já disponíveis, sobre focos de atração de aves, em fontes diversas, como junto às AAL, universidades, prefeituras, Organizações do COMAER, e outras.
Além dos levantamentos sobre focos de atração de aves, cabe aos SERIPA a elaboração de pareceres sobre a implantação e/ou funcionamento de atividades com potencial de atração de aves, localizadas dentro da AGRA de aeródromos públicos brasileiros, em assessoramento ao Comandante do respectivo COMAR.
ANAC
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Aeronáuticos - SIPAER cabe a ANAC avaliar conclusivamente o risco aviário e adotar as medidas cabíveis para mitigá-lo, compartilhando sistemicamente com o CENIPA, todos os dados que possuir sobre colisão com animais e focos de atração de aves, bem como o resultado da avaliação do risco para os aeródromos constantes da LAPGRA.
De acordo com a Portaria Normativa Nº - 1.887, de 22 de Dezembro de 2010, assim como os SERIPA, é competência da ANAC a identificação dos focos de atração de aves, localizados no interior do sítio aeroportuário, e a solicitação de adoção de providências ao administrador do aeródromo para eliminação desses focos a fim de zelar pelo cumprimento das restrições especificadas nos Planos Básicos e Específicos de Gerenciamento de Risco Aviário.
Administrações Aeroportuárias
De acordo com o estabelecido pela PCA 3-2, cabe à administração aeroportuária realizar o preenchimento da Ficha CENIPA 15 (Anexo A), para o reporte de colisões, quase colisões e avistamentos de animais, bem como, da Ficha CENIPA 15A (Anexo B), para o reporte de focos de atrativos de aves fora do sítio aeroportuário, e enviar essas informações ao CENIPA para que possa ser realizado o estudo do local reportado.
As administrações aeroportuárias, dentro das possibilidades, podem também realizar o levantamento inicial dos focos atrativos e de atração de aves existentes na AGRA do aeródromo de sua responsabilidade e compartilhar com o SERIPA da respectiva área as informações relativas a esses focos localizados dentro e fora do sítio aeroportuário.
3.2 ANÁLISE DOS RISCOS DECORRENTES DO PERIGO AVIÁRIO EXISTENTES NO AERÓDROMO DE PARINTINS
No Brasil, as colisões de aeronaves com a fauna são consideradas como incidentes aeronáuticos e dependendo da gravidade podem até ocasionar um acidente. Além dos reportes de colisão, as quase colisões e os avistamentos devem ser reportados ao CENIPA e inseridos no banco de dados nacional de risco de fauna a fim de contribuírem para a avaliação desse risco e nortearem ações de prevenção.
O tipo de reporte mais frequente apresentado no aeródromo de Parintins, de acordo com o CENIPA, é o de quase colisão, situação na qual uma colisão “[...] foi evitada pelo desvio da aeronave ou do animal”. (BRASIL, 2011).
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O perigo aviário pode ser ocasionado por diversos fatores e, no caso do Aeródromo de Parintins, esse risco está associado à precariedade na gestão dos resíduos sólidos do município devido à proximidade da lixeira pública com o aeroporto.
De acordo com os dados apresentados nesta pesquisa esse é o principal foco de atração de aves para as proximidades do aeroporto devido à facilidade que elas encontram em satisfazer suas necessidades básicas e obter alimentação.
Os riscos envolvendo o perigo aviário podem atingir tanto as companhias aéreas, resultando em altos custos de reparos e manutenções das aeronaves atingidas ou com a perda de credibilidade dos seus clientes por conta da segurança na aviação, quanto à própria população do município que depende deste modal como fonte de transporte e recursos econômicos.
De acordo com o levantamento estatístico do CENIPA, o impacto de uma colisão pode acarretar danos imprevisíveis para a tripulação e principalmente para a estrutura das aeronaves, conforme os dados apresentados, identificam: a fuselagem, os motores e as asas, respectivamente, como as principais partes atingidas durante colisões com aves.
A falta de gerenciamento do risco aviário em Parintins trouxe impacto à aviação local e a seus habitantes, quando por determinação da Justiça Federal foram suspensas as operações aéreas diurnas no aeródromo devido ao alto índice de reportes de colisão, quase colisão ou avistamento de aves, o que acarretou prejuízos incalculáveis para a economia do município.
Segundo dados apresentados pelo CENIPA, os pássaros quero-quero, seguido do caracará e do urubu são as principais aves causadoras do risco imposto pelo perigo aviário, de acordo com os reportes recebidos através de formulários específicos disponibilizados em seu sítio na internet. Contudo, em Parintins o urubu é a principal ave habitada próximo às áreas de aproximação e decolagem do aeroporto, o que gera um risco operacional para as aeronaves que ali trafegam.
A presença dessas aves pode estar associada à falta de infraestrutura adequada do município devido ao crescimento desordenado da população nos arredores do aeroporto Júlio Belém e pela carência de saneamento básico, acarretada pela disposição inadequada dos resíduos sólidos urbanos.
São raros os acidentes aeronáuticos envolvendo aves ou espécies de fauna em geral e embora não se tenha nenhum registro de acidente grave ocorrido em Parintins, com vistas no cenário atual, é crescente o número de reportes de aves neste aeródromo. Portanto é
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necessária a adoção de medidas e procedimentos para a devida avaliação do perigo existente, e a partir daí implantar programas de controle da fauna dentro ou próximos ao aeroporto para que os riscos inerentes à presença de aves e/ ou outras espécies de animais sejam reduzidos nas as áreas de movimento e nos circuitos de voo.
3.3 GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS NO MUNICÍPIO DE PARINTINS E OS FATORES CAUSADORES DO RISCO AVIÁRIO PRÓXIMO AO AEROPORTO
O risco aviário existente nos aeroportos pode estar relacionado a diversos fatores, entretanto, geralmente esse risco está associado a questões de sobrevivência das espécies de fauna e é agravado pelo crescimento habitacional desordenado em locais não apropriados nas proximidades dos aeroportos.
Em função do aumento das ocorrências decorrentes do perigo aviário foi estabelecido, através da Resolução nº4 de 09 de outubro de 1995, pelo CONAMA a Área de Segurança Operacional – ASA, na qual ficou estabelecida uma área de segurança onde não são permitidos certos tipos de empreendimentos ou atividades que possam se tornar focos atrativos de pássaros.
Dentre as instalações definidas como Implantação de Natureza Perigosa, segundo a Portaria 1.141/GM5, de 8 dezembro de 1987, os lixões, matadouros e instalações de beneficiamento de pescado são alguns dos focos mais comuns de atração de aves, especialmente urubus.
Conforme apresentado nessa pesquisa, a localização da lixeira pública de Parintins é o principal foco de atração de aves para às áreas operacionais de procedimentos de voo devido sua proximidade com o aeroporto, estando assim dentro da ASA deste aeródromo. Entretanto este não é o único fator contribuinte para o perigo aviário existente.
Além da lixeira pública foram apontados pelo TCE do Amazonas, mediante um relatório realizado em 2012, que a falta de controle na gestão dos resíduos sólidos urbanos; a deficiência na coleta e transporte dos resíduos; a falta de capacitação técnica nas prefeituras; a descontinuidades das ações durante os mandatos, são outros problemas que contribuem para o aumento desse risco.
Com base no exposto, o município fica passível de sanções judiciais, devido ao não cumprimento do Código Penal Brasileiro, que esclarece que “[...] expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou
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dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea, gera pena de reclusão de dois a cinco anos”. (BRASIL, 1940)
A Política Nacional de Resíduos sólidos (PNRS) prevê que para os Municípios terem acesso a recursos disponibilizados pela União, destinados a empreendimentos e serviços relacionados à limpeza urbana e ao manejo de resíduos sólidos, ou para serem beneficiados por incentivos ou financiamentos de entidades federais de crédito ou fomento para tal finalidade é necessária a elaboração do plano municipal de gestão integrada de resíduos sólidos, nos termos previstos por esta Lei.
Contudo, de acordo com a Secretaria do Meio Ambiente – SEDEMA, o município de Parintins, atualmente, não tem condições financeiras de elaborar um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos conforme solicitado pela Lei n.º 12.305/2010, que instituiu a PNRS.
Com base no exposto, fica, portanto, o Estado como responsável legal pela garantia da segurança pública no combate ao risco imposto pelo falta de gerenciamento dos fatores que contribuem para o aumento do perigo aviário, pois ele é o responsável pela “[...] política de desenvolvimento urbano, que tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”. (BRASIL, 1988). 3.4 CARACTERÍSTICAS DO PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO
O aeroporto de Parintins é um importante componente econômico para a cidade, portanto grande ênfase deve ser dada para um programa de gerenciamento eficaz do risco aviário existente no local. Entretanto o sucesso desse programa só será percebido se demandarem ações conjuntas dos órgãos competentes no desempenho de suas atribuições.
Para a realização de um plano de gerenciamento seguro do risco aviário são necessárias algumas medidas para auxiliar no processo de redução ou mitigação do perigo apresentado que reduza efetivamente o risco de incidentes ou acidentes.
O primeiro passo é identificar o perigo, apontado através de reportes feitos por pilotos ou até mesmo pelos administradores aeroportuários e inseridos no banco de dados do CENIPA para que possam ser analisados e apresentadas possíveis soluções para a redução dos fatores que originam o problema. Portanto, “um banco de dados alimentado por profissionais de aviação é essencial para a identificação de fatores de risco do perigo aviário”. (Mendonça,
