ALMIR BENEDITO DE LIMA JÚNIOR AVALIAÇÃO DA CICLOFAIXA DE ÁGUAS CLARAS-DF POR MEIO DO MÉTODO BEQUI BICYCLE ENVIRONMENTAL QUALITY INDEX

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ALMIR BENEDITO DE LIMA JÚNIOR

AVALIAÇÃO DA CICLOFAIXA DE ÁGUAS CLARAS-DF POR MEIO DO MÉTODO BEQUI – BICYCLE ENVIRONMENTAL QUALITY INDEX

Artigo apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para a obtenção de Título de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Me. Wesley Cândido de Melo

BRASÍLIA 2017

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Artigo de autoria do AUTOR Almir Benedito de Lima Júnior, intitulado “Avaliação da Ciclofaixa de Águas Claras-DF por meio do método BEQI – Bicycle Environmental Quality Index”, apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, em (13/6/2017), defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada:

__________________________________________________ Prof. Me. Wesley Cândido de Melo

Orientador Curso de Física – UCB

__________________________________________________ Prof. Dr. Edson Benício de Carvalho Júnior

Examinador

Curso de Engenharia Civil – UCB

BRASÍLIA 2017

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AVALIAÇÃO DA CICLOFAIXA DE ÁGUAS CLARAS-DF POR MEIO DO MÉTODO BEQUI – BICYCLE ENVIRONMENTAL QUALITY INDEX

ALMIR BENEDITO DE LIMA JÚNIOR

RESUMO

As ciclovias são soluções pensáveis e importantes, como uma forma de minimizar os problemas urbanos, uma vez que os grandes centros estão cada vez mais congestionados. Assim, este estudo propõe realizar a avaliação da ciclofaixa de Águas Claras-DF, Avenidas das Araucárias, por meio do método BEQI – Bicycle Environmental Quality Index, de modo a qualificar a via, para assim constatar a via ciclofaixa possuí segurança e conforto, bem como se elas são utilizadas para o deslocamento.

PALAVRAS-CHAVE: Avaliação cicloviária; mobilidade Urbana; método BEQI.

1. INTRODUÇÃO

Em meados do século passado, ocorreu uma intensificação no processo de urbanização ocasionada pela industrialização no Brasil. Em conjunto a essas transformações, ocorreu a intensa concentração de pessoas nos centros urbanos, o que evidenciou as limitações de infraestrutura urbana, as quais resultaram em moradias irregulares nas áreas periféricas, distantes dos centros de negócios, impactando negativamente na qualidade de vida das pessoas, principalmente devido à alteração do uso e ocupação do solo, fato este que resultou no sistema atual, no qual não comporta mais a crescente frota veicular (SANTOS, 1993).

Atualmente, as políticas públicas de transporte no Brasil se mostram ineficientes por manter uma política de incentivo ao automóvel, em detrimento a outros modais, tais como: coletivos e não motorizados. Diante deste contexto, os enfoques tradicionais de planejamento urbano e de transporte vêm se mostrando insuficientes, sendo necessária uma mudança de paradigma (SILVA et al., 2016; PONTES, 2010).

Portanto, surge a necessidade de priorizar a mobilidade urbana como forma de promover uma alteração deste paradigma, o que significa repensar como promover os deslocamentos da população pelas cidades realizadas, priorizando assim, o planejamento integrado ou em conjunto da diminuição de veículos motorizados individuais, em função do transporte coletivo e dos não motorizados, e também do meio ambiente e do bem-estar social, fomentando finalmente, o desenvolvimento econômico e ambiental e a eficiência da aplicação dos recursos no setor de transporte (MOTTA, 2016).

Neste aspecto, a Constituição Federal do Brasil de 1988, em seu inciso XX do artigo 21, prevê que a União deve instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos, o que na época se resumia ao deslocamento de pessoas.

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Diante deste cenário, somente em 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) foi instituída pela Lei n. 12.587/2012, a qual tem como objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuem para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Entre as diversas diretrizes da PNMU, algumas se destacam de modo a alcançar o desenvolvimento da mobilidade urbana, sendo elas: a integração entre os modais e serviços de transporte urbano, a priorização dos modais não motorizados sobre os motorizados e uma possível diminuição do uso do transporte motorizado individual.

Desta forma, o Brasil se mostra atualmente com grande interesse na implantação de rotas de ciclovias em áreas urbanas, como forma de fomentar o uso de bicicletas, e assim, a mobilidade nos grandes centros, pois, apesar de conter 70 milhões de bicicletas no território, ciclovias e ciclofaixas representam apenas 1% da malha viária brasileira (ABRACICLO, 2015)

Sendo assim, a bicicleta se mostra como um transporte alternativo ao outros modais, pelo fato de priorizar a qualidade de vida, pois, em geral, são utilizadas por pessoas preocupadas com a sustentabilidade da vida urbana. Neste caminho, é crescente o investimento de indústrias em modelos elétricos, enfatizando a possibilidade da integração com outros modais.

Nesse sentido, a bicicleta ressurge como um modelo a ser novamente utilizado nos deslocamentos urbanos e estar vinculado ao Planejamento de Transporte, devido as suas vantagens, que são: maior agilidade no meio urbano, contribuição para a saúde do usuário, mais eficientes em custo, baixo impacto ambiental, flexibilidade e por exigirem menor investimento em infraestrutura (ABRACICLO, 2015).

Em condições normais, a velocidade média do ciclista situa-se entre 12 km/h e 15 km/h, o que os torna 3 a 4 vezes mais velozes que a caminhada e algumas vezes, mais rápidas que automóveis, dependendo das condições de congestionamento. Para distâncias não superiores a 5 km, a bicicleta se mostra ser mais rápidas, para áreas urbanas mais densas da cidade, como pode ser visto na Figura 1.

Figura 1: Modo de transporte urbano x tempo de viagem.

Fonte: Ministério das Cidades (2007)

O Distrito Federal segue esta tendência nacional de implementação de rotas de ciclovias ao seu planejamento de transporte, onde atualmente já possui 600 km de malha cicloviária (ABRACICLO, 2015). Apesar de que a maior quantidade destas vias

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não está interligada à infraestrutura de transporte, não há continuidade, segurança e também por elas estarem sendo utilizadas como forma de lazer, saindo do propósito inicial da mobilidade urbana sustentável e indo ao sentido oposto de outras cidades do país.

Com o propósito de reverter este cenário, em 2015 o Governo do Distrito Federal – GDF lançou o projeto “Mobilidade Ativa”, que irá atuar nas regiões de Águas Claras, Ceilândia, Samambaia, Taguatinga, Guará e Asa Sul, tendo como foco a fomentação do uso do transporte coletivo, em especial o metrô, propondo intervenções no espaço urbano que tragam maior segurança aos deslocamentos não motorizados, a partir de novos traçados cicloviários e rotas de pedestres acessíveis (GDF, 2015).

Sendo assim, Águas Claras, Região Administrativa do Distrito Federal (DF), cidade objeto deste presente estudo, possui como característica o transporte metroviário cruzando a cidade ao meio, dividindo-a em Norte e Sul e sendo um dos principais meios de transporte da região; em face disso, o projeto “Mobilidade Ativa” propõe a inclusão de ciclofaixas, a qual são infraestruturas de circulação para as bicicletas na área urbana que não possui segregação física do tráfego motorizado, e ciclovias, que diferentemente destas ciclofaixas, possui divisória física gerando maior conforto e segurança para seus usuários, viabilizando os deslocamentos por este modo de transporte (GDF, 2015).

Para tanto, vale lembrar que o Código de Trânsito Brasileiro em seu artigo 58, afirma que carros e bicicletas podem ocupar a mesma via, quando não houver ciclofaixa, ciclovia ou acostamento, ou ainda quando não for possível a utilização destes. Porém, a adição de vias cicláveis encoraja o uso da bicicleta e também reduz os cruzamentos entre veículos automotores e ciclistas (SFDPH, 2009).

Neste contexto, é possível afirmar que deve haver uma melhor integração entre os modais de transportes e também que é necessário existir cooperação e educação entre todos. É prioritário educar a sociedade sobre segurança, eficiência e comportamento, de modo a estimular confiança, conscientização e respeito, já que os ciclistas são mais frágeis em relação aos demais veículos. Esta afirmação é importante no sentido de evidenciar a prevenção de futuros acidentes, bem como incentivar o uso da bicicleta (JONG & ROUWETTE, 2009).

Diante desse exposto, observa-se que o ciclista é mais vulnerável fisicamente comparado aos usuários de outros modais de transporte, necessitando de maior visibilidade. Portanto, o objetivo deste estudo é avaliar a qualidade da ciclofaixa implantada na Avenida das Araucárias – Águas Claras por meio método BEQI - Bicycle Environmental Quality Index.

2. MATERIAL E MÉTODOS 2.1 ÁREA DE ESTUDO

A cidade de Águas Claras teve autorização para sua construção em 16 de dezembro de 1992. Sua criação se deu para viabilizar o metrô como uma proposta radical para o crescimento desordenado de Brasília. Após 13 anos, a cidade obteve sua emancipação, resultando em um alto crescimento econômico e virando o maior canteiro de obras do Brasil (Administração Regional de Águas Claras, 2016).

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A Figura 2 demonstra o mapa da cidade de Águas Claras e a Figura 3 mostra a via em que será implantada a ciclofaixa.

Figura 2: Mapa da cidade de Águas Claras-DF

Fonte: TERRACAP (2014)

Segundo a Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios (PDAD, 2016), a população urbana estimada de Águas Claras é de 148.940 habitantes. No ano de 2013, era de 118.864 que ao se comparar com 2016 observa-se um aumento da população anual de 7,81%.

Atualmente, está sendo implantado na cidade o projeto “Mobilidade Ativa” pelo GDF, o qual envolve a fomentação do uso do metrô aumentando a área de abrangência das estações a partir de novos traçados cicloviários e rotas de pedestres acessíveis. Até o momento apenas a ciclofaixa na Avenida das Araucárias foi concluída, como mostra a Figura 3.

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Figura 3: Atual área da ciclofaixa de Águas Claras

Fonte: Almir B. Júnior (2017)

Um dos dados necessários para caracterizar esta avenida, Araucárias, é a determinação do fluxo veicular; para tanto, o DETRAN-DF disponibilizou os dados referentes aos dispositivos controladores eletrônicos de velocidade existentes nesta via, os quais registram também o número de veículos a cada hora do dia. Os dados obtidos são referentes ao mês de novembro de 2016. Na Tabela 1, encontram-se os dados dos contadores.

Tabela 1: Pontos dos Contadores Fixos do DETRAN-DF

2.2 MÉTODO DE AVALIAÇÃO BEQI

Para avaliar a ciclofaixa da Avenida das Araucárias, será utilizado o método por Zanuzo (2016) por meio do artigo Avaliação da Qualidade das Vias Cicláveis em um Município do Sul do Brasil, onde relata a viabilidade da utilização do método BEQI (Bicycle Environmental Quality Index), desenvolvido pelo Departamento de Saúde Pública nos Estados Unidos, no qual o autor compara este método com o método de

N° Índice Nome Técnico Local

1 DETRAN-01 RFM 014 Av. das Araucárias 300 Metros do Cruzamento com a Av. Pau Brasil

2 DETRAN-02 RFM 015 Av. das Araucárias Próx. ao Cruzamento com a Rua 35 Frente ao Resid. Sevilha

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Avaliação de caminhabilidade de Chris Bradshaw, adaptado para usos cicloviários e o método de Dixon e se mostrou mais eficaz e eficiente por conter tanto as questões técnicas quanto as questões mais subjetivas.

Este método, BEQI, contém 21 indicadores que avaliam questões como a quantidade de interseções, o número de veículos que transitam pela via, a proporção de veículos pesados medida na via. Compreende também a toda infraestrutura de apoio ao ciclista, se contém bicicletários, iluminação para o pedestre e ciclista, redutores de velocidade, etc.

Neste contexto do método, após a aplicação deste índice será possível obter uma pontuação e consequentemente uma classificação da ciclofaixa por meio de uma comparação do valor encontrado com a Tabela 3 de pontuação e descrição proposta pelo Departamento de Saúde Pública da Califórnia. Abaixo ,segue a Tabela 2 contendo os 21 indicadores:

Tabela 2: Indicadores

Seção Indicadores

Interseção Intersecção da ciclovia tracejada, Não virar no sinal vermelho e Tratamento e amenidades da ciclofaixa ou ciclovia;

Tráfego na Via

Número de faixas, Velocidade da via, Redutores de velocidade, Estacionamento paralelo à via, Volume de tráfego (dia) e Porcentagem de veículos pesados;

Design da avenida

Presença da área demarcada para o ciclista, Largura da ciclovia/ciclofaixa, Arborização, Conectividade entre ciclovias e ciclofaixas, Condição do pavimento, Entrada para garagens e Inclinação;

Segurança e outros Iluminação e Sinalização na ciclovia/ciclofaixa;

Uso da rua Visão do ciclista, Estacionamento para bicicleta e Uso do lindeiro. Fonte: Adaptado de BEQI (2009)

As respostas referentes a cada indicador terão uma pontuação e peso determinado pelo método. O valor final das seções será o reflexo da qualidade cicloviária do trecho em que está sendo aplicado o BEQI. Este valor será de 0-100 podendo assim ser comparada com a Tabela 3, onde irá ter a discrição da ciclofaixa a ser analisada.

Tabela 3: Pontuação e Descrição

Pontuação Descrição 100-81 Ideal (I)

80-61 _{Bom (B)}

60-41 Regular (R) 40-21 _{Pobre (P)} 20 ou menos Sem condições (SC) Fonte: Adaptado de BEQI (2009)

A Tabela 2 foi extraída da tabela de Pontuação, contida no Apêndice 1, proposto pelo método BEQI de forma a sintetizar os indicadores e posteriormente foi adaptada para o português.

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Para determinação dos 21 indicadores, será feita a visita em campo, na Av. das Araucárias, determinando assim a pontuação final. Após a coleta dos dados em campo, para determinação do Pontuação final será utilizada a Equação 1 e posteriormente comparada com a Tabela 3 de pontuação e descrição proposta por

este método, sendo possível determinar classificar a qualidade da ciclofaixa.

Pf= ∑ Pni 𝑠𝑒çã𝑜−Pmin ∑ pni seção Onde: Pf: Pontuação Final

Pseção: Pontuação da Seção

Pmin: Pontuação Mínima da Seção pseção: Peso da Seção

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Para compreender o fluxo veicular desta via, com os dados de contagem volumétrica dos controladores DETRAN-01 e DETRAN-02, realizou-se tratamento estatístico de modo a determinar a Figura 4, que mostra o fluxo de veículos em função do horário do dia da avenida de estudo.

Figura 4: Fluxo de Veículos por hora

Fonte: DETRAN-DF

Para a determinação da pontuação dos indicadores para a área em pesquisa, foi feita a visita em campo e, neste capitulo, serão apresentadas e analisadas cada pontuação por seção.

A primeira Seção é Interseção, e é conceituado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), como área de confluência, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias. Ao analisar a Av. das Araucárias, foi observado (1) 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 0-1 01 -0 2 02 -0 3 03 -0 4 04 -0 5 05 -0 6 06 -0 7 07 -0 8 08 -0 9 09 -1 0 10 -1 1 11 -1 2 12 -1 3 1 3 -1 4 14 -1 5 15 -1 6 16 -1 7 17 -1 8 18 -1 9 19 -2 0 20 -2 1 21 -2 2 22 -2 3 2 3 -0 0

Fluxo de Veículos (Veículo/hora)

Sexta Quinta Quarta Terça

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várias interseções na ciclofaixa em análise e essas áreas se tornam propensas a acidentes caso não esteja bem sinalizada.

Como o ciclista é mais vulnerável fisicamente quando comparado a motoristas de outros veículos, este é um ponto que merece total a atenção por ser um ponto de encontro entre os modais.

Nessa seção há três indicadores, sendo eles: Intersecção da ciclovia/ciclofaixa tracejada, Não virar no sinal vermelho e Amenidades da ciclovia/ciclofaixa. Abaixo podemos ver a Tabela de pontuação Intersecção.

Tabela 3 – Seção Interseção

Indicador Peso Pontuação Valor

Adotado

Intersecção da ciclovia tracejada 3

Nenhuma 6 27 1 direção 7 2 direções 9 3 direções 8 4 direções 9

Não virar no sinal vermelho 3

Nenhuma 5 24 1 direção 7 2 direções 8 3 direções 9 4 direções 9 Tratamento e amenidades da ciclofaixa ou

ciclovia (bike box, sinalizações horizontais coloridas, sinalizações verticais, ciclovia

curvada a esquerda)

3

Sim

10 ₃₀

Não ₅

Fonte: Adaptado de BEQI (2009)

No primeiro indicador, foi observado há tracejamento na ciclofaixa, enquanto nas outras vias há apenas sinalizações verticais. Dessa forma, só há via tracejada em uma direção, tendo como valor adotado, 21 pontos. Abaixo, na Figura 5, mostra a ciclofaixa tracejada assim como a sinalização vertical.

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Figura 5: Sinalização Horizontal e Vertical

No segundo indicador, refere-se a não virar, de fato, no sinal vermelho, ação que nos Estados Unidos é permitido, caso não tenha veículos obstruindo o transitando, onde o método foi elaborado. Entretanto, no Brasil, não é permitido virar no sinal vermelho mesmo não tendo fluxo de veículos na via, dessa forma, foi adotada a pontuação máxima para este indicador.

No último indicador desta seção é a respeito de Tratamento de Amenidades da ciclofaixa, que seriam, no caso, sinalizações verticais e horizontais e bike box. Na via analisada, não há a existência de bike box, todavia, todas as sinalizações horizontais e verticais são presentes na via. Sendo assim, foi adotado como “Sim” para essas amenidades, mesmo não contendo todas, mas grande parte, obtendo assim, a pontuação máxima no indicador.

A segunda Seção é a respeito ao Tráfego na via que tem como indicadores o Número de faixas, Velocidade da via, Redutores de velocidade, Estacionamento paralelo à via, Volume de tráfego (dia) e Porcentagem de veículos pesados. Abaixo podemos ver a Tabela 4 com a pontuação a respeito desta seção.

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Tabela 4 – Seção Tráfego da Via

Indicador Peso Pontuação Valor Adotado

Número de faixas 3 4 ou mais 1 12 3 4 2 6 1 7 0 10 Velocidade da via 4 16 km/h 11 24 24 km/h 10 32 km/h 10 40 km/h 9 48 km/h 7 56 km/h 6 64 km/h 4 72 km/h 3 80 km/h 1 >88 km/h 1 Redutores de velocidade 4 0 4 36 1-2 8 3-4 9 5 ou mais 10 Estacionamento paralelo à ciclovia/ciclofaixa 4 Tempo restrito 6 24 Sem tempo restrito 6

Não há

estacionamento 9

Volume de tráfego (dia) 4

<1000 10 8 1.000-5.000 9 5.000-10.000 6 >10.000 2 Porcentagem de veiculos pesados 4 <5% 10 16 5-10% 6 11-20% 4 >20% 2

Esta seção é de extrema importância, pelo fato da via ciclável que estar sendo analisada ser uma ciclofaixa, ou seja, não há segregação física com os demais modais de transporte. Por isso, esta seção tem um peso superior às demais, pois influencia diretamente na segurança do ciclista.

Desta forma, o primeiro indicador trata do número de faixas existentes, na Av. das Araucárias conta com 3 faixas para veículos automotores, recebendo a pontuação de 12 pontos de 30.

Já o segundo indicador, o qual está relacionado à velocidade da via e ao método, nos mostra que quanto maior o limite de velocidade, menor será a pontuação, concordando com Barbosa (2014), o quê demonstra que quanto maior o limite de velocidade da via, maior a probabilidade de ocorrer alguma colisão. Após a implantação da ciclofaixa, a velocidade da via foi reduzida de 60 para 50 km/h, e dessa forma pontua 24 de 44 pontos neste indicador.

O DNIT (2010) entende que os redutores são indicados para pontos onde motoristas transitam em velocidades excessivas, o que implica numa necessidade de se ajustar a velocidade. Desta forma, entende que os redutores de velocidade são

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utilizados a prevenir acidentes o que é diretamente proporcional a quantidade de acidentes, a via Araucárias contém 4 redutores de velocidade, sendo três deles eletrônicos pontuando assim, 36 pontos de 40.

Em relação ao próximo quesito, a via contém estacionamentos paralelos à ciclofaixa, o que influencia na segurança do ciclista, pois o veículo automotor tem que cruzar a ciclofaixa para estacionar. Neste indicador, a via recebeu a pontuação de 24 de 36 pontos.

Em se tratando do volume de tráfego, o penúltimo indicador desta seção, após verificação determinou um volume média por dia de 22.969, recebendo 8 pontos de 40.

Já o último indicador desta seção, refere-se à porcentagem do volume de veículos pesados que transitam na via; aqui foi constatado pelos dados passados pelo DETRAN-DF que 18% dos veículos, os quais transitam na via são pesados recebendo, assim,16 pontos de 40.

Nesta terceira seção refere-se ao Design da Via, tendo como indicadores Presença da área demarcada para o ciclista, Largura da ciclovia/ciclofaixa, Arborização, Conectividade entre ciclovias e ciclofaixas, Condição do pavimento, Entradas para garagens e Inclinação. Abaixo podemos ver a tabela de pontuação referente a esta seção.

Tabela 5 – Seção Design da Via

Indicador Peso Pontuação Valor

Adotado

Presença da área demarcada para o ciclista 3

Ciclovia com estacionamento

a direita 7

21 Ciclovia com calçada a

direita sem estacionamento 10 Ciclovia com transporte

público a direita 6 Ciclovia com transporte de

veiculos à direita 4 Pista de trafego

compartilhada com marcação 7 Pista de bicicleta com

separação física 10 Sem área demarcada 4 Largura da ciclovia/ciclofaixa 4 <1,5m 6 32 1,5-1,8m 8 >1,8m 10 Arborização 2 Contínuo 8 12 Esporádico 8 Nenhuma 6

Conectividade entre ciclovias e ciclofaixas 4 Sim 11 12 Não 3 Condição do pavimento 4 Superfície lisa 11 44 Obstrução leve 8 Média obstrução 4 Grande obstrução 2

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<5 8 >5 4 Inclinação 2 0% 11 18 1-5% 9 6-10% 5 11-15% 3 >15% 2

O primeiro indicador desta seção é referente à via ciclável, que por ser uma ciclofaixa, não tendo segregação física em relação à via de automotores, o método se refere como uma pista de tráfego compartilhada com marcação e recebendo assim 21 pontos de 30.

Desta maneira, já em relação à largura da via, o DNIT determina que ciclofaixas devem ter uma largura mínima 1,5 metros quando se têm meio-fio e sarjeta, coincidindo com o valor recomendado pelo SFDPH. No local do campo, foi constatada a largura de 1,60 metros, recebendo assim 32 pontos de 40.

Referente à Arborização, a via das Araucárias é caracterizada por um mínima arborização, o que entra diretamente em conflito com a sustentabilidade, porém, este é um quesito que influência pouco na qualidade cicloviária, assim pontuando 16 pontos.

Em relação à conectividade com outras vias cicláveis, a ciclofaixa se mostra pobre neste quesito, por mais que o projeto esteja em andamento, já faz mais de um ano que a ciclofaixa da Av. das Araucárias foi entregue e pouca coisa foi elaborada após isso. Uma ciclofaixa na qual não possui conectividade com outras vias cicláveis ou modais de transporte, torna-se pouco atrativa ao usuário, o que refletiu diretamente com a sua pontuação, recebeu 12 do total de 44 pontos.

No que diz respeito à qualidade do pavimento, não há nada que possa obstruir a passagem do ciclista, recebendo assim a pontuação máxima, 44 pontos.

Quanto às entradas para garagens perpendiculares, na ciclofaixa, existem inúmeras destas, o que, claramente, acaba sendo um risco ao ciclista, pois o veículo automotor necessita cruzar a via ciclável e muita destas entradas estão sem sinalizações horizontais e verticais, tanto para o ciclista quanto para o usuário do veículo automotor, como podemos ver na Figura 6.

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Figura 6: Entrada de garagem sem sinalização

Deste modo, neste indicador, a ciclofaixa recebe a pontuação mínima, que é de 12 pontos.

A inclinação máxima da Av. das Araucárias foi encontrada por meio da Ortofoto disponibilizada pela Secretária de Estado de Gestão do Território e Habitação em conjunto com o software AutoCad Civil 3D, obtendo a inclinação máxima da via de 5,00%, recebendo 18 pontos neste indicador.

A penúltima seção é a respeito de segurança viária e tem como indicadores Iluminação e Sinalização na ciclofaixa, como pode ser visto na Tabela 6 abaixo.

Tabela 6 – Seção Segurança e Outros

Iluminação 3 Iluminação pública 9 27 Iluminação privada 8 Ambos 9 Sem iluminação 4 Sinalização na ciclovia/ciclofaixa 3 Sim 7 21 Não 6

Em relação ao primeiro indicador desta seção, não existe uma iluminação específica para a ciclofaixa, todavia, a iluminação da Av. das Araucárias já se mostra eficiente para a via e ainda, em algumas partes da via, há contribuição de iluminação privada, desta forma, conseguiu pontuação máxima neste indicador, 27 pontos.

No que tange à sinalização viária, a ciclofaixa cumpre parcialmente com as normas estabelecidas pelo DNIT referentes a sinalizações horizontais e verticais. Foi observado, ao fazer o trajeto da via, que em alguns momentos existe placas o posicionamento inadequado, pois algumas destas estão com visibilidade obstruída por

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outras placas de sinalização. Todavia, existe a sinalização da ciclofaixa completa, e são apenas algumas das placas que estão com dificuldade de serem visualizada, sendo assim, a pontuação foi de 21 pontos.

A última seção trata sobre o Uso da Rua e tem como indicadores, Visão do ciclista, Estacionamento para bicicleta e Uso do lindeiro, como pode ser visto na tabela abaixo.

Tabela 7 – Seção Uso da Rua

Visão do ciclista 3

Linha de visão limpa 9

12 Distância adequada 8

Linha de visão obstruída ou

comprometida 4 Estacionamento para bicicleta 4 Sim 9 12 Não 3 Uso do lindeiro 3 Não 6 27 1 ou 2 7 3 ou mais 9

O primeiro indicador desta seção trata sobre a visão do ciclista, porém, como já foi dito anteriormente, parte das sinalizações horizontais há dificuldade de serem visualizadas por estarem obstruídas por placas ou árvores, fazendo com que o ciclista só consiga visualizar a sinalização quando estiver bem próximo à placa, o que gera uma linha de visão comprometida, como pode ser visto na Figura 7.

Figura 7: Sinalização Vertical Obstruída

No que tange a estacionamentos para bicicleta, a cidade de Águas Claras é totalmente desprovida e o projeto Mobilidade Ativa não contempla esta implantação,

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mesmo tratando da integração dos modais de transportes presentes na região, como o Entorno da Estações de Metrô e paradas de ônibus, assim, para este indicador o valor obtido é o mínimo, sendo 12 pontos.

Por fim, foi aplicada a Equação 1, proposta pelo método e o trecho da ciclofaixa da Av. das Araucária teve a pontuação média de 50,65 e ao comparar com a Tabela 3 há uma descrição regular.

Ao analisar todos os indicadores, foi observado que a baixa nota se deu pelo fato de ser uma ciclofaixa, ou seja, não há uma segregação física com a avenida, desta forma, a nota da Seção Tráfego de Via penalizou bastante a nota final, além do peso desta seção ser superior ao das outras seções, onde o grande fluxo de veículos torna a via perigosa para circulação de ciclistas, pois a distância entre os veículos foi reduzida e se ocorrer qualquer transtorno existe uma grande possibilidade do veículo invadir a ciclofaixa.

4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

É importante ressaltar que os centros urbanos cresceram muito nas últimas décadas e a frota de veículos automotores acompanhou igualmente este crescimento e deste modo, surge a necessidade de se pensar em alternativas que minimizem este problema.

Neste cenário, vale lembrar que a bicicleta é um meio de transporte que não polui, bem como pode contribuir para a saúde do usuário.

Assim, para reintroduzir a bicicleta como meio de transporte, são necessários cuidados especiais pelo fato de o ciclista ter uma vulnerabilidade física superior aos usuários de outros modais de transporte. Nesse sentido, a ciclofaixa se mostra bem menos recomendada onde há vias com fluxo intenso de veículos, pois não há segregação física com a via, comprometendo a segurança do ciclista.

Na avenida objeto deste estudo, Araucárias, ao realizar a análise da via, o resultado da aplicação do BEQI mostrou uma via com um grande fluxo, onde houve maior perda de pontos. Apesar de em todo trecho conter grande parte das sinalizações, se torna um risco ao usuário trafegar de bicicleta na via pelo fato do grande fluxo de veículos.

Outro fator de impacto foi na análise da Seção Uso da Rua, onde tem como grande peso a questão de bicicletário; o projeto não contempla estes estacionamentos de bicicletas, o que entra em desacordo com o objetivo do projeto Mobilidade Ativa, fazendo com que a integração de modais seja mais difícil.

Após a análise dos dados obtidos in loco, o método aplicado traz a reflexão de que o Projeto Mobilidade Ativa deveria ser contemplado nas Vias Boulevares, que são vias locais internas e possui um fluxo de veículos bem inferiores ao das avenidas principais, sem ter como característica principal ser lindeiras a linha do metro, onde existe uma área verde onde poderia ser implantada uma calçada compartilhada com ciclofaixa, de modo a priorizar a segurança do ciclista e do pedestre, pois onde foi implantada, existe uma alta probabilidade de acidentes pelo fato de ter várias intercessões, como mostrou na análise em campo.

Até o presente momento, um ano após a implantação, se mostra completamente sem continuidade e sem conectividade, ou seja, não há ligação com outras vias cicláveis tampouco com o metro, mostrando ser um projeto político, penalizando assim, a mobilidade e acessibilidade da população que necessita se deslocar, seja para trabalho, estudos ou lazer; esse fato mostra a necessidade

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repensar o Planejamento de Transportes que está sendo realizado nas cidades brasileiras.

Por fim, sugere-se que este estudo seja uma ferramenta de suporte a toma de decisão para a adoção de estudos de viabilidade de novos traçados cicloviários no Brasil, de maneira que minimize os efeitos do transprote, os quais são prejudiciais, à população, viabilizando a ciclofaixa ou ciclovia em projeto básico ainda. Todavia, vale salientar que o projeto “Mobilidade Ativa Entorno das Estações do Metrô” em Águas Claras está em andamento e já se mostra ineficaz que não poderia ocorrer até então.

Para estudos futuros, sugere-se também que seja refeito o método de avaliação, assim como aplicá-lo em outras vias cicláveis no Distrito Federal, no qual a via tenha outra caraterística e o comportamento humano seja diferente, assim como realizar uma pesquisa se a comunidade, de forma a verificar, tem novos traçados cicloviários e estes estão sendo utilizados.

ABSTRACT

As bike paths are thoughtful and important solutions, as a way to minimize urban problems, since large centers are increasingly congested. Thus, this study proposes a research on Cycle Course Evaluation of Águas Claras-DF, Avenues of the Araucarias, by means of the BEQI - Bicycle Environmental Quality Index, to qualify the cycling route, with no intention of applying this method, to verify if The roads have safety and comfort, as well as whether they are for displacement.

KEYWORDS: Cycle assessment; urban mobility; BEQI method.

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