FACULDADE MERIDIONAL - IMED PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO - (PPGARQ)

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FACULDADE MERIDIONAL - IMED

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E

URBANISMO - (PPGARQ)

GUILHERME DOS PASSOS MORIGI

PROJETO URBANO: AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

COLETIVO EM UMA CIDADE MÉDIA NO ESTADO DO RIO GRANDE

DO SUL (BRASIL)

PASSO FUNDO 2020

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PROJETO URBANO: AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

COLETIVO EM UMA CIDADE MÉDIA NO ESTADO DO RIO GRANDE

DO SUL (BRASIL)

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo como requisito para titulação de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Prof. Dr. Alcindo Neckel

Coorientadora: Prof.ª Drª. Thaisa Leal da Silva

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PROJETO URBANO: AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

COLETIVO EM UMA CIDADE MÉDIA NO ESTADO DO RIO GRANDE

DO SUL (BRASIL)

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo como requisito para titulação de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.

Passo Fundo, 02 de fevereiro de 2020.

BANCA EXAMINADORA

________________________________________ Prof. Dr. Alcindo Neckel

Faculdade Meridional - IMED

________________________________________ Prof. Dr. Henrique Aniceto Kujawa

________________________________________ Prof. Dr. Julian Grub (UNISINOS).

Universidade do Vale dos Sinos – UNISINOS

________________________________________ Dra. Juçara Spinelli (UFFS)

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FICHA CATALOGRÁFICA

CIP – Catalogação na Publicação

M856 - Morigi, Guilherme dos Passos, 1995

PROJETO URBANO: AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO EM UMA CIDADE MÉDIA NO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL (BRASIL) / Guilherme dos Passos Morigi. – 2020.

168 f., il.; 30 cm.

Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade IMED, Passo Fundo, 2020.

Orientador: Prof. Dr. Alcindo Neckel.

Coorientador: Profa. Dra. Thaisa Leal da Silva

1. Mobilidade urbana. 2.Planos de mobilidade. 3.Passo Fundo. 4.Coletivos urbanos

I. NECKEL, Alcindo, orientador. II. Silva, Thaisa Leal, coorientadora. III. Título.

CDU: 711(815.6)

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Autor/a: GUILHERME DOS PASSOS MORIGI

Título: PROJETO URBANO: AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

COLETIVO EM UMA CIDADE MÉDIA NO ESTADO DO RIO GRANDE

DO SUL (BRASIL)

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação Stricto Sensu – Mestrado em Arquitetura e Urbanismo – da IMED, como requisito para obtenção do grau de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.

Passo Fundo, RS, 02 de fevereiro de 2020.

________________________________________ Prof. Dr. Alcindo Neckel – Presidente

________________________________________ Prof. Dr. Henrique Aniceto Kujawa – Membro

________________________________________ Prof. Dr. Julian Grub (UNISINOS0 – Membro

Universidade do Vale dos Sinos – UNISINOS

________________________________________ Dra. Juçara Spinelli (UFFS) - Membro Universidade Federal da Fronteira Sul

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DEDICATÓRIA

A Deus, minha mãe Cleusa dos Passos Morigi e meu Pai Gilmar Antônio Morigi.

Cada experiência esconde uma lição, até mesmo a dor vem para nos ensinar a evoluir. Não se pergunte: por que devo passar por isto?

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AGRADECIMENTOS

Nestes últimos dois anos de pós-graduação foi um período de muitas reflexões e aprendizados. Ao finalizar no curso de Arquitetura e Urbanismo na IMED estava passando por um momento complicado em minha vida, então o Professor Alcindo me estendeu a mão e me incentivou a cursar a pós-graduação. No primeiro ano as aulas foram encantadoras muito diferentes da graduação o nível estava muito bom, agradeço os aprendizados e puxões de orelhas nesta primeira etapa pelo Prof. Dr. Lauro que me incentivou a buscar melhorias em minha escrita, a Professora Dra. Caliane que em suas aulas de tarde tive o prazer de amadurecer muito com suas considerações e ensinamentos, sei que muitas vezes posso não ter atingido as suas expectativas mas sempre busquei me aprimorar por mais difícil que fosse no começo, agradeço imensamente a paciência e considerações do professor Dr. Alcindo Neckel que considero além de um profissional impar uma pessoa maravilhosa que tive o prazer de encontrar nesta caminhada, sua persistência com os alunos e sua alegria em dar aula são as melhores lembranças que levarei destes dois anos.

Aos professores do segundo semestres que me auxiliaram e sempre estiveram dispostos a me ajudar, a professora Dra. Andreia Mussi por demonstrar um pensamento crítico aos locais públicos e por sua constante ajuda no aperfeiçoamento dos trabalhos. Do Prof. Dr. Henrique Kujawa que tive o prazer de cursar a disciplina de estágio docência conhecendo como realmente funciona uma sala de aula e uma universidade, a professora e coorientadora Dra. Thaisa que sempre esteve incentivando a melhorar e buscar meios de aperfeiçoamento, agradeço imensamente suas aulas, simpatia, e alegria em dar aulas no programa de pós-graduação. Lembro-me das aulas em que fazíamos funcionar comandos do Arduino e saia um bipe.

Ao programa de Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da IMED que proporcionou inúmeras oportunidades de bancas avaliadoras que muitas vezes compareci as bancas com o coração na mão e lembro-me da primeira, no SAU estava nervoso ainda em amadurecimento na parte cientifica e ainda assim, consegui fazer algumas considerações importantes aos artigos, o que mais vou lembrar é de um momento crítico na participação do PAD quando tivemos uma reprovação em banca de TCC 1, senti neste momento, o peso que a caneta tem. Vi que o papel de um professor além de considerar um bom trabalho e apontar os erros está na humanidade e bom senso, pois passamos por isto e sabemos as frustações e angustias que este período ocasiona. Senti que precisava melhorar e precisava me dedicar muito para que os erros fossem minimizados. Justificando bem as propostas e escolhas ainda que minha escrita esteja em amadurecimento, sinto que está busca vai ser longa e constante.

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Agradeço a todos os colaboradores da pesquisa que estavam junto ao NEPMOUR pelas ajudas nas pesquisas, principalmente a acadêmica em Arquitetura e Urbanismo Laura Pasa Cambrussi pelas ajudas no aprendizado do Qgis e nas elaborações dos mapas a acadêmica Milena Beneti Pereira pela ajuda na coleta de dados e aplicações. A minha grande amiga que me auxiliou durante a dissertação Aline Rauber Ortiz, aos amigos que fiz ao longo do mestrado principalmente ao Mauricio Marcon pelo desenvolvimento ao longo dos anos, um Muito Obrigado a todos vocês!

Ao Mestre Maurio Kunz pelas explicações do seu método ao Mestre Juliano Lima pelas excelentes explicações sobre regressão linear, ao Dr. Cleiton Korcelski pelas excelentes explicações sobre a manipulação de dados e estatísticas ao Dr. Carlos Costa pelas explicações sobre estatísticas lições de vida. E principalmente, a Arquiteta, Mestre Tania Michel Fuga pelas excelentes explicações a respeito das dispersões urbanas, pela grande humanidade e senso de ajuda que ela possui. Parabéns Tania precisamos de mais pessoas como você no mundo!

E por fim e MUITO IMPORTANTE agradeço ao apoio imenso de minha mãe CLEUSA DOS PASSOS MORIGI e meu Pai GILMAR ANTÔNIO MORIGI vocês foram a VERDADEIRA RAZÃO DE EU CONSEGUIR FAZER E FINALIZAR O CURSO! os verdadeiros incentivadores e pacientes que por muitas vezes não pude dar atenção por causa do trabalho ou até mesmo dos estudos, mesmo assim estavam sempre do meu lado. A minha companheira MAIARA BEHNEN que sempre se mostrou paciente nas minhas ausências e sempre esteve do meu lado me incentivando, as vezes mal conseguíamos nos falar em virtude do trabalho e estudos, mas nos amamos muito. A todos vocês muito obrigado por tudo!

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RESUMO

Esta pesquisa condiz com a linha de pesquisa em Tecnologia e Projeto no Ambiente Construído do Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional (IMED), por utilizar, à avaliação de projeto urbano baseando-se em índices e verificações especificas de análise espacial urbana. Na mobilidade urbana das cidades médias, é um assunto que necessita de avaliação constante, devido aos crescentes números de motorização e da população residentes. Aliado ao descompasso entre as políticas públicas e o atendimento populacional em relação ao transporte coletivo (ônibus) salienta a necessidade de estudos que compreendam as funcionalidades das cidades e dos transportes públicos através de seus planos de mobilidade urbana. Estes planos de mobilidade urbana estipulam diretrizes para a eficiência e a sustentabilidade das cidades, com alternativas para a melhoria do trânsito e a priorização do transporte público urbano de forma eficaz da locomoção em massa dos habitantes. Assim, compreender a forma de deslocamento é relacionar os elementos organizadores de estrutura urbana e seus fatores sociais e econômicos que influenciam a produção e o consumo do espaço público faz parte das premissas desta dissertação de mestrado, que determinou o objetivo geral: avaliar as espacialidades do sistema de mobilidade urbana dos transportes coletivos (ônibus) sob os prismas de aplicabilidade, efetividade, implementação e potencialidades no atendimento dos usuários. A obtenção dos dados da configuração espacial urbana, e a utilização de ferramentas de análise dos Sistemas de Informação Geográfica (SIG), possibilitou a avaliação das espacialidades e hierarquias viárias através da Sintaxe Espacial constatou-se as integrações viárias na cidade e subsidiou a determinação dos polos geradores de viagens e o Centro de Comércio e Serviços (CCS) correlacionando a dispersão da população a estes locais. Após, a aplicação da modelagem matemática de avaliação da funcionalidade das paradas do transporte coletivo urbano configura-se como uma importante ferramenta de controle da qualidade do transporte urbano, onde iniciam-se e finalizam-se as viagens com o transporte coletivo. A avalição da população sobre o transporte coletivo demonstra a importância a verificação da percepção da população quanto as fragilidades e potencialidade do transporte público urbano. Por fim, os resultados alcançados através das análises, demonstram a importância desta pesquisa para a verificação com os indicadores estabelecidos do sistema de transporte público urbano da cidade de Passo Fundo/RS. Visando, a sustentabilidade dos transportes urbanos por meio da priorização e melhorias no sistema de transporte coletivo para que estimule a sua utilização e assim contribua positivamente na mobilidade urbana de cidades médias ao redor do mundo.

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ABSTRACT

This research is in line with the line of research in Technology and Design in the Built Environment of the Stricto Sensu Graduate Program in Architecture and Urbanism at Faculdade Meridional (IMED), for use, in the evaluation of urban design based on specific indexes and verifications urban spatial analysis. In urban mobility in medium cities, this is a subject that needs constant evaluation, due to the increasing numbers of motorization and population living in these cities. Allied to the mismatch between public policies and population care in relation to public transport (buses), highlights the need for studies that understand the functionalities of cities and public transport through their urban mobility plans. These urban mobility plans stipulate guidelines for the efficiency and sustainability of cities, with alternatives for improving traffic and prioritizing urban public transport in an effective way of mass locomotion of inhabitants. Thus, understanding the form of displacement is to relate the organizing elements of urban structure and their social and economic factors that influence the production and consumption of public space is part of the premises of this master's thesis, which determined the general objective, to evaluate the spatiality’s of the urban mobility system for public transport (buses) under the prism of applicability, effectiveness, implementation and potential in service to users. Obtaining data from the urban spatial configuration, and the use of analysis tools from the Geographic Information Systems (GIS), made it possible to assess spatiality’s and road hierarchies through the Spatial Syntax, the road integrations in the city were found and supported the determination of travel generating centers and the Trade and Services Center (CCS) correlating the dispersion of the population to these places. After the application of the mathematical modeling to assess the functionality of urban public transport stops, it is configured as an important tool to control the quality of urban transport, where the public transport trips start and end. The population's assessment of public transport demonstrates the importance of verifying the opinion of the population regarding the weaknesses and potential of urban public transport. Finally, the results achieved through the analyzes, demonstrate the importance of this research for the verification with the established indicators of the urban public transport system in the city of Passo Fundo / RS. Aiming at the sustainability of urban transport by prioritizing and improving the public transport system so that it stimulates its use and thus contributes positively to the urban mobility of medium-sized cities around the world.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Rotas dos transportes por ferrovias. ...26

Figura 2: Linha do tempo dos transportes urbanos. ...27

Figura 3: Utilização dos veículos privados em 1930. ...28

Figura 4: Ascendência dos coletivos urbanos. ...28

Figura 5: Esquema de prestações de serviços. ...32

Figura 6: Aglomerações urbanas. ...39

Figura 7: Eficiência do uso do espaço e do transporte. ...40

Figura 8: Tipos de modais de transporte. ...42

Figura 9: Mapa de localização de Passo Fundo no território brasileiro. ...50

Figura 10: Organograma desta dissertação. ...51

Figura 11: Exemplo de representação da escala cromática de integração. ...62

Figura 12: Fluxograma de Pesquisa...67

Figura 13: Desenvolvimento urbano de Passo Fundo/RS. ...71

Figura 14: Princípios, diretrizes e objetivos da Lei 12.587/2012. ...72

Figura 15: Faixas propostas pelo PMU de Passo Fundo. ...87

Figura 16: Proposta de adequação das vias arteriais pelo PMU de Passo Fundo/RS. ...87

Figura 17: Carregamento das vias nos horários de pico em Passo Fundo/RS. ...88

Figura 18: Mapa do carregamento das vias nos horários de pico em Passo Fundo/RS. ...89

Figura 19: Sexo dos respondentes. ...92

Figura 20: Idade dos respondentes ...93

Figura 21: Renda familiar dos respondentes, usuários do transporte coletivo de Passo Fundo. ...94

Figura 22: Escolaridade dos respondentes (usuários do transporte coletivo de Passo Fundo). ...95

Figura 23: Utilização semanal do transporte público pelos usuários respondentes (n0_{de vezes por semana/setor} urbano). ...96

Figura 24: Utilização diária do transporte público pelos usuários respondentes (n0_{de vezes por dia/setor} urbano). ...97

Figura 25: Principal motivo da viagem descrito pelos usuários respondentes. ...99

Figura 26: Possui automóvel em sua família. ... 100

Figura 27: Principais destinos apontados pelos usuários do transporte coletivo respondentes... 100

Figura 28: Correlação das variáveis de Passo Fundo/RS. ... 107

Figura 29: Distância dos Setores Censitários (SC) ao CCS. ... 111

Figura 30: Distribuições de empregos e matriculas estudantis na cidade de Passo Fundo. ... 112

Figura 31: Distância entre os polos geradores de viagens (empregos) ao CCS em Passo Fundo/RS. ... 113

Figura 32: Distância entre os polos geradores de viagens (matrículas) ao CCS em Passo Fundo/RS. ... 115

Figura 33: Densidade demográfica de possíveis usurários do transporte público ... 116

Figura 34: Centralidade urbana de Passo Fundo/RS... 118

Figura 35: Subcentralidades urbanas de Passo Fundo/RS... 118

Figura 36: Verificação das integrações das linhas de ônibus de Passo Fundo. ... 122

Figura 37: Rede de vias com faixas exclusivas de transporte coletivo urbano. ... 123

Figura 39: Parada de transporte coletivo do Setor 1. ... 129

Figura 45 Parada de transporte coletivo do Setor 7. ... 133

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Figura 52: Parada de transporte coletivo do setor 14 ... 139

Figura 58: Parada de transporte coletivo do setor 20 ... 143

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LISTA DE TABELAS E QUADROS

Tabela 1: Representatividade das cidades conforme sua população no PIB nacional. ...36

Tabela 2: Locais de aplicação dos questionários nos setores municipais de Passo Fundo/RS...54

Tabela 3: Confiabilidade do coeficiente de Alpha. ...56

Tabela 4: Confiabilidade do coeficiente de Alpha. ...57

Tabela 5: Locais de avaliação das paradas de transporte público urbano da cidade de Passo Fundo/RS. ...63

Tabela 6: Valores das variáveis para a aplicação de Regressão Linear. ...64

Tabela 7: Coeficientes Alpha aplicado para avaliação dos questionários nas paradas de transporte público urbano da cidade de Passo Fundo/RS. ...65

Tabela 8 – Crescimento da população de Passo Fundo/RS (1857-2019). ...69

Tabela 9 – ANOVA- Regressão linear na avaliação do transporte público, conforme a percepção dos usuários. ... 102

Tabela 10 – Frota de Coletivos Urbanos de Passo Fundo. ... 121

Tabela 11 – avaliações dos aspectos das paradas de transporte público urbano. ... 145

Tabela 12 – ANOVA- Regressão linear avaliação das paradas do transporte público coletivo ... 148

Tabela 13: Coeficientes de desempenho das paradas de transporte público urbano de Passo Fundo. ... 149

Quadro 1: Princípios e elementos das cidades. ...41

Quadro 2: Desafios da mobilidade urbana sustentável. ...43

Quadro 3: Adaptação das vias urbanas para o sistema BRT. ...44

Quadro 4: Diretrizes de Mobilidade Urbana estabelecidas pela PNMU. ...53

Quadro 5: Variáveis e hipóteses para o uso do Método Kunz, Neckel e Kujawa (2017). ...59

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LISTA DE EQUAÇÕES

Equação 1: Índice de confiabilidade amostral. ...54

Equação 2: Índice de confiabilidade do questionário aplicados. ...56

Equação 3: Cálculo de Regressão Linear. ...57

Equação 4: Relativa assimetria. ...61

Equação 5: Relativa assimetria real. ...61

Equação 6: Índice de confiabilidade amostral. ...63

Equação 7: Índice de confiabilidade do questionário para avaliação das paradas de transporte público urbano da cidade de Passo Fundo/RS. ...65

Equação 8: Formula da regressão linear. ...66

Equação 9: Avaliação dos usuários do transporte público na cidade de Passo Fundo/RS... 103

Equação 10: Percentual de satisfação dos usuários do transporte público de Passo Fundo/RS. ... 104

Equação 11: Modelagem matemática de avaliação do transporte público de Passo Fundo/RS ... 149

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTP Agência nacional de transportes públicos

BRT Bus Rapid Transit

EBC Empresa Brasil de Comunicações

IBGE Instituto Brasileiro De Geografia e Estatística IMTT Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

ONU Organização Das Nações Unidas

ONU-Habitat Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos

PF Passo Fundo

PNMU Política Nacional de Mobilidade Urbana

PMU Plano de mobilidade urbana

PCD Pessoas com deficiência

PNMU Plano nacional de mobilidade urbana

RS Rio Grande do Sul

SC Setor censitário

CCS Centro de comércio e serviços

PGV Polo Gerador de Viagens

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...18

CAPÍTULO I – REVISÃO BIBLIOGRAFICA ...23

1.1 SÍNTESEHISTÓRICADOSTRANPORTESURBANOSCOLETIVOSEOPROGRESSO DASPOLITICASPÚBLICASDEMOBILIDADEURBANA ...23

1.2 PRESTAÇÃODESERVIÇOSPÚBLICOSNOBRASIL:UMASINTESEHISTÓRICA ...31

1.3 CIDADESMÉDIASESUASINFLUÊNCIASNOCENÁRIONACIONAL ...34

1.4 CENTRALIDADESURBANASESUASINFLUÊNCIASNODESLOCAMENTOPELO AMBIENTECONSTRUIDO ...38

1.5 TRANSPORTEPÚBLICOCOLETIVOCOMOMEIODEASCENSÃODA SUSTENTABILIDADENAMOBILIDADEURBANA ...42

1.6CONSIDERAÇÕESFINAISDOCAPÍTULO ...46

CAPÍTULO II ...49

2.1 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ...49

2.2CARACTERIZAÇÃO GEOGRÁFICA DO OBJETO DE ESTUDO ...49

2.4ETAPAS DA DISSERTAÇÃO ...51

CAPÍTULO III – AVALIAÇÃO DA POLÍTICAS PÚBLICA DE MOBILIDADE URBANA DE PASSO FUNDO/RS ...68

3.1 SINTESE DO PROCESSODEURBANIZAÇÃO NA CIDADE DE PASSO FUNDO/RS ...68

3.2 ANÁLISE DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE PASSO FUNDO/RS ...71

3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS DO CAPITULO ...86

CAPÍTULO IV – AVALIAÇÃO DA POPULAÇÃO USUÁRIA DO TRANSPORTE PUBLICO COLETIVO URBANO ...91

4.1 VERIFICAÇÃO DA PERCEPÇÃO DA POPULAÇÃO DE PASSO FUNDO QUANTO AO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ...91

4.2ÍNDICEDEAVALIAÇÃODOTRANSPORTEPÚBLICODEPASSOFUNDO/RS ... 101

4.3CONSIDERAÇÕESFINAISDOCAPÍTULO ... 104

CAPÍTULO V – AVALIAÇÃO ESPACIAL DA CIDADE DE PASSO FUNDO/RS QUANTO AO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ... 106

5.1VERIFICAÇÃODASINFLUÊNCIASNOSASPECTOSSOCIOECONÔMICOSNOS TRANSPORTESURBANOS... 106

5.2VERIFICAÇÃODADISPERSÃOPOPULACIONALNOSPOLOSGERADORESDE VIAGENS ... 110

5.3AS CENTRALIDADES DE PASSO FUNDO E SUAS INTEGRAÇÕES VIÁRIA ... 117

5.4CONSIDERAÇÕESFINAISDOCAPÍTULO ... 119

CAPÍTULO VI – AVALIAÇÃO DAS PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO DE PASSO FUNDO/RS ... 125

6.1 PARADAS DE TRANSPORTE COLETIVO E SUAS INFLUÊNCIAS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ... 125

6.2AVALIAÇÃO DAS PARADAS DO TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSO FUNDO/RS ... 127

6.3ANALISEEXPIRATÓRIADASPARADASDEÔNIBUSAMOSTRADASNOS22SETORES CENSITÁRIOSDEPASSOFUNDO ... 145

6.4 ÍNDICEDEAVALIAÇÃODASPARADASDETRANSPORTECOLETIVOURBANO: ESTUDODECASOPASSOFUNDO/RS ... 148

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 158 APÊNDICE I: QUESTIONÁRIO DE AVALIAÇÃO QUANTO À PERCEPÇÃO DOS

USUÁRIOS SOBRE O TRANSPORTE PÚBLICO RODOVIÁRIO DA CIDADE DE PASSO FUNDO/RS... 169 APÊNDICE II : AVALIAÇÃO FISICA DAS PARADAS DO TRANSPORTE PÚBLICO

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INTRODUÇÃO

A Organização das Nações Unidas (ONU) (2015), determina que as políticas públicas de mobilidade urbana das cidades em escala mundial, devem adotar diretrizes de desenvolvimento, voltadas à sustentabilidade voltadas aos deslocamentos populacionais. Conforme ONU (2015, p. 22), a utilização dos transportes públicos pode favorecer a promoção da sustentabilidade dos transportes e determina “que passe a prevalecer, de forma indiscutível, o critério de prioridade aos transportes coletivos e aos meios não motorizados de deslocamento e não apenas o uso dos automóveis”. Tornando, os deslocamentos mais eficazes com a priorização da utilização dos transportes coletivos urbanos (Ônibus) (ONU, 2016).

Conforme os dados da International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) em 2005, a frota mundial de veículos contabilizava 892.028 milhões. Em uma nova avaliação, em 2016, observa-se um aumento de 69% na frota mundial, com o total de 1.282,270 bilhões de veículos (OICA, 2015). Estas projeções estatísticas, evidenciam o aumento constante de veículos totalizando 1,3 bilhões em 2017 e estimam a totalidade de 2 bilhões até o ano de 2050, representando o aumento de 65% da frota (ONU, 2016).

Estas projeções de aumento do número de veículos para as próximas três décadas, podem estar relacionadas com a massiva produção das indústrias automobilísticas, impulsionadas pela facilidade na compra, que por sua vez, em virtude da comodidade proporcionada pelos veículos motorizados individuais (carros) nos deslocamentos, contribuindo na preferência de utilização. Consequentemente, o uso irracional nos deslocamentos curtos ou médios dentro da área urbana ocasionam congestionamentos e acirram a disputa por espaço viário com os coletivos urbanos, principalmente nas regiões centrais urbanas (MARX et al. 2015; ÁLVAREZ, 2017).

A falta de infraestrutura viária adequada para comportar à crescente frota de veículos, aliada a disputa pelo espaço viário, ocasiona um colapso na mobilidade urbana, presenciado em diferentes cidades ao redor do Mundo (LERNER, 2003). Dificultando, os deslocamentos na malha urbana causando atrasos, principalmente no sistema transportes urbanos coletivos (Ônibus) (MARICATO, 2015; MARX et al., 2015). Quanto mais lentos forem os deslocamentos, maior serão as áreas de congestionamento, e a melhor maneira de controlar esta situação são mais investimentos voltados ao transporte coletivo (ÁLVAREZ, 2017).

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políticas públicas, integração da malha viária, forma de acesso às diferentes áreas da cidade e a dispersão da população no desenho urbano em relação aos polos geradores de viagens (MARX

et al., 2015; ÁLVAREZ, 2017). A elaboração de projetos urbanos que consideram as variáveis

apresentadas torna-se capazes identificar os problemas de infraestrutura urbana viária, podendo aliviar a pressão destas intensas concentrações de veículos nas cidades (KUNZ, NECKEL; KUJAWA, 2017).

Uma possível forma de promover a integração dos modais de transporte e o aumento da distribuição de centralidades urbanas está na criação de redes viárias integradas (ONU-HABITAT, 2014). Possibilitando, o atendimento apropriado a população, com a presença de percursos ou caminhos alternativos que favoreçam os diferentes tipos de deslocamento, com diferentes formas de acesso proporcionadas pelas malhas urbanas (HOLANDA et al., 2015). Garantindo, a qualidade da mobilidade urbana coletiva e a facilidade da acessibilidade em todas as áreas da cidade (ÁLVAREZ, 2017).

Os benefícios de integrar os diferentes modais de transporte individuais com o transporte público, podem facilitar reduções no tempo de deslocamento, na quantidade de gases poluentes, na poluição sonora, no número de acidentes de trânsito e no aumento da segurança da população entre os deslocamentos urbanos (VILLAÇA, 1995; SCARINGELLA, 2001; SILVEIRA, COCCO, 2013; MARX et al., 2015; HOLANDA et al., 2015; MARICATO, 2015; PORTUGAL et al., 2017). Evidenciando, a importância de ações de melhorias e incentivos a utilização do transporte coletivo pensadas a nível nacional e internacional (ÁLVAREZ, 2017; PORTUGAL et al., 2017).

Para minimizar e tentar solucionar os problemas de mobilidade urbana das cidades brasileiras, foi elaborado pelos gestores municipais os Planos de Mobilidade Urbana (PMU). Por buscar a identificação das dificuldades enfrentadas pelos deslocamentos urbanos em conjunto com as demais normativas estabelecidas pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) (PLANMOB, 2015). Ao basear-se nas normativas dispostas pela Lei nº 12.587 (Institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana) e da Lei nº 10.257 (Estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências) (BRASIL, 2001; BRASIL, 2012), a adoção de medidas e de acordo com as potencialidades sociais, econômicas e ambientais de cada localidade vêm auxiliar na promoção da mobilidade urbana sustentável das cidades (PLANMOB, 2015).

Segundo Vasconcelos (1995), a elaboração de políticas públicas deve ser subsidiada com a análises espaciais das cidades, consideradas como instrumentos técnicos, importantes para readequações nas vias urbanas. Conforme Carvalho (2018), o atual desafio das políticas

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públicas é viabilizar os investimentos necessários para melhorar os sistemas de transporte coletivo urbano. Essa compreensão pode melhorar o entendimento dos polos geradores de viagens e suas dispersões na malha urbana, tornando-o operacionalmente mais atrativo em relação aos deslocamentos de veículos privados (CARVALHO, 2018).

A partir do exposto, a presente dissertação considera discutir as diretrizes dispostas pelas políticas públicas, analisando as espacialidades urbanas, coletando as opiniões dos usuários sobre o transporte coletivos, e elementos do transporte público de Passo Fundo/RS. Identificando as variáveis de construção de possíveis sugestões para o aperfeiçoamento, quanto à rapidez do deslocamento, ao design da cidade, à segurança, à infraestrutura urbana aos incentivos referente ao uso do modal de transporte público coletivo. Assim, chegou-se ao seguinte problema de pesquisa: Quais são as fragilidades existentes no sistema de mobilidade urbana dos transportes coletivos (ônibus) na cidade de Passo Fundo?

A relevância do tema relaciona-se a adequação da mobilidade urbana para promover a sustentabilidade dos deslocamentos com a utilização dos transportes coletivos. A Justificativa desta pesquisa está relacionada com os crescentes aumentos de veículos transeuntes, fazendo-se emergencial incentivos para os transportes coletivos. Por isso, a promoção da sustentabilidade na mobilidade urbana torna-se de extrema importância com a aplicação de pesquisas que possam embasar projetos urbanos de forma adequada às demandas da população, bem como, a compreensão das espacialidades na cidade de Passo Fundo/RS. A justificativa do objeto de estudo conforme Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE, 2018) e Bernardes (2018), Passo Fundo/RS é uma cidade média, a mais importante de sua mesorregião, contendo uma população entre 100.000 e 500.000 habitantes.

A importância desta dissertação para a população de Passo Fundo/RS está na identificação das fragilidades e potencialidades do sistema de transporte público urbano, se preocupou com o levantamento de dados de forma quantitativa, se aprofundar nas análises. Servindo como parâmetro projetual para arquitetos e urbanistas, na elaboração de projetos urbanos e considerando a realidade apresentada e a percepção da população usuária para promover as melhorias necessárias (BRASIL, 2012; PLANMOB, 2015; ONU, 2015). Incentivando, a utilização do transporte coletivo como meio principal de deslocamento (ONU, 2015). Para além de tal relevância, os resultados da presente pesquisa podem tornar-se orientadores ao planejamento urbano, de forma mais específica ao planejamento do transporte público e das políticas de mobilidade urbana para a cidade de PF.

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(IMED): “Tecnologia, projeto e gestão do ambiente construído” (PPGARQ, 2018, p. 2). O objetivo geral desta dissertação é avaliar as espacialidades do sistema de mobilidade urbana dos transportes coletivos (ônibus) sob os prismas de aplicabilidade, efetividade, implementação e potencialidades no atendimento dos usuários.

Esta dissertação possui caráter fracionário com o intuito de agregar o maior número de dados possíveis para a verificação dos aspectos do transporte público urbano, por este motivo, os resultados foram desenvolvidos para subsidiar novas pesquisas e desenvolvimentos acerca deste assunto. A compreensão do objetivo geral proposto, faz-se necessário a coleta de informações necessárias dos seguintes objetivos específicos:

a) analisar a política pública de mobilidade urbana quanto ao modal de transporte público da cidade de Passo Fundo;

b) Caracterizar a utilização do transporte público pela população da cidade de Passo Fundo;

c) compreender a utilização dos modais de transporte quanto às infraestruturas e quanto à hierarquização das malhas viárias em relação ao desenho urbano municipal da cidade de Passo Fundo;

d) elaborar indicadores de possíveis melhorias nas paradas de transporte coletivo urbano, baseando-se em índices e em ferramentas que possam contribuir com a mobilidade urbana de cidades de médio porte em escala nacional e internacional. Os resultados obtidos nesta dissertação podem revelar a seguinte hipótese de pesquisa: As diretrizes dos planos de mobilidade urbana da cidade média de Passo Fundo melhoraram os deslocamentos, sua eficiência em relação ao atendimento dos usuários e incentivaram à utilização do transporte coletivo público. A estruturação desta dissertação para uma melhor compreensão divide-se em sete capítulos, obedecendo à seguinte uma estrutura lógica de apresentação dessa dissertação de Mestrado em Arquitetura e Urbanismo:

O Capítulo I - Fundamentação teórica: visa-se registrar discussões sobre o surgimento dos coletivos urbanos e as políticas públicas de promoção da mobilidade urbana, além de caracterizar as centralidades e os impactos pela escolha dos modais de transporte da população das áreas periféricas e elaborar um levantamento sobre o modal de transporte público para a mobilidade urbana sustentável, relacionando suas vias, densidades e melhorias na infraestrutura, a fim de melhorar a eficiência do transporte público urbano por meio dos transportes coletivos.

O Capítulo II - Procedimentos Metodológicos: é voltado à descrição dos procedimentos metodológicos do projeto de dissertação e suas etapas de pesquisa (Hiller, 1984; Holanda et. al.

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2015; Donato et al. 2017; Kunz Neckel e Kujawa, 2017; Fuga, 2017; Saraiva, Santiago e Ribeiro 2017; Fuga 2019; Morigi et al. 2019).

O Capítulo III – Analisa a Políticas pública de mobilidade urbana da cidade de Passo Fundo, relacionadas ao modal de transporte público. Relacionando, as diretrizes, princípios e objetivos, expostos na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) demonstrando suas aplicações e as possíveis lacunas no PMU analisado.

O Capítulo IV – Considera a avaliação populacional quanto o modal de transporte público (ônibus). Apresentando as percepções da população que utiliza o transporte público, com às variáveis de pesquisa sobre as condições das paradas de coletivos urbanos, deslocamento dos coletivos urbanos, coletivos urbanos e suas características, além de apresentar dados sociodemográficos quanto a gênero, idade, renda, escolaridade e frequência de utilização.

O Capítulo V - Análise espacial da cidade objeto de estudo em relação as suas características e aspectos socioeconômicos e a relação dos modais de transporte quanto à infraestrutura e à hierarquização das malhas viárias em relação ao desenho urbano de Passo Fundo.

O Capítulo VI - Proposição de índices de funcionalidade das paradas de transporte coletivo da cidade de Passo Fundo/RS. Este possui caráter de categorizar as principais medidas que necessitam de intervenções em um dos principais agentes do sistema de transporte público: as paradas e pontos de ônibus.

Por fim, o Capítulo VII - Considerações finais. Este é voltado a responder aos objetivos propostos no estudo do projeto desta dissertação. Utilizando-se possíveis sugestões para pesquisas futuras voltadas a melhorias na mobilidade urbana em relação ao transporte coletivo.

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CAPÍTULO I – REVISÃO BIBLIOGRAFICA

Seria até relativamente simples adotar uma atitude pseudo-intelectual, apenas repetindo as reflexões que nos vêm do Primeiro Mundo e, acomodadamente, sem filtrá-las para a nossa realidade, “explicar” a crise e encerrar a questão (VILLAÇA, 1995, p. 46).

O presente capítulo refere-se a revisão bibliográfica com a elaboração de referenciais teóricos que vão embasar a metodologia e resultados apresentados. A reunião de informações históricas em caráter mundial e nacional (Brasil) sobre a forma de deslocamento do transporte público (ônibus). A caracterização dos tipos de prestação de serviços públicos no Brasil e a identificação das características das cidades e sua influência no cenário nacional, avaliando as especificidades de cada localidade bem como a relação entre os CCS (Centro de Comércio e Serviços), considerando suas áreas mais afastadas (periferias). Através do capitulo I objetivam-se o registro da constatação da evolução do pensamento em relação aos transportes públicos, as características das cidades médias e centralidades urbanas, a temática de transporte coletivo urbano (ônibus) e suas influencias na promoção da sustentabilidade urbana das cidades em escala nacional e internacional. Assim, possibilitam ao pesquisador a construção teórica para embasamento e auxílio para a construção metodológica.

1.1 SÍNTESE HISTÓRICA DOS TRANPORTES URBANOS COLETIVOS E O PROGRESSO DAS POLITICAS PÚBLICAS DE MOBILIDADE URBANA

As principais formas de deslocamentos da população até o século XVI, estavam relacionadas ao modal (forma de deslocamento) pedonal1_{ou por uso de animais. As classes} sociais com maiores poderes aquisitivos dispunham de montarias ou carruagens de tração animal para seus deslocamentos (FERRAZ; TORRES, 2004). Ao decorrer dos anos, as foram de deslocamento das pessoas pelas cidades modificando-se e intensificando-se, devido a intensificação das atividades cotidianas de trabalho ou lazer dos habitantes (BENÉVOLO, 2009).

1_{Esse termo se refere ao espaço reservado a pedestres; somente percorrido a pé: caminho pedonal; no} entanto, o sentido no texto refere-se a um modal de transporte “a pé”.

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Conforme Ferraz e Torres (2004), esta intensificação dos deslocamentos da população estimulou as primeiras formas de transporte exclusivamente para o transporte público no início do século XVII. As viagens passaram a ser realizadas por meio de literais de aluguel (carruagens com tração humana), principalmente em Londres e Paris (GRAY; HOEL, 1992; FERRAZ; TORRES, 2004). Neste período, a população de Paris totalizava cerca de 150 mil pessoas no século XVII, considerando-se uma grande cidade para a época (CHOAY, 1965; GRAY; HOEL, 1992).

Os deslocamentos urbanos tiveram grande impulso durante a Primeira Revolução Industrial, em meados de 1760, aliada ao pensamento dos urbanistas em separar as funções das cidades e valorizar as áreas verdes, isso ocasionou novas diversificações de uso nas cidades europeias (CHOAY, 1965). Assim, foram criados diferentes trajetos a serem percorridos pelos trabalhadores, que necessitavam se deslocar diariamente das suas moradias até as indústrias de produção (BENEVOLO, 1980). Por essa necessidade de deslocamentos criou-se os primeiros modelos do ônibus eram carruagens mais longas que as convencionais, e se utilizavam de tração animal, chamados de “omnibus”2(FERRAZ; TORRES, 2004).

A modernizações deste tipo de veículo (omnibus) resultou na cobertura e fechamentos laterais, para proteção contra as intempéries climáticas, intitulado bonde, ainda movimentados por tração animal, tornou seu uso mais difundido entre a população (GRAY; HOEL, 1992). As principais vantagens deste veículo sobre as liteiras de aluguel estavam relacionadas ao baixo custo econômico, maior velocidade empregada e o aumento da vida útil pela diminuição dos solavancos com a implementação dos trilhos de ferro (FERRAZ; TORRES, 2004).

Posteriormente, foram criadas e implementadas as primeiras máquinas térmicas movidas a vapor. Proporcionando profundas mudanças nas formas de deslocamentos no início do século XIX (FERRAZ; TORRES, 2004). Uma união de bondes puxados por uma máquina térmica foi a descrição dos primeiros trens movidos a vapor. Este modal de transporte sobre trilhos aumentou a velocidade do transporte e produções, coleta de recursos naturais, transporte de cargas e passageiros, vencendo grandes distâncias com uma capacidade de transporte muito superior aos demais veículos da época (FERRAZ; TORRES, 2004).

A expansão dos trilhos e a substituição dos bondes por trens modificaram e intensificaram a forma de deslocar-se pelas cidades, as conexões entre as estações dos centros com maiores demandas de empregos com estações das zonas residenciais suburbanas

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favoreceram, segundo Sposito (1988, p. 63) o “crescimento populacional que não podia ser acompanhado em seu ritmo pelo crescimento territorial” e as funções e nas ampliações dos mercados exigiu uma maior articulação das cidades, através das linhas férreas (CHOAY, 1965; SPOSITO, 1988).

A dicotomia dos transportes coletivos urbanos Trens/Ônibus, apresentavam-se com maior intensidade e competitividade no cenário urbano mundial. O sistema de transporte sobre trilhos limitava-se exclusivamente os locais que possuíam as ferrovias e estações. A solução encontrada para preencher esta lacuna, devido a sua facilidade de traçar e alterar as rotas de deslocamento nas vias urbanas foi a implementação de mais ônibus que passaram a transitar pelo cenário urbano com maior intensidade (SPOSITO, 1988).

No Brasil, as principais estações férreas concentravam-se em São Paulo e Rio de Janeiro, e realizavam deslocamentos de grandes quantidades de recursos (grãos, animais, minérios...) e de pessoas (COSTA, 2007). O atraso brasileiro apontado por Ferraz e Torres (2004), em relação aos transportes públicos da época, mostrava-se mais evidente comparando aos países da Europa, onde começavam a operar os primeiros ônibus de propulsão mecânica a óleo diesel (FERRAZ; TORRES, 2004).

Após cento e cinquenta anos dos primeiros registros dos transportes coletivos na França, instalou-se os primeiros veículos exclusivos ao transporte público da cidade do Rio de Janeiro. Estas linhas dos coletivos urbanos permitiam que a população se deslocasse em horários alternados e para diferentes partes da cidade, passando a ser considerado um importante mecanismo de locomoção (COSTA, 2007).

Entretanto, as constantes instabilidades diplomáticas brasileiras, tentativas de invasões dos países vizinhos e as guerras civis em meados do século XIX, propiciaram a expansão dos meios de locomoção e a propagação dos transportes de passageiros, cargas e recursos naturais pelas diferentes partes do Brasil (LATINI, 2007).

Esta expansão, favoreceu os primeiros traçados dos planos da viação férrea brasileira, elaborados no final do século XIX, denominado, Plano da Comissão (Figura 1), que, conforme o Decreto nº. 862 de 1890, tinha como propósito expandir as vias já existentes das ferrovias e do transporte fluvial, ligando, a capital do Brasil, na época, Rio de Janeiro, com os pontos estratégicos delimitados dentro do território brasileiro (BRASIL, 1890; FERRAZ; TORRES, 2004).

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Figura 1: Rotas dos transportes por ferrovias.

Fonte: Adaptado de Cavalcanti (2015).

As ferrovias brasileiras no final do século XIX, proporcionaram maiores relações de comércio entre as cidades e estados, pela facilidade de escoamento das produções. Assim, destaca-se a cidade de Passo Fundo/RS, localizada no nordeste do Estado do Rio Grande do Sul em meados de 1891 (FERNANDES, 2007, p. 63). Neste período, Passo Fundo contava com uma população de 16.000 habitantes, numa área de 24.802,00 km², com suas principais fontes econômicas caracterizavam-se pelo tropeirismo3 de gados e mulas para os estados de Santa Catarina (SC), Paraná (PR) e São Paulo (SP) (FERNANDES, 2007, BERNARDES, 2018).

Ao longo das ferrovias que perpassavam pelo município de Passo Fundo e região, foram surgindo vilas e aglomerados urbanos (FERNANDES, 2007). Conforme Bernardes (2018), Passo Fundo (RS) tornou-se um importante ponto de passagem e permanência temporária dos tropeiros, apesar da existência da ferrovia, que se contrastava a outras formas de deslocamentos da época (carroças e carruagens com tração animal).

Por outro lado, continuava evoluindo os transportes urbanos no cenário internacional (Figura 2), com grandes impulsos após a Primeira Revolução Industrial. E no início de 1920, modernizou-se a tração dos ônibus, passando a utilizar energia elétrica denominados trólebus, principalmente nos países europeus e da América do Norte. Esta variação assemelhava a forma física dos bondes, o sistema era alimentado por cabeamentos elétricos dispostos pelas ruas das

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cidades. Porém, o sistema estava mais propenso a paralizações, devido a precariedade das instalações elétricas, ocasionando interrupções de energia elétrica constantes. Isso, tornou o sistema menos viável economicamente, comparado ao sistema de propulsão de combustíveis fosseis (FERRAZ; TORRES, 2004).

Figura 2: Linha do tempo dos transportes urbanos.

Fonte: Adaptado de Gray, Hoel (1992), Ferraz, Torres (2004) e Costa (2007).

Durante o século XX, começou a formar-se o movimento fordista4 de transição da predominância dos transportes urbanos (SPOSITO, 1988). A modernização dos sistemas de produção dos veículos gerou a fabricação em massa de automóveis particulares (CHOY, 2001). Facilitando a compra para a grande maioria da população, passando a ser considerados como “símbolo de status social” e independência de deslocamentos com maior autonomia e conforto, superior aos demais modais de transporte (FERRAZ; TORRES, 2004, p. 43).

Em decorrência desta preferência dos veículos privados e sua massiva produção, os veículos privados assumiram a predominância no trânsito das grandes cidades ao redor do mundo o que acabou tornando os congestionamentos constantes, ocasionando a perda de espaço nos transportes urbanos (Figura 3) (SPOSITO, 1988; FERRAZ; TORREZ, 2004).

Para conter estes constantes engarrafamentos nos grandes centros urbanos, foram destinados investimentos nos transportes metroviários e a modernização da frota dos ônibus, mesmo com seu custo mais elevado, era considerado, o sistema mais indicado para as grades cidades evitarem o colapso do trânsito, causado pelos veículos automotores (FERRAZ; TORREZ, 2004).

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Figura 3: Utilização dos veículos privados em 1930.

Fonte: Adaptado de Gray e Hoel (1992, p. 16).

A considerar novamente o Brasil, durante o período de 1930, percebe-se que o sistema de transporte metroviário acabou tornando-se inviável em grande parte das cidades brasileiras, devido ao alto custo de criação de novas linhas sob trilhos e o atendimento restrito aos locais. Mostrando-se economicamente insuficientemente, nesta época, para serem implementados nas cidades (NASCIMENTO, 2013). No entanto, a implantação de mais ônibus, sobressaiam quanto ao menor custo, flexibilidade de rotas e mais confiabilidade de funcionamento do sistema de transportes coletivos movidos a gasolina, tornando-o mais adequado às necessidades de deslocamento da população (GRAY; HOEL, 1992). Em meados de 1940 o ônibus assumiu a predominância nos deslocamentos públicos, sendo realizando em mais de 70% das viagens urbanas dentro do território brasileiro (Figura 4) (NASCIMENTO, 2013; KNEIB, 2016).

Figura 4: Ascendência dos coletivos urbanos.

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No Brasil, até então não haviam preocupações específicas quanto a mobilidade urbana das cidades, ao contrário das grandes cidades do mundo que investiam nos transportes públicos para evitar os congestionamentos. Então, o foco brasileiro estava na elaboração de planos de expansão da rede viária (Decreto nº 24.497 de 1934; Decreto nº 15.093 de 1944). Acentuando, a política rodoviária em detrimento da ferrovia sem nenhuma medida especifica no Plano Rodoviário atribuídos aos transportes públicos urbanos (BRASIL, 1934, p. 816; BRASIL, 1944).

Os incentivos da continuação e extensões das estradas pelo território brasileiro foram movidos pelos ideais modernistas de progresso, ordem e produção em massa de produtos (ELIAS; TELLES, 2015). Estes ideais possuíam duas vertentes de intervenção urbana, onde nos centros predominavam edificações verticalizadas com espaços verdes, e nas áreas suburbanas a expansão horizontal, dispersa e monofuncionalista, que tornava as cidades cada vez mais dependentes dos centros urbanos para a aquisição de produtos e serviços (CHOAY, 1980; FUGA, 2019).

A migração da Capital Federal Brasileira, do Rio de Janeiro para Brasília, caracteriza-se como um dos fatores determinantes no decaracteriza-senvolvimento rodoviário, que impulsionou a indústria automobilística pelo programa de metas do governo de Juscelino Kubitschek5 em 1954 (GEIPOT, 2001). As metas eram baseadas nos modos de viagem motorizados, tornando a cidade excludente a escala humana, gerando assim, grandes distâncias entre comércios e serviços (GEHL, 2013; PORTUGAL et al., 2019).

As políticas públicas favoreciam cada vez mais a produção de veículos particulares como forma de enriquecimento nacional. A meta 27 (A decisão de criar no Brasil a indústria automobilística) favoreceu as reduções de custos e aquisição de peças e veículos particulares (LATINI, 2007). O que significou “um grande avanço para o Brasil e para o automobilismo”, aumentando o número de veículos, que na década de 1950, contava com 472.772 veículos, e no ano de 1957 com a produção em massa frota de veículos aumentou para 530.542 veículos (6,4%) (GORDINHO, 2003; ELIAS, TELLES, 2015, p. 173).

Nos grandes centros a deficiência na infraestrutura viária, após 1950, começavam-se a demonstrar com mais evidência com os aumentos contínuos de veículos transeuntes, que formavam congestionamentos periódico (LATINI, 2007). Novamente as políticas

5_{21º Presidente do Brasil}

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governamentais abstiveram-se dos problemas urbanos e com a Lei nº 4.592, com o “ Plano nacional de viação de 1964”, que definiu-se a localização das infraestrutura viária nacionais quadriplicando a quantidade de vias pavimentadas (BRASIL, 1964; KNEIB, 2016).

No início da década de 1970, as políticas públicas federais de transporte público eram poucas ou inexistentes (GEIPOT, 2001). O estopim deu-se na primeira crise do petróleo em 1973, gerando intensas manifestações populares contrarias as péssimas condições oferecidas pelo transporte público e o aumento constante das suas tarifas (GOMIDE E GALINDO, 2013). A elaboração do primeiro documento específico com medidas para controle e financiamentos aplicados ao desenvolvimento do transporte público urbano, através da Lei n. 6.261/1975, evidencia o sistema nacional para os transportes públicos urbanos no Brasil (ELIAS, TELLES, 2015).

Este sistema atendia os centros metropolitanos e os municipais, visando a sua maior eficiência. Favorecendo a “compatibilização dos demais sistemas de viação e com os planos de desenvolvimento urbano, de forma a obter uma circulação eficiente de passageiros e cargas” (BRASIL, 1975, p.1). Reconhecendo, a importância do transporte público urbano para minimizar os impactos e acompanhar o crescimento da cidade, reduzindo a saturação do trânsito e melhorando a locomoção da população (NASCIMENTO, 2013).

As empresas públicas de transporte público urbano, conjuntamente com a participação de empresas privadas passaram a realizar os deslocamentos urbanos (SOUZA, 1997). O que favoreceu a renovação das frotas de veículos públicos e a capacitação profissional dos operadores dos transportes públicos (GOMIDE; GALINDO, 2013).

A questão urbana tornava-se mais presentes nas pautas e discussões das políticas públicas, sendo, na década de 1980, com o projeto de Lei nº 775/83, foram estabelecidas as primeiras diretrizes para o desenvolvimento urbano, agregando melhorias nas condições dos deslocamentos da população das cidades (BRASIL, 1983; D’ANDREA, 2004). Servindo de base para a construção da Constituição Federal de 1988, na inclusão dos Artigos 182 e 183, que garantiu a elaboração de planos diretores em âmbito municipal, ordenando as cidades em defesa das suas funções sociais, influenciadas pela democratização da gestão urbana (D’ANDREA, 2004).

A construção das cidades, na ótica da sustentabilidade dos deslocamentos urbanos, obteve uma maior ênfase com a criação da Lei Nº 10.257, 10 de julho de 2001 (Estatuto das Cidades). Priorizando, os direitos das cidades em relação à sustentabilidade, uso do solo, à

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especificidades de cada cidade possibilitam possíveis mudanças no sistema de transporte público, em relação a participação dos cidadãos, que são os principais protagonistas da vida urbana (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005b).

A elaboração dessas políticas públicas superficiais e a falta de manutenção da malha viária, geralmente, ocasiona problemas que se multiplicam no cenário urbano, deixando a maioria das pessoas com dificuldades de locomoção e “as pessoas deslocam-se como podem” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005b, p.10). A elaboração da Lei nº 12.587 (Plano de Mobilidade Urbana Nacional) trouxe com objetivo a promoção da inclusão social, entre as diversas formas de deslocamentos da população (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005b; BRASIL, 2012). Este plano, segundo o Ministério das Cidades (2005b, p. 15), possibilitou “soluções viáveis e não apenas para o momento”, projetando melhorias para as próximas décadas.

Por fim, Kneib (2016), aponta a necessidade de novas medidas que incentivem a utilização dos recursos financeiros atribuídos a mobilidade urbana, com melhorias no transporte público e privado, promovendo o funcionamento eficiente e sustentável das cidades. Visando ações e novos projetos de mobilidade urbana, voltadas a redução de acidentes e congestionamentos, concedendo a população o acesso a todas as partes da cidade sua cidade com transporte público eficiente, rápido, confortável e sustentável para a cidade (D’ANDREA,

2004; GOMIDE; GALINDO, 2013; NASCIMENTO, 2013; KNEIB, 2016).

1.2 PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS PÚBLICOS NO BRASIL: UMA SINTESE HISTÓRICA

A prestação de serviços públicos6_{no Brasil destaca-se duas fases econômicas de maior} relevância. Segundo Nakamura (2016, p. 125) “partiu de um extremo ao outro”. A primeira, por volta de 1930, até meados de 1970, o Brasil, executou por sua própria autonomia as atividades econômicas públicas, resultando em um crescimento notável dos estados em relação a prestação de serviços. Entretanto, as administrações tornaram-se ineficientes, ao apresentarem aumentos de suas dívidas estaduais (GUIMARÃES; VERNALHA, 2014; NAKAMURA, 2016). A segundam em meados de 1980, estas políticas de centralização foram caracterizadas pela retomada da privatização das empresas que anteriormente estavam sob posse do Branco

6 _{O serviço público como uma atividade econômica de interesse geral que o mercado, livremente, não realizaria}

ou se a realizasse, o faria de forma contrária ao interesse coletivo, razão pela qual deve ser prestada diretamente pelo Estado ou por particulares mediante delegação e regulação estatal

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Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) (SAVI, 2006). Esta medida teve como finalidade a “racionalização de recursos públicos, desregulamentação da economia, redução do tamanho e redefinição do papel do Estado” e a suposta eficiência na prestação de serviços pela iniciativa privada (SAVI, 2006, p. 3).

A eficiência da prestação dos serviços oferecidos pela iniciativa privada para a população foi reconhecida e o Governo Brasileiro passou terceirizar vários serviços públicos (FREIRE 2013). Fomentada pelo antigo nº 175, da constituição federal de 1988, descreve que o poder público pode solicitar a prestação de serviços públicos, caracterizados pelas funções públicas ou atividades públicas diretamente a população, por meio de delegatórios ou pela administração pública (BRASIL, 1988; NAKAMURA, 2016).

As licitações podem ser definidas, segundo Mukai (2008, p. 1) “invitatio offerendum”, pela necessidade de o Governo Federal fazer convites as empresas privadas para a execução de determinados serviços. Esses convites são realizados através de licitações, e devem assegurar a igualdade de todos os concorrentes, prevalecendo a escolha das empresas que comprimirem as obrigações impostas, oferecendo garantia de cumprimento de atividades (GUIMARÃES; VERNALHA, 2014). A escolha da empresa vencedora é realizada pela opção mais vantajosa para o contrato (GUIMARÃES; VERNALHA, 2014; NAKAMURA, 2016).

Os contratos de prestações de serviços (Figura 5) podem ser agrupados em três classificações: a) prestação de serviços de ordem direta, caracterizada pela atuação majoritária dos entes federativos na prestação de serviços à população; b) prestação de serviços públicos ordem indireta, aplicada quando os entes federativos determinam a privatização ou terceirização da prestação dos serviços públicos a inciativa privada realizada por meio de licitações; c) gestão associada caracteriza-se como um meio termo destas duas formas de prestação de serviços, onde cabe a ambos os lados o compartilhamento das funções ou serviços públicos prestados em prol de interesse em comum (BRASIL, 1995).

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Fonte: Adaptado de Freire (2013).

A Federação Brasileira pode agir diretamente na administração dos serviços estaduais e municipais de forma centralizadora nas funções administrativas. Podendo agir de forma decentralizada, com outorgas para empresas públicas, determinando a criação de uma entidade com personalidade jurídica, facilitando as funções da prestação dos serviços voltados ao transporte de passageiros urbanos (ALEXANDRINO; PAULO, 2009). Esta medida decentralizadora possibilita a “melhor execução das tarefas públicas” de prestação de um serviço, pois as empresas públicas não visam ao lucro, mas a efetividade da prestação de contas dos serviços é obrigatória (FREIRE, 2013, p. 164).

A prestação de serviços públicos de forma indireta possui três formas de delegação das funções públicas, conforme Lei 8.987/95 (regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos) (BRASIL, 1995). Na modalidade de ampla concorrência ou consórcio, mediante a abertura de licitações para a ocupação das funções de transporte de passageiros, podem ser destinadas as pessoas jurídicas ou consórcios de empresas, que demonstrem ter capacidade de desempenhar estas funções por sua conta e risco, com prazos determinados (GUIMARÃES; VERNALHA, 2014).

A modalidade de permissão tem como características “a precariedade e a revogabilidade unilateral do contrato pelo poder concedente” (BRASIL, 1995, p. 13). Consta poucas diferenças em relação a concessão, nas quais podem ser celebradas por pessoas físicas ou jurídicas, e devem ser precedidas por licitações. Especificamente, a administração pública autoriza um agente privado com baixo grau de especialização ou pequena necessidade de recursos financeiros a prestar um serviço público em seu próprio benefício de geração de lucro (FREIRE, 2013).

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Além das modalidades anteriores há também as Parcerias Público Privadas (PPP), tem como principal objetivo atrair empresas privadas nacionais e internacionais, para investir em infraestruturas, ou serviços que possuem altos valores e ultrapassam a capacidade financeira do setor público, dividindo-se em duas concessões:

1) Concessão patrocinada: é a concessão de serviços públicos ou obras públicas descritas na Lei 8.987/1995, quando envolver, adicionalmente a tarifa cobrada dos usuários, contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado (ALEXANDRINO; PAULO, 2009, p. 313).

2) Concessão administrativa: é o contrato de prestação de serviços de que a administração pública seja a usuária direta ou indireta, ainda que envolva execuções de obras ou fornecimento e instalação de bens (ALEXANDRINO; PAULO, 2009, p. 313).

No que se refere ao transporte público, estes podem ser executados por meio de PPP, por concessão patrocinada de fornecimento. Este modelo de concessão patrocinada, o ente público fornece um retorno financeiro proporcional a empresa investidora. Assegurando o funcionamento dos serviços prestados, porém sendo repartidas as responsabilidades em casos excepcionais e obrigatoriamente realizada uma avaliação do desempenho deste serviço prestado bens (ALEXANDRINO; PAULO, 2009). Por fim, verifica-se que a prestação de serviços públicos no Brasil, tornou mais flexível a participação de empresas privadas na administração e prestação de serviços públicos, tornando-se possível a execução por empresas públicas de transporte de passageiros. As medidas de incentivo a melhoria da prestação destes serviços são de suma importância para o funcionamento do sistema de transporte dos coletivos urbanos de forma adequada, com o devido investimento e fiscalização eficiente dos serviços a serem prestados para a população (NAKAMURA, 2016).

1.3 CIDADES MÉDIAS E SUAS INFLUÊNCIAS NO CENÁRIO NACIONAL

A urbanização das cidades sob os olhares estatísticos e demográficos ao longo da história demonstram que a concentração das populações nas cidades é cada vez maior (SANTOS; SILVEIRA, 2001). Apesar de algumas análises reconhecerem a “urbanização como um fenômeno de maior complexidade, essa perspectiva, que considera o antigo critério demográfico e econômico, é antiga e, no mínimo, insuficiente” (VILLAÇA, 2005, p. 29).

Este pensamento ainda precede nos dias de hoje, devido as análises pouco específicas nas cidades e as suas complexidades tornando-se fundamental a caracterização e

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contextualização das cidades médias e de médio porte, para que quando descritas não ocasionem conceituações errôneas (VILLAÇA, 2005; SPOSITO et al., 2007).

As classificações das cidades podem ser regidas por diferentes critérios dinâmicos, a considerar fatores econômicos e sociais. Segundo Sposito et al. (2007, p. 15) caracteriza-se como “a desconcentração da produção industrial, a difusão do comércio e serviços especializados e o aprofundamento das desigualdades socioespaciais”. A atração de uma ampla gama de empregos e serviço, geram aumento nos investimentos estaduais que acabam sendo capazes gerar próprios investimentos. Entretanto, a distância dos grandes centros urbanos acaba sendo reconhecida como as mais importantes regiões (FUGA, 2019).

As características populacionais destas cidades variam entre 100.000 e 1 milhão de habitantes, porém esta acepção pode variar dependendo do país e do período histórico de análise e das características geográficas do local de análise (BERNARDES, 2018). No Brasil, o IBGE adotou critérios específicos para classificar estas cidades, pelo seu tamanho demográfico que varia de populações superiores a 100.000 e inferiores a 500 mil habitantes. Então uma cidade de porte médio é aquela com uma dimensão territorial intermediária entre a pequena e a grande cidade, sendo considerado também o elemento populacional para sua classificação (IGBE, 2018).

Santos e Silveira (2001, p. 203), destacam que “[...] as cidades de porte médio passam a acolher maiores contingentes de classes médias e um número crescente de letrados, indispensáveis a uma produção material, industrial e agrícola, que se intelectualiza”. Enquanto, Castello Branco (2007, p. 90) relata que “as cidades médias constituem a rede urbana e servem a sua área de influência como pontos de prestação de serviços em escala regional”.

A diferenciação das cidades de médio porte e cidades médias, geram equívocos quanto as suas classificações (SPOSITO, 2004). As cidades de médio porte são definidas apenas levando em consideração seu tamanho demográfico (km²). Enquanto, as cidades medias são classificadas não apenas por suas características demográficas, mas também pelas estruturações internas de seus espaços incluindo sua relação com as demais cidades que compõem sua mesorregião e o reconhecimento dos papeis de sua estrutura urbana (CASTELLO BRANCO, 2007).

Conforme Santos (1993), as transformações urbanas ao longo dos anos vêm acentuado nível de pobreza nas metrópoles, transferindo uma parte do trabalho qualificado7 para as cidades médias. Estas cidades estabelecem fortes conexões de suportes e amparo aos demais centros

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regionais menores em suas proximidades. Semelhantes as metrópoles, por pertencerem a níveis de hierarquia urbana superiores as demais cidades de suas regiões além de, possuir uma “organização espacial das atividades de comércio de bens e serviços, bem como no consumo de bens e serviços especializados dos diversos setores da economia” (SPOSITO et al., 2007, p. 44-47).

As cidades médias podem ser consideradas como cidades emergentes, devido os fatores e as dinâmicas econômicas. Destacando-se sua influência na economia nacional com grande representatividade no Produto Interno Bruto (PIB) nacional e o constante aumento na população residente espaço urbano (Tabela 1) (SPOSITO et al., 2007; KNEIB, 2016).

Ao analisar as séries históricas em relação ao PIB (Produto Interno Bruto), a população residente e PIB per capta8 de todas as cidades 5.570 cidades brasileiras, no período de 2010 a 2016. A representatividade da participação do PIB das cidades médias mostra-se muito volátil dependendo da situação financeira do Brasil (SPOSITO et al., 2007; KNEIB, 2016; FUGA, 2019).

Tabela 1: Representatividade das cidades conforme sua população no PIB nacional.

Ano População

das cidades (%) PIB População residente (%) PIB per capta (%) Maior que 500.000 42,53 29,27 1,43 De 100.001 a 500.000 28,70 25,46 7,73 2010 De 50.001 a 100.000 8,98 11,70 7,04 De 20.001 a 50.000 10,47 16,43 18,93 Até 20.000 9,32 17,13 64,86 Maior que 500.000 41,73 29,28 1,36 De 100.001 a 500.000 28,91 25,68 7,57 2011 De 50.001 a 100.000 8,93 11,58 6,87 De 20.001 a 50.000 10,98 16,39 19,45 Até 20.000 9,46 17,06 64,75 Maior que 500.000 41,2 29,26 1,34 De 100.001 a 500.000 29,11 25,85 7,62 2012 _{De 50.001 a 100.000} _9,25 11,62 7,11 De 20.001 a 50.000 11,01 16,47 19,57 Até 20.000 9,43 16,80 64,35 Maior que 500.000 40,96 29,45 1,31 De 100.001 a 500.000 29,27 26,20 7,58

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2013 De 50.001 a 100.000 9,40 11,74 7,24 De 20.001 a 50.000 10,96 16,38 19,37 Até 20.000 9,41 16,24 64,50 Maior que 500.000 40,70 29,44 1,31 De 100.001 a 500.000 29,26 26,36 7,60 2014 _{De 50.001 a 100.000} _9,77 11,91 7,65 De 20.001 a 50.000 10,94 16,20 19,56 Até 20.000 9,33 16,10 63,88 Maior que 500.000 41,28 29,93 1,32 De 100.001 a 500.000 28,43 26,13 7,36 2015 De 50.001 a 100.000 9,83 11,90 7,56 De 20.001 a 50.000 11,08 16,18 19,58 Até 20.000 9,37 15,87 64,18 Maior que 500.000 41,35 29,92 1,27 De 100.001 a 500.000 28,40 26,44 7,31 2016 De 50.001 a 100.000 9,49 11,76 7,16 De 20.001 a 50.000 11,07 16,21 19,02 Até 20.000 9,70 15,67 65,23

Fonte: Dados compilados e tabulados pelo autor com base no IBGE (2019).

Porém sua representatividade varia entre 28 e 29% em relação a população residente nota-se um acréscimo gradual na população das cidades médias e uma redução da população nas cidades de até 50.000 habitantes. Destacando-se a importância das cidades médias como importantes fontes de crescimento do país. Ocupando a nova formação na participação do desenvolvimento nacional em relação aos novos papeis que estas cidades ocupam (SANTOS; SILVEIRA, 2001). Neste sentido, o aumento da população das cidades médias, consequentemente aumentará à demanda por meios de transporte (HOLANDA et al., 2015).

Esta massificação ao considerar o uso prioritário do automóvel, adverte para a necessidade de investimentos e campanhas de incentivo voltados a utilização dos transportes públicos (SPOSITO et al., 2007). Pois, o crescente número de residentes que migram das cidades pequenas em busca de novas oportunidades, torna a mobilidade uma necessidade, e deve ser pensada em relação a sua capacidade viária, tornando-a capaz de atender o fluxo viários (KNEIB, 2016).