STP=IATP
NDP*100
STP = Satisfação do Transporte Público Urbano
IATP= Índice de Avaliação do Transporte Público Urbano NDP = Nível de Desempenho Potencial
STP = (6175,07/10584,77)*100 STP = 0,583*100
STP= 58,3%
Aplicado a fórmula resultou em um índice de Satisfação do Transporte Público (STP) 58,33% dos itens avaliados, estes, foram considerados parcialmente satisfatórios para os usuários do transporte público (ônibus) da cidade de Passo Fundo.
4.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS DO CAPÍTULO
A partir da aplicação do instrumento de pesquisa (Apêndice 1) juntamente com a metodologia empregada por Donato et al. (2017), e Morigi et al. (2019) verifica-se as característica da população usuária do transporte público de Passo Fundo/RS, como: a maior utilização do sistema de transporte público urbano de Passo Fundo é por pessoas do sexo feminino, com idades que variam de 21 a 30 anos, estas possuem renda familiar média de R$ 1.997,00 a R$ 2.994,00, seus níveis de escolaridade alcança o nível superior, mas seu principal motivo de viagem está relacionada ao trabalho, que ocorrem diariamente nos dias úteis (de segundas ás sextas-feiras) (ida e volta). O destino que mais frequenta são as áreas centrais da
veículos particulares, constatando-se que a utilização deste veículo não é seu principal foco, mas também, contata-se que o perfil do respondente, opta por não dispensar o uso dos veículos automotivos particulares para satisfazer suas necessidades de deslocamento pela cidade.
A elaboração da modelagem matemática referente a segunda parte dos questionários do Apêndice 1, ondem foram denominados os índices de avaliação do transporte público de Passo Fundo/RS, que por sua vez, buscou responder a seguinte questão: como você avalia o transporte público de Passo Fundo? Esta questão após a aplicação na equação resultou na avaliação de 58,3% de aprovação nos critérios apresentados. Este fator pode auxiliar a elaboração de novas políticas públicas que compreendam as fragilidades do sistema de transporte coletivo e incentivem a elaboração de medidas, com projetos urbanos que aumentem a percepção de satisfação dos usuários. Desta forma, o incentivo do uso do ônibus, poderia melhor a qualidade do transporte público, reduzindo as tarifas de utilização e promovendo a sustentabilidade na mobilidade urbana da cidade de Passo Fundo/RS.
CAPÍTULO V – AVALIAÇÃO ESPACIAL DA CIDADE DE PASSO
FUNDO/RS QUANTO AO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
“É certo que o elevado índice de motorização da população, proporcional à riqueza do Município, faz esperar o uso elevado do transporte individual, mas isto também se deve à baixa atratividade dos serviços de transporte público” (PASSO FUNDO, 2014, p. 148).
O presente capítulo tem como objetivo a verificação de padrões de utilização dos modais de transporte urbano, quanto à infraestrutura e à hierarquização das malhas viárias de Passo Fundo/RS. Dividindo-se em três procedimentos: verificar os aspectos socioeconômicos por meio do Método de Kunz, Neckel e Kujawa (2017); além de verificar as integrações locais viárias com a aplicação da sintaxe espacial, metodologia desenvolvida por Hiller (1984), correlacionando-as com seus centros e subcentros; e por fim, verificar a dispersão da população aos pontos geradores de viagens, utilizando a metodologia de Holanda et al. (2014) e Fuga (2019).
5.1 VERIFICAÇÃO DAS INFLUÊNCIAS NOS ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS NOS TRANSPORTES URBANOS
Os aspectos socioeconômicos de uma cidade se estruturam através de políticas públicas, agregadas a um conjunto de atribuições de melhorias na capacitação e prestação de serviços (capibilities) para a população. Nesta relação, a promoção da mobilidade urbana de forma ativa e coletiva, que possibilita o deslocamento na cidade democrático e acessível para todas as partes de maneira eficiente (SEM; KLIKSBERG, 2010).
Segundo Maricato (2015), o ambiente democrático e acessível aos cidadãos apenas será realmente efetivo à medida que houver aplicações efetivas de políticas públicas que tenham como foco as pessoas, ao considerar os meios de deslocamentos ativos e coletivos, beneficiando a mobilidade e o desenvolvimento sustentável da cidade. Para Kunz, Neckel e Kujawa (2017), a metodologia de verificação dos aspectos socioeconômicos de uma cidade constitui para uma importante ferramenta de avaliação sistêmica dos cenários num determinado contexto urbano. Ao considerar as arguições de Sem, Kliksberg (2010), Maricato (2015), Kunz, Neckel
considerou as variáveis correspondentes: população, número de carros, número de passageiros transportados e veículos per capta, durante o recorte temporal de 2010 a 2018. Já, a variável renda per capta devido a não disponibilidade dos dados teve seu recorte temporal de 2010 a 2016, a escolha deste período deve-se ao fato desta pesquisa utilizar como fonte de informação as publicações oficiais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2018). Para a correlação da mobilidade, conformação urbana e o caráter econômica de Passo Fundo (Figura 28) foi atribuindo o valor de índice 1 (um) para 2010, onde 2 representa um aumento com redução do resultado das análises das variáveis.
Figura 28: Correlação das variáveis de Passo Fundo/RS.
Ano População Passageiros Frota de veículos Renda per capta (R$ x1) Veículos per capta
2010 184.826 987.050 87.561 21.141,53 2,1108255959 2011 186.083* 998.560 94.988 24.908,45 1,9590158757 2012 187.298* 1.000.000 101.824 31.650,38 1,8394288184 2013 194.432* 987.000 108.385 36.928,93 1,7939013701 2014 195.620* 1.240.494 114.135 37.739,31 1,7139352521 2015 196.739* 1.240. 699 117.849 39.737,73 1,6694159475 2016 197.798* 1.350.360 120.701 42.459,59 1,6387436724 2017 198.799* 1456.900 123.828 * 1,6054446490 2018 201.767* 1.603.494 126.304 * 1,5974711806 ** 2010-2018 + 9,17% 62.45% + 44,25% 2016 aumentou 100,83% - 32,70%*** *sem valores devido ao não lançamento dos dados pelo IBGE
** pode chegar a 1,29% considerando a população flutuante *** pode chegar a 26,5% considerando a população flutuante
0 0,2 0,4 0,6 0,81 1,2 1,4 1,6 1,82 2,2 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Indi cad o res
Correlação entre os anos
Passageiros População Número de carros
Fonte: Passo Fundo (2014); IBGE (2019); Detran/RS (2019), compilados pelo Autor (2019).
A verificação dos aspectos e padrões de uso de transportes pela população urbana correlacionado ao crescimento populacional podem demonstrar impactos causados pelas ações humanas na mobilidade urbana (ONU, 2012; KUNZ, NECKEL; KUJAWA, 2017). As análises desenvolvidas, seguindo o Método de Kunz, Neckel e Kujawa (2017), constatou que a demanda pelos veículos particulares está interligada ao aumento da renda da população, que por sua vez, aumentou 9,17 durante o período analisado (2010 até 2016).
Os veículos particulares aumentaram 44,25%, isso pode estar relacionado ao aumento da renda per capta da população, cuja aumentou 102% durante o período de 2010 até 2018. Por outro lado, evidenciou-se com a aplicação da variável adicional veículos per capta (veículos por pessoa), que as taxas de motorização reduziram 23,34% em Passo Fundo/RS.
A redução de veículos per capta pode ser associado, segundo Bernardes (2018), com a classificação da cidade como polo de educação e saúde na região norte do Estado do Rio Grande do Sul. Por isto, diariamente uma frota de 30.000 veículos flutuantes vindos de cidades vizinhas em busca dos comércios e serviços rodam por Passo Fundo. O gradual aumento de veículos ocasiona sobre carregamentos nas áreas centrais da cidade, devido à alta concentração da parcela significativa dos empregos e comércios e serviços (FUGA, 2019).
Ao exceder limites da capacidade das vias urbanas, resultam em problemas multidimensionais, devido a ocupação exagerada do espaço (vias) por veículos, ocasionado em lentidões nos transportes de passageiros, congestionamentos, atrasos, poluição do ar e sonora (GHEL, 2013). Estes impactos afetam o desenvolvimento sustentável urbano (VLEK, 2003; HOLANDA, 2015; FUGA, 2019).
A maneira mais eficiente de promover a sustentabilidade na mobilidade urbana nas cidades em escala mundial e local, consiste-se na criação de medidas e projetos urbanos com integração do PDDI e PMU. A construção de estratégias faz-se necessitário para a construção de um sistema de transporte coletivo, que seja capaz de mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos da cidade de Passo Fundo (PASSO FUNDO, 2014; MAY et al., 2017).
O poder público possui responsabilidade na elaboração estratégias setoriais voltadas para melhorias na esfera urbana (Quadro 6) que compreendam as especificidades da cidade, busquem formas de financiamento da mobilidade urbana e construam um modelo tarifário de utilização do transporte coletivo urbano adequado. Estas demandas podem melhorar a qualidade dos deslocamentos urbanos (FUGA, 2019).
Quadro 6 – Análise das estratégias de planejamento setorial de Passo Fundo/RS.
Planejamento setorial Financiamento da mobilidade Modelo tarifário Na verificação das informações
referentes ao planejamento setorial da mobilidade urbana de Passo Fundo, constatou- se a preocupação com os polos geradores de viagens e suas hierarquizações viárias. Os sistemas de sinalização da cidade e a estruturação de um sistema para melhorar à segurança e a qualidade dos deslocamentos das pessoas pela cidade.
No que se refere ao traçado dos sistemas de transporte coletivo, observa-se que há medidas de priorização do assistem a sobre os meios de transporte individuais privados.
Há medidas de incentivo aos meios de transporte não motorizados (ciclável e pedonal), garantindo a acessibilidade do deslocamento pela cidade para as pessoas com restrições de mobilidade ou deficiências.
O fortalecimento do papel regulador do poder público referentes ao planejamento e a gestão dos transportes visando a mitigação dos custos dos deslocamentos de cargas e pessoas na cidade.
Na verificação das informações referentes ao financiamento da mobilidade urbana de Passo Fundo, percebe- se que a execução das obras e adequações as notas de acessibilidade foram financiadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Na verificação do modelo tarifário constatou-se que o plano de mobilidade urbana de Passo Fundo, indica a necessidade da criação de uma política tarifária temporal capaz de promover o aumento da atratividade dos serviços de transporte coletivo, através da aplicação de políticas tarifárias integradas, capaz de adaptar-se a reestruturação da rede de linhas e melhoria do desempenho pela priorização dos ônibus no sistema viário e adequação da oferta à demanda, mitigando gastos econômicos, sociais e ambientais.
Fonte: Passo Fundo (2014).
O financiamento da mobilidade urbana, segundo a ONU-Habitat (2015), relaciona-se ao custeio dos sistemas de transporte coletivo evitando a forma de pagamento unicamente pelo usuário. Enquanto o modelo tarifário imposto pelo poder público, visa a divisão dos custos, tornando o sistema economicamente atrativo para os usuários.
A cidade de Passo Fundo utiliza como forma de financiamento de melhoramento da mobilidade urbana, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), adaptando seu planejamento setorial para exercer um papel de fortalecimento e regularização em conjunto com o PDDI e PMU, identificando os polos geradores de viagens, e assim, proporcionando de maneira mais adequada as prioridades atribuídas ao sistema de transporte coletivo (PASSO FUNDO, 2014). A promoção deste sistema requer, segundo o PMU de Passo Fundo, aos modelos temporais e integradas, que a partir da reestruturação das linhas e rotas (conforme a
suas demandas), seja efetivado o modelo de investimentos público para reduzir os valores das tarifas e incentivar a utilização do modal de transporte coletivo como a principal forma de deslocamento na cidade de Passo Fundo (PASSO FUNDO, 2014; ONU-HABITAT, 2015).
5.2 VERIFICAÇÃO DA DISPERSÃO POPULACIONAL NOS POLOS GERADORES DE VIAGENS
A verificação da dispersão populacional de Passo Fundo/RS, utilizou-se da identificação da malha urbana e seus determinados setores censitários. A delimitação dos polígonos dos Setores Censitários (SC) possibilitou a identificação dos centroides (centro geométrico do setor censitário) (SPINELLI, 2015). Conforme IBGE (2018), as malhas urbanas das cidades disponíveis em arquivos Shapefiles torna-se um conjunto de dados geoespaciais em formato de vetor18, que utiliza o Sistema de Informações Geográficas (SIG) para compatibilização das coordenadas (latitude e longitude). A delimitação da malha urbana e seus centroides, caracterizou o Centro de Comércios e Serviços (CCS) de Passo Fundo. Conforme o IBGE (2018), o Centro Funcional (CF) caracteriza-se como uma das maiores parcelas de empregos e dos serviços de uma determinada cidade.
Em Passo Fundo, a delimitação do CCS de Passo Fundo foi localizada na área central, próximo à praça Tamandaré, onde localiza-se a Igreja Matriz, sendo a primeira igreja de Passo Fundo (GOSCH, 2002), com localização estratégica de grande importância para a cidade, nas Coordenadas Geográficas de -52.4139 “N” e -28.2612 “S”.
O tamanho da amostra dos setores censitários com base no IBGE (2010), equivale a 256 setores divididos por toda a malha urbana da cidade. A definição do CCS, possibilitou a verificação dos centroides (centro geométrico de um Setores Censitários - SC) de Passo Fundo/RS (FUGA, 2019). Estes centroides aplicados a fórmula de distância métrica do
Software Qgis 2.8 resultou em uma avaliação da dispersão destes SC ao CCS (Figura 28).
A análise da dispersão em relação às distâncias médias da população dos setores censitários ao CCS da cidade de Passo Fundo/RS (Figura 29), obteve-se o valor de 2,43km. Onde, 142 setores censitários, estão relacionados com a distância menores que a média. Enquanto 114 setores censitários apresentaram distâncias superiores à média. Verificou-se que 44,53% dos setores censitários da cidade estão com maiores afastamentos ao CCS, destes os
maiores afastamentos estão localizados a sudeste e nordeste da cidade, com distâncias de até 6,25km ao CCS.
Figura 29: Distância dos Setores Censitários (SC) ao CCS.
Fonte: Mapa elaborado da base de dados do IBGE (2018), compilados e tabulados pelo Autor (2019).
Conforme Bernardes (2018), a cidade de Passo Fundo/RS está em constante crescimento necessitando de novos locais de moradia. A saturação de moradias no centro, aliado aos preços mais altos afastam as populações para as zonas mais periféricas, e com isto, a linha de tendência
0 2 4 6 8 10 12 0 50 100 150 200 250 300 350 D is tâ nc ia em K M Setores censitários
Dispersão ao CCS
exponencial evidência que nos setores censitários a distância máxima poderá chegar até 10km do CCS (FUGA, 2019).
Quanto maior a distância dos citadinos ao CCS, maior será o tempo de deslocamento a pé, ou de bicicleta pelos usuários, o que muitas vezes impossibilitada estes percursos por problemas de saúde ou tempo de descolamento das pessoas de suas moradias até o CCS, fazendo-se necessário a utilização de veículos motorizados para chegar com tempo hábil para desemprenhar suas atividades diárias (MARRARA, 2015; PORTUGAL et al., 2019)
A melhor forma de minimizar os impactos destas distâncias é caracterizar os Polos geradores de viagens, que conforme Passo Fundo (2014), podem ser classificadas como locais que provocam alterações na estrutura urbana, tendo como principais impactos a acessibilidade da área, valor dos imóveis, uso e ocupação do solo e quanto a mobilidade urbana demandam de mais viagens devido a atratividade de pessoas até estes locais.
Nesta avaliação verificou-se a dispersão dos setores censitários com seus principais pontos de empregos e matriculas estudantis ao CCS da cidade de Passo Fundo/RS (Figura 30). Conforme Passo Fundo (2014) tornam-se importantes mecanismos impulsionares de viagens urbanas. Para Fuga (2019) a verificação das distâncias entre os principais locais que impulsionam as viagens urbanas pode trazer maiores compreensões sobre a espacialidade urbana, sendo possível adequar as políticas públicas para um melhor atendimento destas áreas, pesando em linhas de ônibus que atendam os usuários de maneira eficiente nas regiões periféricas mais afetadas da área central da cidade de Passo Fundo.
Figura 30: Distribuições de empregos e matriculas estudantis na cidade de Passo Fundo.
ser principalmente em áreas mais periféricas da cidade, devido a saturação das áreas centrais e a necessidade das grandes indústrias de produção e logísticas. O PDDI de Passo Fundo determina as zonas de impulso industrial em áreas mais periféricas, evitem a saturação de empresas nas áreas centrais.
Através da análise de dispersão em relação a médias das distâncias dos polos geradores de viagens empregos de empregos cidade de Passo Fundo/RS (Figura 31), obteve-se o valor de 2,12km. Verifica-se que as maiores distâncias entre os PGV estão localizadas a sudeste e nordeste de Passo Fundo, com distâncias de até 6,25km ao CCS.
Lerner (2009) destaca que, ao pensar as cidades de forma técnica, suas espacialidades possam gerar maiores oportunidades de empregos não apenas nas áreas centrais, mais também em toda as zonas periféricas. As distâncias percorridas pela população refletem a necessidade da utilização dos meios de transporte motorizados para vencer as distâncias, que atualmente estão no máximo a 6,25km, e podem atingir em Passo Fundo um cenário futuro (30 a 50 anos) até 12km de distância em relação ao CCS.
Fonte: Mapa elaborado da base de dados do IBGE (2018), compilado e tabulado pelo Autor (2019).
Em relação ao número de matriculas por setor censitário a avaliação considerou os principais pontos geradores de viagens em busca de serviços voltados a educação na cidade de Passo Fundo (Figura 29). Gehl (2013) destaca a busca por serviços educacionais é um dos principais motivos de deslocamento da população pela malha urbana. Bernardes (2018), complementa que à medida que a cidade compreende suas distribuições espaciais, podem contribuir para a melhoria dos deslocamentos, o que possibilitam pensar estratégias voltadas a melhoria do transporte coletivo no atendimento as demandas.
A análise da dispersão em relação a médias das distâncias dos polos geradores de viagens matriculas em relação ao uso do solo (Figura 32) por setor censitário da cidade de Passo Fundo/RS, obteve-se o valor 2,14 km. Verifica-se que as maiores distâncias entre os PGV estão localizadas a sudeste e nordeste da cidade, com distâncias de até 6,25km ao CCS. A parte central da cidade concentra grande parte dos setores censitários que se consistem em PGV, voltados para fins educacionais.
Pero e Stefanelli (2015) enfatizam que a distribuição da população pela cidade, devido a fatores históricos, econômicos e culturais, aumentou as distâncias até os principais locais de trabalho, estudo e moradias. Porém compreender a distribuição dos principais pontos geradores de matriculas podem auxiliar em novas concepções de cidade, possibilitando oportunidades de acesso aos estudos, principalmente para a população residente em áreas mais periféricas que necessitam dos veículos motorizados para realizar suas viagens de estudos.
0 2 4 6 8 10 12 14 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 D is ta â n ci a e m K M Setores censitários
Dispersão do CCS ao PGV Empregos
Figura 32: Distância entre os polos geradores de viagens (matrículas) ao CCS em Passo Fundo/RS.
Fonte: Mapa elaborado da base de dados do IBGE (2018), compilado e tabulado pelo Autor (2019).
Além da caracterização das centralidades urbanas a viabilidade no funcionamento dos transportes públicos (ônibus) necessita uma demanda mínima de usuários para sua utilização (ONU-HABITATI, 2015). Relacionando, a qualidade e a eficiência do sistema pelo potencial que cada linha, visando atender a determinados pontos da cidade com maior frequência de utilização, agregada pela elevada densidade urbana (NTU, 2013; SPINELLI, 2015; PORTUGAL, 2017).
Nas áreas com densidade demográficas (Figura 33) superiores a 10.001 hab./Km² possuem a capacidade média de 100 a 220 usuários que utilizam o sistema com frequência média ou alta, as áreas que possuem densidades entre 7.000 a 10.000 hab./km² possuem
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 10 20 30 40 50 60 70 D is ta â n ci a e m K M Setores censitários
Dispersão do CCS ao PGV Matrícula
capacidade média de 85 usuários com frequência regular de utilização do sistema, as áreas com densidades entre 4.001 a 7.000 hab./k, apresentam capacidade média de 35 usuários com baixa frequência utilização do sistema, por fim as áreas com menos de 4.000 hab./km², com capacidade média de 12 usuários uma taxa de frequência escassa de utilização do sistema (NTU, 2013; WRI-BRASIL, 2015b).
Figura 33: Densidade demográfica de possíveis usurários do transporte público.
Fonte: Mapa elaborado com informações da base de dados do IBGE (2018), adaptado pelo Autor (2019).
Ao analisar em conjunto os dados dos polos geradores de viagens verificou-se que a densidade demográfica para a definição dos principais locais de eficiência do transporte público urbano, pode apresentar divergências ao analisar conjuntamente os polos geradores de viagens. As áreas afastadas dos centros urbanos com uma maior dispersão populacional e baixa densidade demográfica nos setores 8, 11, 14. Porém, estes, são polos geradores de viagens e concentram grande parte das viagens. Por isto a pluralidade19 de dados podem possibilitar a identificação mais precisa dos principais locais que demandam de mais viagens do transporte público urbano.
5.3 AS CENTRALIDADES DE PASSO FUNDO E SUAS INTEGRAÇÕES VIÁRIA
A avaliação das centralidades urbanas na zona urbana de Passo Fundo/RS, utilizou a variável Integração Local como indicador de localização das centralidades e subcentralidades. Segundo Sposito (1998), as divisões espaciais das cidades, tanto nas esferas sociais e de trabalho desenvolveram-se com a criação da rede articulada de hierarquia urbana. Conforme Ribeiro e Medeiros (2012, p. 126), “a medida de integração refere-se ao grau de acessibilidade dessa linha em relação a qualquer outra do sistema cidade, de acordo com o número mínimo de inflexões de percurso entre um ponto e outro”.
Os valores gerados pelos cálculos do software DephmapX, descrevem os cenários urbanos e suas integrações viárias com a utilização de linhas axiais, ou seja, linhas traçadas sob as vias urbanas, consideradas para Hillier (2007) como locais de livre passagem e estruturadores urbanos, demonstrando a Integração Global (integração total) da cidade. A aplicação da metodologia desenvolvida por Hillier (1984) possibilitou a geração de mapas cromáticos através de linhas axiais, onde vermelho refere-se a maior integração e o azul simboliza a menor integração da malha urbana (HILLIER, 2007).
Fuga (2018) destaca que os valores correspondentes a cor vermelha é geralmente localizada em vias urbanas com multifunções, ou seja, vias mais longas dentro da malha urbana