UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DAVI EMANUEL KLAHMANN DE SOUZA
DIFICULDADES NA FORMAÇÃO DE PILOTOS DE AERONAVES COMERCIAIS NO BRASIL
Palhoça 2017
DAVI EMANUEL KLAHMANN DE SOUZA
DIFICULDADES NA FORMAÇÃO DE PILOTOS DE AERONAVES COMERCIAIS NO BRASIL
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc
Palhoça 2017
DAVI EMANUEL KLAHMANN DE SOUZA
DIFICULDADES NA FORMAÇÃO DE PILOTOS DE AERONAVES COMERCIAIS NO BRASIL
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, de de 2017
__________________________________________ Professor e orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc
__________________________________________ Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
__________________________________________ Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
Dedico este trabalho à minha família, por tudo que me proporcionaram.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por me abençoar com esta conquista, por ter me dado forças para continuar e nunca desistir.
A todos de minha família, por me tornarem o homem que sou hoje.
Aos colegas de trabalho do Aeroclube de Blumenau pela compreensão e todo apoio durante o período de formação.
Ao meu professor e orientador Msc. Cleo Marcus Garcia, por me nortear e instruir durante a realização deste trabalho.
Aos demais professores do curso, por todo o conhecimento a mim repassado com muito zelo e competência.
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo investigar quais as maiores dificuldades enfrentadas por alunos-pilotos comerciais para a obtenção da licença de piloto comercial. Bem como, pretende-se apresentar possíveis soluções para os problemas enfrentados durante o período de formação acadêmica, focando nas principais dificuldades apontadas por pilotos-alunos em formação. Embora a mídia contemporânea transpareça a carreira profissional no setor da aviação com certo luxo e promessas falsas de retorno imediato do investimento, as dificuldades encontradas para um brasileiro formar-se como piloto comercial são inúmeras. Isto porque, vive-se uma situação político-econômica frágil e delicada, com um cenário verdadeiramente desafiador para qualquer um que disponha de recursos, vontade e uma “dose de coragem” para apostar em seus sonhos. Este estudo surgiu da necessidade de levantar melhores perspectivas de formação do aluno-piloto, facilitando o acesso de potenciais pilotos de carreira a uma formação de excelência, completa e menos onerosa, proporcionando-lhes maiores chances de ingresso no mercado de trabalho seleto da aviação civil Brasileira. Para tanto, empregou-se uma pesquisa bibliográfica, descritiva, qualitativa, onde aplicou-se um questionário com um grupo alunos-pilotos, e o resultado retrata a dificuldade financeira como o obstáculo mais desafiador durante o período de formação e a fim de transpô-lo, sugere-se que seja dada a oportunidade de cursar aviação mediante bolsas de estudos custeadas pelo Estado e empresas aéreas contratantes.
ABSTRACT
This work aims to investigate the greatest difficulties faced by commercial pilot students to obtain commercial pilot license. As well as, it intends to present possible solutions to the problems faced during the period of academic training, focusing on the main difficulties pointed out by pilots-students in formation. Although the contemporary media portray the professional career in the aviation industry with certain luxury and false promises of immediate return of investment, the difficulties encountered for a Brazilian to graduate as a commercial pilot are numerous. This is because a fragile and delicate political-economic situation is experienced, with a truly challenging scenario for anyone who has the resources, will and a "dose of courage" to bet on their dreams. This study arose from the need to raise the student pilot's better prospects by facilitating the access of potential career pilots to a full and less costly training of excellence, providing them with greater chances of entering the civilian labor brazilian market For this purpose, a descriptive, qualitative bibliographical research was used, where a questionnaire was applied with a student-pilot group, and the result portrays the financial difficulty as the most challenging obstacle during the training period and in order to transpose it, it is suggested that an opportunity be given to study aviation through scholarships funded by the State and contracting airlines.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Sexo...33
Gráfico 2 – Faixa Etária...34
Gráfico 3 – Dificuldades...35
Gráfico 4 – Tempo de conclusão PC...36
Gráfico 5 – Fonte de recursos...36
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Custos da formação de um PCA (MLTE/IFR)...27
Tabela 2 – Sexo...33
Tabela 3 – Faixa Etária...34
Tabela 4 – Dificuldades...35
Tabela 5 – Tempo de conclusão PC...36
Tabela 6 – Fonte de Recursos...37
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
CDI – Course Deviation Indicator (Indicador de Desvio de Curso) CMA – Certificado Médico Aeronáutico
CMS - Comissário
CPL – Piloto de Aeronave Leve
DOV – Despachante Operacional de Voo
EFOMM – Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A
ESVAR – Escola Senai Varig
EVAER – Escola Varig de Aeronáutica
GAMA – General Aviation Manufacturers Association (Associação dos Fabricantes de Aviação Geral)
IBGE – Instituto Brasileiro de Gestão e Estatística
IFR – Instrument Flight Rules (Regras de Voo por Instrumentos) MCV – Mecânico de Voo
MLTE – Multimotores Terrestre
MMA – Manual do Ministério da Aeronáutica
NEEO – Aeronaves Não Experimentais em Operação OACI – Organização da Aviação Civil Internacional OEE – Operador de Equipamentos Especiais
PAC- Programa de Aceleração do Crescimento PBL – Piloto de Balão Livre
PC – Piloto Comercial
PCH – Piloto Comercial de Helicóptero PLA – Piloto de Linha Áerea
PP – Piloto Privado
PPL – Piloto de Planador
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RMI – Radio Magnetic Indicador (Indicador Rádio Magnético) SAC/PR – Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
VARIG – Viação Aérea Rio-grandense
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...14 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA………...16 1.2 OBJETIVOS………...16 1.2.1 Objetivo Geral...16 1.2.2 Objetivos Específicos...16 1.3 JUSTIFICATIVA………...16 1.4 METODOLOGIA...17
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa...17
1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos...18
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados...18
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados...19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...19
2 REFERENCIAL TEÓRICO...20
2.1 CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO GERAL NO BRASIL NO PERÍODO PRÉ 2015 E DECLÍNO PÓS 2015...20
2.2 NOVOS AEROPORTOS BRASILEIROS E PRIVATIZAÇÕES...21
2.3 PILOTO COMERCIAL DE AERONAVES, ETAPAS DA FORMAÇÃO...22
2.3.1 Certificado Medico Aeronáutico...22
2.3.2 Cursos Teóricos PP e PC...23
2.3.3 Exame teórico da ANAC...24
2.3.4 Curso Práticos PP e PC...25
2.3.5 Voo de Cheque………...26
2.4 CUSTO DA FORMAÇÃO DE UM PILOTO COMERCIAL NO BRASIL...26
2.5 O SISTEMA DE FORMAÇÃO DE PILOTOS CIVIS NO BRASIL...29
2.5.1 Entidades de Ensino Aeronáutico Civil no Brasil...29
2.5.2 O Exemplo do Passado: Programas EVAER e ESVAR...30
3 ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS...33
3.1 EVIDENCIAR AS MAIORES DIFICULDADES...37
3.2 IDENTIFICAÇÃO DE INCENTIVOS NA EDUCAÇÃO E INSTRUÇÃO AÉREA...37
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS...39
REFERÊNCIAS...41
APÊNDICE A - Questionário de Pesquisa...45
ANEXO...46
ANEXO A – Resolução nº 011/2007 Conselho de Aviação Civil – CONAC...47
1 INTRODUÇÃO
Num passado não muito distante, o mercado da aviação civil estava em expansão no Brasil, visto que no período de 2003 a 2012 o mercado da aviação havia crescido sua frota em aproximadamente 40%, números impressionantes para qualquer setor da economia. As aeronaves leves, incluindo aviões mono e multimotores de pequeno porte, turboélices1 e jatos executivos neste período conectaram 3.200 cidades Brasileiras e mais de 96 países, isso demonstra a potencialidade do setor em ajudar na manutenção e crescimento da economia Brasileira. O Brasil tinha registrado em sua frota no ano de 2012, 13.895 aeronaves (considerando apenas aeronaves não experimentais em operação NEEO - Aeronaves Não Experimentais em Operação) com um ativo avaliado em U$ 13,3 bilhões, gerando 23.000 postos de trabalho (AERO MAGAZINE, 2013a).
Consequentemente, o setor da educação aeronáutica embarcou nesta onda de crescimento e muitas escolas de aviação abriram suas portas, com a promessa de retorno imediato deste investimento assim como rápida ascensão profissional. Era normal encontrarmos em diversas destas escolas, turmas superlotadas, falta de horário nas escalas de voos e até mesmo falta de instrutores (que de fato estavam sendo absorvidos por outros setores da aviação), este costumava ser um cenário bem comum para a época. Conforme cita Duarte (2014) o mercado de aviação, por ter forte ligação com a dinâmica econômica, acompanha os altos e baixos do crescimento do país e as flutuações mercadológicas, assim visto que a perspectiva geral era de crescimento da economia, crescia também o setor da aviação civil Brasileira, esta constatação vinha se mostrando verdadeira tanto para o mercado da aviação regular quanto para os mercados regionais (aviação não regular). Muitas aeronaves foram adquiridas, implicando diretamente na contratação de novos pilotos e demais profissionais relacionados à aviação e como esta mão de obra é altamente especializada, tornou-se escassa tendo então sua merecida valorização.
Este súbito crescimento deve-se aos investimentos previstos no PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) que ajudaram a erguer o setor, na qual, foram investidos 16 bilhões de reais em infraestrutura aeroportuária aplicadas no país para adequar a malha aeroviária a demanda do aumento do fluxo de pessoas em detrimento aos eventos que foram sediados no Brasil como a copa do mundo de futebol de 2014 e as olimpíadas de 2016. Com isto, vários aeródromos e aeroportos foram ampliados melhorados e modernizados
1 Turboélices – motor derivado do jato puro, a energia dos gases é aproveitada para acionar uma hélice
aumentando em 13 milhões o número de passageiros conforme dados divulgados no Portal da Copa (2014). Investimentos estes bem-vindos para todos os setores da aviação, que se beneficiam com as melhorias implementadas.
Porém, atualmente, o mercado da aviação civil que até 2015 estava em total expansão no Brasil, registra sua primeira queda este ano (2017) e consequentemente, o primeiro pilar que sustenta o setor, o piloto, sofreu diretamente as consequências. Conforme relatado por Gazzoni (2017) pela primeira vez em 12 anos, no exercício de 2016 o Brasil perdeu 50 aeronaves na aviação aérea regular, redução está resultante da recessão econômica que diminui a demanda por passagens aéreas. Consequentemente, isto impacta diretamente, ao tripulante ativo no mercado de trabalho que tende a ser o primeiro elemento da cadeia de custos a ser reavaliado.
Quanto à aviação geral, a tendência é seguir o mesmo caminho desafiador, ainda que possuidora de um relevante papel de integração e inclusão social dada à sua capacidade de interligar fisicamente todas as cidades do Brasil que não operem uma aeronave de companhia aérea regular (desde que estas sejam possuidoras de um aeródromo para a operação) a qualquer região ou até mesmo outros países, mostra também uma queda na frota de 5% de 2015 para 2016 conforme o Anuário de Aviação Geral (2015).
As atividades aéreas da aviação geral em sua maioria estão ligadas diretamente a economia do país, deve-se isso ao fato de que 70% das operações do setor são realizadas por aeronaves ligadas a empresas e prestadoras de serviços aéreos especializados, por isso a importância de levantar as dificuldades na formação de pilotos comerciais e relatar possíveis soluções para manter este segmento de mercado, o mais rentável e promissor possível.
Este trabalho tem o objetivo de investigar quais as maiores dificuldades enfrentadas por alunos-pilotos comerciais para a obtenção da licença de piloto comercial, busca-se através de uma entrevista levantar os dados que venham a suprir o objetivo proposto. Porém, deixa-se claro que esta pesquisa não terá a intenção de questionar a qualidade da formação dos pilotos Brasileiros. Que por sinal, são muito respeitados na aviação internacional devido às habilidades que apresentam, mas sim, terá como finalidade principal o questionamento das dificuldades que o aluno-piloto comercial Brasileiro, enfrenta para ter acesso a sua instrução acadêmica e de que forma podem inserir-se no mercado de trabalho após ‘checados’. A pesquisa visa relatar meios que ajudem a viabilizar o acesso deste aluno a uma excelente formação profissional, estudando novas possibilidades para ajudar neste acesso. No qual, este estudo surgiu da necessidade de levantar melhores perspectivas de formação do aluno-piloto, facilitando o acesso de potenciais pilotos de carreira a uma
formação de excelência, completa e menos onerosa, proporcionando-lhes maiores chances de ingresso no mercado de trabalho seleto da aviação civil Brasileira.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais as dificuldades na formação de pilotos de aeronaves comerciais no Brasil?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Apresentar as dificuldades na formação de pilotos de aeronaves comerciais no Brasil.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Identificar a possibilidade de incentivo na educação e instrução aérea por parte do Estado e das empresas relacionadas com a aviação;
b) Verificar ações já existentes que possam auxiliar o aluno-piloto comercial durante o período de formação e;
c) Evidenciar as maiores dificuldades encontradas por alunos-piloto durante a sua formação.
1.3 JUSTIFICATIVA
É evidente que o cenário da aviação Brasileira, caminha a passos lentos em direção a um futuro promissor. O meio aeronáutico apresenta enormes barreiras e dificuldades para que alguém com interesse em ingressar e se ‘brevetar2’. E, consiga de fato as habilitações
2 Brevetar – brevê, derivado da palavra em francês brevet, é um Diploma conferido aos que concluem um
necessárias a fim de manter uma carreira profissional estável e duradoura. Em qualquer canal de busca, basta digitar a palavra ‘crise’ seguida de ‘aviação’ que centenas de artigos publicados tanto no Brasil quanto no exterior, afirmam que a tendência é faltar pilotos no mercado de trabalho para as décadas futuras. Este chamado ‘apagão’ de pilotos que vem se noticiando nos últimos tempos, caso concretizado poderia definir o fim de uma civilização globalizada, pois nos dias atuais, o transporte aéreo é essencial para manutenção da economia. Conforme afirma Burle (2003) o transporte aéreo é essencial para o desenvolvimento e a integração nacional de um país de extensão continental como o Brasil. Assim este setor deve ser estudado minuciosamente a fim de achar uma solução prática e eficaz com o intuito de extinguir a possibilidade de ocorrência deste potencial ‘apagão’ de pilotos comerciais que pode vir a ocorrer num futuro próximo, bem como a manutenção dessa geração de novas habilitações e futuros pilotos comercial, deve caminhar equilibradamente com a possibilidade de geração de postos de trabalhos, pois, caso contrário pode-se criar um excesso de contingente, criando assim um novo problema no meio aeronáutico.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Com o objetivo de investigar quais as maiores dificuldades enfrentadas por alunos-pilotos comerciais para a obtenção da licença de piloto comercial, este estudo trata-se de uma pesquisa bibliográfica, descritivo, qualitativa. Diz-se uma pesquisa bibliográfica, pois envolve uma explanação cuidadosa, descrita de forma rigorosa de todo ato desenvolvido no método do trabalho de pesquisa, envolvendo artigos, livros, revistas, entre outros. Que para Barros e Lehfeld (2000, p. 70 apud BLOGOSLAWSKI, 2010, p.30), é uma modalidade de pesquisa que “[...] se efetua tentando resolver um problema ou adquirir conhecimentos a partir do emprego predominante de informações advindas de material gráfico, sonoro e informatizado”. E, para Cervo e Bervian (2002, p. 27), “visa explicar um problema a partir das obras e estudos publicados, ou seja, na qual o pesquisador procura conhecer e analisar os estudos já realizados que tratam do assunto da sua pesquisa”.
Este trabalho tem caráter descritivo, pois de acordo com Andrade (2002) pesquisas descritivas tem por objetivo a observância de fatos para que possam ser registrados
e posteriormente analisados sem que haja interferência do pesquisador em si atuando este como um simples observador, desta maneira as ideologias e opiniões do autor não interferirão nos resultados. E, é qualitativa, pois segundo Blogoslawiski (2010, p.32) este é o tipo de pesquisa que “descreve a complexidade de uma determinada hipótese ou problema, analisando a interação de certas variáveis, compreendendo e classificando processos dinâmicos experimentados pôr grupos sociais”. E afirma Richardson (1999) que é qualitativa pois descreve a complexidade de uma determinada indagação, levando-se em consideração uma análise das interações entre as variáveis que circundam o problema em si, compreendendo e classificando os processos dinâmicos vividos pelo grupo social em questão.
Portanto, para a realização da pesquisa, realizou-se primeiramente uma pesquisa bibliográfica com o intuito de nortear o direcionamento deste trabalho e agregar maiores conhecimentos sobre o assunto tratado, referenciando-se principalmente em artigos publicados, trabalhos acadêmicos, revistas relacionadas à área da aviação assim como outras pesquisas e estudos realizados no Brasil, que tiveram como objeto de análise um estudo de caso similar ao tema tratado.
1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos
Relata Blogoslawiski (2010, p.44) que “é conveniente ressaltar a população (conjunto de elementos que possui as características desejáveis para o estudo) e amostra (representatividade da população). Desta forma, a população envolvida diz respeito a 56 alunos-pilotos compreendendo tanto o curso de Piloto Privado quanto o curso de Piloto Comercial, todos voluntários de Aeroclubes e Escolas de Aviação.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Para a coleta de dados foi empregado um questionário formado por 6 perguntas fechadas pertinentes ao assunto (Apêndice A) que apresentou como objetivo principal apontar os principais fatores que contribuam negativamente para a obtenção do direito de voar a um aspirante. Os objetivos secundários trarão à tona a visão dos entrevistados quanto à importância da instrução continuada para manter a proficiência e a manutenção da atividade aeronáutica.
Os dados foram coletados no período de 5 a 10 de setembro do presente ano, na qual, participaram 56 Alunos do curso de Piloto Privado e Comercial de Aeroclubes e Escolas de Aviação, todos voluntariamente, sendo coletadas pessoalmente.
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
O resultado obtido foi gerado em programa Excel, tabulado e interpretado posteriormente.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi estruturado em 4 capítulos assim divididos:
O capítulo 1 é composto pela introdução, problema do estudo, os objetivos, a justificativa e a metodologia utilizada para o desenvolvimento deste trabalho.
No capítulo 2 é apresentada a fundamentação teórica que retrata a base bibliográfica do tema em estudo, onde se relata sobre: o crescimento da aviação geral no Brasil no período pré 2015 e declino pós 2015; Novos aeroportos Brasileiros e privatizações; Piloto Comercial de aeronaves e etapas da formação; O custo da formação de um piloto comercial no Brasil; e o sistema de formação de pilotos civis no Brasil.
No capítulo 3, encontra-se a análise e apresentação dos resultados obtidos na pesquisa.
E, o capítulo 4 segue as considerações finais da pesquisa seguidas das referências bibliográficas utilizadas, apêndice e anexo.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO GERAL NO BRASIL NO PERÍODO PRÉ 2015 E DECLÍNO PÓS 2015
É possível perceber a ascensão econômica nacional no período entre 2009-2010, esta, impactando diretamente e positivamente no cenário da aviação, no período citado o índice do PIB Brasileiro teve crescimento de 7,5% (WORLDBANK. 2017). Este crescimento possibilitou ao Brasileiro, recursos para viajar e consequentemente fez girar a economia e indiretamente o mercado de pilotos visto que muitos tiveram que ser remanejados para atender as necessidades das linhas aéreas.
Nesta era pré 2015 de acordo com Eduardo Marson, presidente do conselho de administração da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral),
“[...] tornou-se possível o crescimento da aviação geral, pois a mesma complementa a aviação regular, assim fazendo uma interligação entre as grandes metrópoles e centros urbanos e as demais localidades, desprovidas de fluxo doméstico regular de aeronaves, e dando aos executivos de grandes corporações que atuam globalmente, a opção de realizar voos corporativos intercontinentais, ou ainda chegar com maior eficiência a destinos próximos” (AERO MAGAZINE, 2013b).
Segundo levantamento da EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A) o mercado caminhava em direção de tomar a posição de segundo maior do mundo. Onde, a maior frota é a norte-americana, seguida da mexicana, já o Brasil tornou-se o maior mercado para jatos executivos atrás dos Estados Unidos, ultrapassando no ano de 2012, a quantidade de 800 jatos em comparação a frota de aproximadamente 750 turboélices, com tendência de expansão na seguida década em cerca de U$ 8.4 bilhões com a aquisição de 532 jatos executivos (AERO MAGAZINE. 2013c)
Porém, por sempre acompanhar as ameaças econômicas, devido ao declínio econômico sofrido no decorrer dos últimos 2 anos, as entregas de aeronaves sofreram um declínio de 3,9% no ano de 2016 recuando de 2.331 unidades entregues para 2.241, conforme informou a Associação dos Fabricantes de Aviação Geral (GAMA – General Aviation Manufacturers Association). Com isto o faturamento no setor teve queda de 14,1% em comparação com o período anterior, resultando num déficit de U$ 3,4 bilhões conforme menciona Oliveira (2017) em seu artigo publicado no portal Valor. Consequentemente tal
retração impacta instantaneamente o piloto comercial que estaria apto a voar estes equipamentos, fazendo com que o mesmo não se aloque no mercado de trabalho assim estagnando o mesmo.
2.2 NOVOS AEROPORTOS BRASILEIROS E PRIVATIZAÇÕES
Conforme apontado por Tamura (2010) quando se menciona fatores que impedem o crescimento da aviação Brasileira, não se pode deixar de mencionar a estrutura aeroportuária nacional, pois como é notada nos grandes centros a maioria opera no limite de ou até mesmo acima de sua capacidade. Como forma de tentar evitar que o Sistema da Aviação Civil entre em colapso, extinguir as deficiências da estrutura aeroportuária e incentivar o desenvolvimento sustentável deste setor, o Estado achou uma alternativa, a exemplo de vários países, que seria a privatização dos aeroportos Brasileiros.
Aero Magazine (2013d) mostra que os órgãos relacionados a aviação civil Brasileira concederam autorizações para privatização de aeródromos e consequentemente explorarem comercialmente voos relacionados a aviação geral. Desta forma tais aeroportos podem até proporcionar voos internacionais. Em paralelo a exemplo, o governo de São Paulo espera também privatizar aeroportos paulistas, dando início aos investimentos nos aeroportos regionais, está iniciativa demonstra a importância de manter o Sistema aeroviário operacional para o estado de São Paulo, assim como para todo o país.
Conforme estudo realizado pela empresa de consultoria Urbans Systems (2015), tendo como base este levantamento os 270 terminais contemplados no ‘Programa de investimento em logística: Aeroportos’ foram ranqueados os 100 melhores aeroportos para investimento devido ao enorme potencial de crescimento econômico e geração de renda que este proporciona. Isto se deve ao fato da descentralização das empresas ao longo do território Brasileiro, evadindo-se dos grandes centros e migrando para cidades de médio e pequeno porte, que por sua vez podem proporcionar incentivos fiscais e melhores condições de crescimento e mão de obra apropriada, assim aquecendo a economia e então fazer girar o ciclo ruim que tem passado a aviação civil Brasileira contemporânea.
Com base no Tribunal de contas da União SAC/PR (2012), mostrou que o Governo Federal estava com o objetivo de fortalecer a malha aeroviária regional e investir cerca de R$ 7,3 bilhões na primeira etapa do plano de aviação regional supracitado. Tais medidas permitem aperfeiçoar a qualidade dos serviços prestados aos usuários deste Sistema,
agregar novos aeroportos à rede de transporte aéreo regular, aumentar o número de rotas aéreas e incorporar uma parcela maior da população como usuários do sistema. Este programa visa ampliar o acesso da comunidade Brasileira aos serviços aéreos. Isto indica que os governantes deste país veem a importância deste setor para a população e para o crescimento da nação.
2.3 PILOTO COMERCIAL DE AERONAVES, ETAPAS DA FORMAÇÃO
Conforme ilustra o RBAC-61 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61) para se tornar um piloto comercial de aeronaves no Brasil, a pessoa interessada deverá passar por uma bateria de etapas no período de sua formação até atingir seu objetivo de trabalhar como piloto credenciado perante ANAC (Agencia Nacional de aviação Civil).
Para ingressar na carreira de aviador, antes de tudo, o potencial piloto deve ter completado dezoito anos e ter concluído o ensino médio. Embora pareça incoerente, atualmente no Brasil não é compulsória a formação em faculdade de ensino superior (tanto tecnólogo quanto bacharel) a fim de comandar uma aeronave tanto na aviação regular quanto na não regular (RBAC61 EMD06, 2016).
2.3.1 Certificado Médico Aeronáutico
A primeira filtragem que pode vir a ocorrer ao entrar no mundo da aviação tanto na posição de piloto quanto na posição de comissária ou mecânico de aeronaves é estar apto física e psicologicamente para trabalhar no meio aeronáutico. Para isso, o aspirante a carreira deve se sujeitar por uma rigorosa bateria de exames médicos realizados nos hospitais das aeronáuticas ou clínicas homologadas pela ANAC a fim de dar início às aulas práticas de voo, esta certificação denomina-se CMA (Certificado médico aeronáutico) e é dividida em diversas classes conforme for à categoria que o aeronauta se encaixar. Estas classes assim como expostas na própria regulamentação (RBAC67 EMD01) dividem-se em: 1ª classe para pilotos detentores das licenças de Piloto Privado (caso tenha habilitação IFR3), Piloto Comercial (PC)
3 IFR – Instrument Flight Rules ou regras de voo por instrumento, a Aeronave se orienta através dos
instrumentos de navegação que recebem informações de auxílio-rádio de estações terrestres ou sistemas autônomos de navegação eletrônica. Refreshment de Regulamento de Tráfego Aéreo (COSTA FILHO, 2015).
ou Piloto de Linha Aérea (PLA); A 2ª classe abrange Pilotos detentores das licenças de Piloto Privado (PP), Comissários de Voo (CMS), Operadores de Equipamentos Especiais (OEE), Mecânicos de Voo (MCV) e Pilotos de Balão Livre (PBL); A 3ª classe destina-se aos controladores de tráfego aéreo, cuja regulação já não compete a ANAC; A 4ª classe é exigida quando a pessoa for candidata ou detentora de uma licença de Piloto de Aeronave Leve (CPL) ou Piloto de Planador (PPL), por fim para aqueles que pilotam aeronaves remotamente (drones4) deverão retirar o certificado de 5ª classe. É comum alguns cursos exigirem a aprovação no CMA ainda antes de iniciar os cursos teóricos com o intuito de não frustrar o aluno caso este não consiga obter o certificado devido alguma condição de saúde (RBAC67 EMD01, 2017).
Com base no RBAC67, que regula tais emissões, os certificados se limitam para cada etapa da carreira do aeronauta, estes deverão ser solicitados de acordo com o tipo de habilitação desejada e deverão ser renovados periodicamente seguindo a regulamentação que os rege (RBAC67 EMD01, 2017).
2.3.2 Cursos Teóricos PP e PC
O primeiro passo na formação do piloto comercial será a aprovação no curso teórico de Piloto Privado (PP), este podendo ser feito em qualquer escola ou Aeroclube5 homologado, bem como em universidades no nível tecnólogo ou de bacharel em ciências aeronáuticas.
Em ambos os casos o aluno terá aulas das 5 matérias exigidas pela regulamentação (RBAC 141 EMD01, 2004), estas dividindo-se em: Meteorologia, Navegação Aérea VFR6, Regulamentos de Trafego Aéreo VFR, Conhecimentos Técnicos de Aeronaves e Teoria de Voo. O curso deve ter duração de 270 horas na categoria avião e deve abranger mais 02 horas de atividades administrativas. Após o término deste curso (ou ainda durante o mesmo neste caso exclusivamente) o aluno terá que prestar a prova de conhecimentos teóricos referente ao curso em alguma agência da ANAC, prova conhecida como a “banca da ANAC”
4 Drone – Avião não tripulado, controlado à distância por meios eletrônicos e computacionais (MICHAELIS,
2017b)
5 Aeroclube – Centro de formação e treinamento de pilotos, destinado à aeronavegação, com fins práticos ou
recreativos (MICHAELIS, 2017c)
6 VFR – Visual Flight Rules, ou Regras de voo visual, foram estabelecidas para permitir ao piloto em comando,
providenciar sua própria separação a obstáculos e demais aeronaves (Refreshment de Regulamento de Tráfego Aéreo (COSTA FILHO, 2015).
e, em caso de aprovação, poderá dar início a instrução prática para obtenção da habilitação de Piloto Privado (RBAC 141 EMD01, 2004).
Após a conclusão do curso teórico de Piloto Privado, ainda que não possua a habilitação respectiva, conforme recentemente alterado no Manual do Curso de Piloto Comercial - Avião (MMA 58-5) através da Portaria Nº 2002/SPO, poderá ingressar em curso teórico de Piloto Comercial, assim permitindo ao aluno começar as aulas práticas em momento futuro que lhe for melhor e mais conveniente, deixando o aluno apto a ingressar no curso de Piloto Comercial logo na sequência do encerramento do curso teórico de Piloto Privado. Porém, ainda mantém de obrigatoriedade aprovação na ‘banca’ da ANAC para estar apto a concessão das habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
Conforme o Manual do Curso de Piloto Comercial - Avião (MMA 58-5) através da Portaria Nº 2002/SPO, ao término da conclusão do curso teórico de Piloto Privado, ainda que não possua a habilitação respectiva, o Piloto Privado pode ingressar no curso teórico de Piloto Comercial. Pois, esta portaria permite ao aluno começar as aulas práticas em momento futuro que lhe for melhor e mais conveniente, deixando o aluno apto a ingressar no curso de Piloto Comercial após o encerramento do curso teórico de Piloto Privado. Porém, ainda mantém de obrigatoriedade aprovação na ‘banca’ da ANAC para estar apta a concessão das habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
O curso teórico de Piloto Comercial contempla novamente as 5 disciplinas básicas, com ênfase neste momento, na teoria de voo de alta velocidade, regulamentação para voos IFR, navegação aérea IFR e conhecimentos técnicos no que tange aeronaves com motores à reação habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
2.3.3 Exame teórico da ANAC
Com base nas normas previstas pela ANAC (Instrução Suplementar – IS IS Nº 00-003 Revisão E), todo piloto, mecânico, comissário e despachante operacional de voo (DOV) necessita obter certificados, licenças e habilitações específicas a fim de estar apto a ingressar no mercado de trabalho aeronáutico. Para tal são realizadas provas que vão avaliar os conhecimentos teóricos dos candidatos, e permitir, caso aprovação, a possibilidade de tirarem suas licenças respectivas. Estas provas são aplicadas nas próprias agências.
No caso do candidato a Piloto Comercial, conforme a Instrução Suplementar nº 00-003 (2017), a prova constitui-se das 5 matérias básicas (Navegação, Conhecimentos
Técnicos, Teoria de Voo, Meteorologia e Regulamentos) tendo um total de 3 horas 35 minutos de duração e com nota mínima para aprovação em cada matéria de 7,0 (ou 14 acertos das 20 questões), totalizando 100 questões.
2.3.4 Curso Práticos PP e PC
Ao aluno piloto que estiver de porte do seu CMA, Certificado de Conclusão de Curso teórico e aprovado na respectiva banca da ANAC, estará apto para a concessão de habilitação, faltando-lhe apenas as horas de voo. Os requisites mínimos de experiência de voo para a obtenção das licenças de acordo com a regulamentação (RBAC 61 EMD06/2012) são exigidos como se segue:
a) Piloto Privado de Avião (PP) ou Helicóptero (PPH): um total de 40 (quarenta) horas de instrução e voo solo, durante o qual o único a bordo da aeronave é o próprio piloto, ou então 35 (trinta e cinco) horas de instrução e voo solo, se estas forem efetuadas, em sua totalidade, durante a realização complete, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto privado de avião aprovado pela ANAC.
b) Piloto Comercia de avião (PC): um total de 200 (duzentas) horas de voo, ou 150 (cento e cinquenta) horas de voo, se estas foram efetuadas em sua totalidade durante a realização complete, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC.
c) Piloto Comercial de helicóptero (PCH): um total de 150 (cento e cinquenta) horas de voo, sendo pelo menos 50 (cinquenta) horas em helicóptero, ou 100 (cem) horas de voo, se estas foram efetuadas, em sua totalidade, durante a realização complete, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de helicóptero aprovado pela ANAC.
É notável que a grande quantidade de horas de voo, seja talvez um dos principais fatores que filtram a possibilidade dos interessados em ingressar na aviação, de seguir carreira e realizar seu sonho de tirar uma habilitação para trabalhar no ramo. Num país em desenvolvimento como o Brasil, a parcela da população que tem a possibilidade de investir o total de recursos necessários para a formação como aeronauta encontra-se em desencontro com a demanda de mercado, significando um potencial falto de pilotos em longo prazo, conforme noticiado em diversos canais, inclusive por uma das grandes fabricantes de
aeronave, Boeing, a tendência mundial é que até o ano 2040 ocorra um ‘apagão’ de piloto, tal afirmação pode ser catastrófica, visto que no mundo globalizado atual, este cenário significaria o colapso da economia mundial.
A revista eletrônica Newmax (2017) em artigo publicado afirma que em dentro de duas décadas, 87 novos pilotos devem ser treinados diariamente para voar na linha aérea, afim de ir de encontro com as demandas do tráfego aéreo futuro. Isto significa, caso as previsões estiverem corretas, que ao longo destes 20 anos o mercado da linha aérea regular mundial, necessitará de aproximadamente 637.000 novos pilotos prontos e aptos a ingressarem nas companhias com expertise para tal operação.
2.3.5 Voo de Cheque
Depois de voadas horas do curso pretendido, o piloto aluno necessita realizar um voo de avaliação (voo de cheque) a fim de ser julgado apto ou não para comandar uma aeronave. A pessoa que irá avaliar este voo é alguém credenciado pela ANAC para tal função, comumente conhecido como ‘checador’ nas escolas e aeroclubes. Tal avaliação será realizada após o término do treinamento prático de cada curso, PP, PC, etc. Se obtiver êxito, o novo piloto receberá então a licença conforme a categoria pretendida (RBAC 61 EMD06/2012).
2.4 CUSTO DA FORMAÇÃO DE UM PILOTO COMERCIAL NO BRASIL
Com o objetivo de demonstrar um real cenário dos valores investidos para que um ingresso na aviação consiga sua licença de Piloto Comercial, serão citados os principais gastos durante o período de formação, levando-se em consideração a formação mínima necessária para o futuro aviador aderir com maior facilidade ao mercado de trabalho (excluindo-se aqui cursos extras tais como Jet training, cursos para inglês ICAO, cursos para habilitação em aeronaves ‘tipo’ e formação a nível superior bacharelado ou tecnólogo em Ciências Aeronáuticas). Embora importantes e úteis para a formação profissionais, tais qualificações supracitadas não se determinam um pré-requerimento para ingresso no mercado de trabalho.
Realizou-se uma análise levando-se em consideração a concessão de licença de Piloto Comercial com habilitação em aeronaves multimotores (MLTE) e regras de voo por
instrumentos (IFR). Ao qual, levou-se em consideração esta configuração de formação, pois atualmente com a recessão do mercado de trabalho nesta área, percebe-se que para um aluno recém-formado ter sucesso em adquirir o primeiro emprego, a concessão de uma licença de Piloto Comercial com habilitação menos atrativa como por exemplo habilitações em monomotores e operação por regras de voo visuais (VFR) acaba por não ser o suficiente, ainda que válida e possível de se adquiri-la desta maneira, o interessante é investir um pouco mais não formação acadêmica e garantir uma licença com maior potencial empregatício.
Com relação ao tempo médio de formação, este vai depender exclusivamente da disponibilidade de recursos do interessado a concessão da licença entra em questão aqui a disponibilidade de tempo para voar, disponibilidade de dinheiro, escala de voo da instituição e meteorologia.
Como o certificado médico aeronáutico é obrigatório para voar com função a bordo de aeronave, logo também é obrigatório para a formação acadêmica do piloto e para tanto foi realizada pesquisa entre 3 centros médicos especializados e homologados a concederem tal certificado. A pesquisa do custo de formação do piloto, foi realizada em 4 das maiores escolas e aeroclubes localizados na região sul e sudeste do país.
Estas localidades foram escolhidas, pois contemplam regiões do país que fornecem a maior infraestrutura aeronáutica para formação de pilotos, disponibilizando aos pilotos-aluno maior infraestrutura e facilidades a fim destes terem uma formação completa e adequada, requisitos estes, mínimos para o piloto aderir ao mercado de trabalho exigente e concorrido da aviação.
Tabela 1 – Custos da formação de um PCA (MLTE/IFR)
Atividade Escola A (R$) Escola B (R$) Escola C (R$) Escola D (R$) Média (R$) CMA inicial 2ª classe (taxas da
junta de saúde + exames médicos complementares
905,00 905,00 905,00 905,00 905,00
Curso teórico PP 2.800,00 2.400,00 1.500,00 1.400,00 2.025,00
Exame ANAC (banca PP) 341,05 341,05 341,05 341,05 341,05
Curso prático PP (Ground
School + horas de voo) 17.220,00 19.002,00 17.505,20 19.280,00 18.251,80
Continuação.
Voo de cheque (taxas da ANAC
+ despachante + horas de voo) 1.400,00 1.208,00 1.156,45 1.020,00 1.196,11 CMA inicial 1ª classe (taxas da
junta de saúde + exames) 905,00 905,00 905,00 905,00 905,00 Curso teórico PC 3.100,00 2.700,00 1.500,00 1.400,00 2.175,00
Exame ANAC (banca PC) 341,05 341,05 341,05 341,05 341,05
Curso prático PC (ground school + simulador + horas de voo)
49.104,90 56.630,00 61.459,30 66.057,00 58.312,80
Voo de cheque (taxas da ANAC
+ despachante + horas de voo) 4.000,00 2.498,50 4.957,33 2.872,00 3.581,95 Total curso PC MLTE/IFR 80.527,00 86.930,60 90.570,38 94.521,10 88.137,27
FONTE: Elaborado pelo autor (2017).
Conforme apresentado na tabela acima, nota-se que os custos para formação básica de um piloto comercial de avião são consideravelmente altos, levando-se em consideração a renda per capita média do Brasileiro que no último ano (2016) conforme apurado pelo IBGE7 foi de R$ 1.107,92. Comparando-se o valor despendido para concessão da licença de Piloto Comercial e atual recessão econômica que enfrentamos, fica claro que a pessoa detentora de tamanha quantia, fará uma análise extremamente minuciosa sobre a aplicação deste recurso e muitas vezes ainda que seja um sonho de infância, optará por investir em áreas cujo retorno econômico seja mais rápido e certo. Também fica perceptível a oscilação gritante praticada dos preços dos cursos (tanto práticos quanto teóricos) entre as escolas, a soma destes chega a variar aproximadamente R$ 14.000,00 (17,38%) pela mesma formação.
Esta variação se dá fundamentalmente ao preço de compra do combustível, cuja qualquer oscilação no seu preço de aquisição, impacta diretamente o custo de formação de um profissional da aeronáutica, visto que o combustível é praticamente responsável sozinho por aproximadamente 60% dos custos operacionais de uma aeronave e consequentemente impacta refletirá no preço praticado referente às horas de voo vendidas nas escolas.
2.5 O SISTEMA DE FORMAÇÃO DE PILOTOS CIVIS NO BRASIL
Atualmente no Brasil ainda não há uma estrutura devidamente consolidada e integrada que cubra especificamente a formação aeronáutica e as poucas que existem funcionam de forma independente. Consequentemente a falta de uma estrutura pública, faz com que neste ramo os detentores de licenças muitas vezes saiam com diversas deficiências operacionais devido a uma formação muitas vezes, de qualidade questionável. Isto ocorre, pois, para evitar qualquer atrito com o cliente (piloto-aluno), a escola opta por aprova-lo ainda que não apto e com desempenho deficiente em missões que este deveria ter reprovado, por receio de perdê-lo para escolas concorrentes. Esta prática evidencia a falta de profissionalismo e ética iniciando-se já na formação do futuro aviador, trazendo consequências negativas no futuro deste.
A exemplo de como uma união com o Estado é benéfica para a formação acadêmica do piloto-aluno, temos como referência as Escolas de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM) que formam oficiais bacharéis em Ciências Náuticas, capacitados para a marinha mercante, estes sendo submetidos a estágio em empresas marítimas. Devido a esta ação conjunta entre o Governo Federal e as empresas o oficial graduado, acaba por enriquecer seu currículo e consequentemente comandar embarcações com muito mais proficiência e segurança (CAROLINO, 2012).
A melhoria na qualificação e formação de pilotos é uma necessidade atual, aeronaves cada vez mais devem ser capazes de alçar voo com o mínimo de interferência humana, devido ao crescente processo de automação das aeronaves civis que requerem menos habilidades motoras, porém cada vez mais requerem habilidades gerenciais na sua operação (RONDON; CAPANEMA; FONTES, 2014).
2.5.1 Entidades de Ensino Aeronáutico Civil no Brasil
Os grandes responsáveis pela maioria da formação aeronáutica no Brasil são os Aeroclubes e escolas de aviação Brasileira, porém segundo a Regulamentação (RBAC 61 EMD06/2012) que trata a respeito das licenças, habilitações e certificados para pilotos, é possível a formação aeronáutica de um Brasileiro ocorrer no exterior, desde que o país de
origem desta formação seja contratante da OACI8, para tal ocorrerá convalidação com a emissão de uma licença nacional para uma de grau semelhante à licença original.
Quanto à formação a nível nacional, nota-se a falta de uma integração firmada entre as entidades, a fim de facilitar o acesso ao aprendizado mais adequado aos alunos. Cada entidade tem trabalhado de forma independente com seus recursos didáticos e metodologias próprias, esta variação não resulta e uma concordância ao passar o conhecimento aos alunos, formando assim diferentes profissionais ainda que lhes fora concedido licenças iguais. O cenário de ensino no Brasil, no que tange a aeronáutica civil encontra-se carente de centros de ensino unificados, nos quais poderia haver complementação entre as entidades compartilhando desde conhecimentos até instalações, isto enriqueceria a formação do aeronauta, dando-lhe um leque maior para as vastas vertentes do ramo.
Conforme cita Vieira (2010) atualmente, os cursos de Ciências Aeronáuticas do Ensino Superior convivem sem integração com os cursos de pilotagem ministrados por aeroclubes e cursos de aviação, os quais mantêm a antiga estrutura de ensino. Isso significa que não há uma integração entre ambas as partes, assim para o estudante de aviação garantir um conhecimento teórico aprofundado e pleno ele deve necessariamente ingressar em uma Universidade que ministre Ciências Aeronáuticas, porém esta mesma Universidade não lhe fornece o curso prático em si, devendo este necessariamente ser realizado em uma escola ou aeroclube, a formação ideal seria aquela que consolidasse ambas as partes práticas e teóricas em uma única instituição, ou então que houvesse um sistema de parceria entre as faculdades e universidades e os centros práticos de treinamento, garantido ao final do curso a graduação a nível de Bacharel juntamente com a licença de Piloto Comercial.
2.5.2 O Exemplo do Passado: Programas EVAER e ESVAR
Desde a fundação da VARIG fora prevista uma escola de pilotagem a fim de capacitar e formar profissionais para compor o quadro de funcionários da companhia na qualidade de tripulante. Com a criação do departamento aero desportivo (Varig Aero Esporte – VAE) em 1938. 14 anos após, este departamento deu lugar à Escola Varig de Aeronáutica (EVAER), com maior grau de especialização e profissionalismo. Juntamente com o programa EVAER, também foi criado um convênio com o Serviço Nacional de Aprendizagem
Industrial (SENAI) para a formação de técnicos em manutenção de aeronaves (RIBEIRO, 2008a).
Conforme Ribeiro (2008b) a EVAER surgiu juntamente com a ESVAR, no momento em que a aviação comercial estava por começar a exigir a uma preparação muito mais qualificada de seus técnicos e tripulantes devido aos avanços da tecnologia aeronáutica e constante modernização da malha aérea. Tal especialização iria também abranger, as demais áreas correlatas ao desenvolvimento da aviação comercial e de linha aérea.
A EVAER foi criada para a formação de pilotos comerciais e a ESVAR para a formação de mecânicos profissionais no âmbito da aeronáutica, ambas as escolas com o mesmo objetivo de melhor atender a aviação comercial Brasileira, aumentando dessa maneira significantemente os níveis de segurança operacional (RIBEIRO, 2008b).
A Aeronáutica colaborou em muito para montar o que efetivamente, seria a primeira escola de aviação do país, criada com o fim específico de formar pilotos comerciais, entregando desta maneira a EVAER aviões que estavam sendo desativados para treinamento da FAB (Força Aérea Brasileira). A escola recebeu também uma elevada quantidade de peças de reposição destas mesmas aeronaves.
A VARIG importou dos Estados Unidos um lote de aviões, que estavam em condições para o treinamento e a realização de voos por instrumentos (RIBEIRO, 2008b).
Quanto à seleção de pilotos comerciais, ao candidato eram aplicados testes psicotécnicos, com o objetivo de conhecer o indivíduo nos seus diferentes níveis psicológicos e, detectando assim seu senso de observação e reflexos. Para ser aprovado no curso, o candidato era submetida às provas de conhecimentos gerais, língua portuguesa, ciências físicas e exatas, devido ao fato de ser requisito a conclusão do curso científico, hoje correspondente ao ensino médio. Os estudos eram custeados tanto pelo Ministério da Aeronáutica e quanto pela VARIG. E, o Curso de Piloto Comercial tinha a duração de dois anos, sendo dividido em duas fases distintas: a fase teórica e posteriormente a fase prática. Na primeira, abordavam-se conhecimentos que atendiam aos requisitos estabelecidos pelo Ministério da Aeronáutica e aos objetivos propostos pelo corpo docente da VARIG. Na segunda etapa então eram iniciadas as horas práticas de voo, levando em consideração a dominância do instruído em manobras elementares, voos de cruzeiro e assim como voos de Acrobacias (Boletim Informativo do Museu da VARIG, nº 16, julho de 1981 apud RIBEIRO, 2008c).
Com o passar dos anos, mais precisamente na década de 90 as aulas eram diárias e por vezes estendendo-se até tarde da noite, principalmente na faze de aprendizagem do Jet
Training. No primeiro semestre havia uma forte interação entre as aulas teóricas e aulas práticas de voo, abrangendo integralmente os períodos matutinos e vespertinos. Para a instrução prática utilizava-se as aeronaves Piper Arrow PA-28 (Cherokee) e o simulador AST-300, este auxiliando o aluno com a familiarização do equipamento. Aproximadamente cada aluno voaria 65 horas divididas estas entre a aeronave real e o simulador, também receberia 600 horas de instrução teórica, durante os 3 primeiros meses (RIBEIRO, 2008d).
Esta integração permitiria aos melhores alunos menos horas de voo para sua formação. Onde, era cobrado uma filosofia rígida de operação, devendo os alunos-piloto ter total proficiência com instrumentos, voo noturno e comunicação aeronáutica. Nos 3 meses seguintes eram completados cerca de 25 horas em aeronaves multimotores, tal como o Embraer Sêneca. Os pilotos-alunos tinham contato com instrumentos sofisticados e de alta precisão para época, como por exemplo, o Course Deviation Indicator (CDI)9, Radio MagneticIndicator (RMI)10, Flight Director, Auto Pilot e Radares Meteorológicos.
Os últimos 3 meses do curso eram dedicados ao Jet Training e juntamente era oferecida oportunidade de o piloto-aluno voar como observador em voos domésticos, realizados pela companhia. O Jet Training servia como ferramenta de transição do avião movido a pistão para o avião a jato e coordenação de cabine em equipe. Nesta etapa do curso o piloto-aluno voava como tripulação em aproximadamente de 40 horas, sendo 20 horas como piloto em comando (PIC) e 20 horas como copiloto. Para cada copiloto, somente na EVAER, o custo de formação aproximava-se da cada dos 67.000 dólares (RIBEIRO, 2008d).
Nota-se que a formação acompanhada com tamanha dedicação assim como acontecia no caso dos tripulantes da VARIG, direcionava o perfil do profissional para seguir diretamente a cultura organizacional da empresa desde o início da formação deste aeronauta, gerando resultados significantemente positivos, desta maneira a empresa pode ‘esculpir’ o profissional que irá atuar, conforme os padrões estipulados, sem a consequência deste trazer vícios e técnicas de pilotagem não condizentes com aqueles instituídos pela instituição.
9 CDI – Course Deviation Indicator, fornece dados referentes a navegação horizontal da aeronave. (Nova
Síntese da Navegação Aérea. MONTEIRO, M, A., 2012)
10 RMI – Radio Magnetic Indicator, aponta a direção de estação que emita onda de rádio (NDB/VOR)
3 ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Participaram da entrevista, 56 pilotos-alunos do curso de Piloto Privado e Comercial, todos na categoria avião, onde pode-se observar, com base na tabela 2, que a grande maioria dos adeptos ao curso de pilotagem, são pessoas do sexo masculino, compreendendo 94,6% da amostra pesquisada.
Tabela 2 – Sexo
Descrição Quantidade %
Masculino 53 94,6
Feminino 3 5,4
Total 56 100,00
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Os dados mostram que atualmente, embora haja um número de adeptas femininas neste mercado, o cenário da aviação é dominado quase que integralmente por homens quando se tratando da operação de pilotagem em si. No gráfico 1, encontra-se demonstrado o percentual para uma melhor visualização.
Gráfico 1 – Sexo
Fonte: Elaborado pelo Autor
Quanto da faixa etária dos ingressos no mundo da aviação, esta mostra-se bastante homogênea, variando pouco entre todas as faixas de idades, questionadas.
Tabela 3 – Faixa Etária
Descrição Quantidade %
Até 19 anos 9 19,6
Entre 20 e 25 anos 14 25
Entre 26 e 30 anos 20 26,8
Maior que 30 anos 13 28,6
Total 56 100
Fonte: Elaborado pelo Autor
Pode-se constatar que 36% das respostas adquiridas são de pilotos com a faixa etária entre 26 a 30 anos.
Com idade entre 20 a 25 anos representam 25%, que correspondem a 14 respostas obtidas.
23% dos respondentes tem idade maior que 30 anos e somente 16% possuem idade até 19 anos, conforme pode-se observar no gráfico 2 abaixo.
Percebe-se com isto que a maioria das pessoas que adentram a cursos de formação aeronáutica, o fazem após se estabilizarem financeiramente afim de arcar com os custos de formação, por isso é comum encontrar pessoas formadas nas mais diferentes áreas de atuação (advogados, contadores, dentistas, etc.) voando remuneradamente.
Gráfico 2 – Faixa Etária
Fonte: Elaborado pelo Autor
Quanto das dificuldades encontradas para a formação, o que se observou, foi que a dificuldade principal é como se esperava, a questão financeira, onde 69,6% da população estudada aponta tal dificuldade como a mais severa e restritiva.
Tabela 4 - Dificuldades Descrição Quantidade % Financeiro 39 69,6 Disponibilidade de tempo 1 28,6 Intelectual 16 1,8 Total 56 100,0
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Relataram ainda que é real a necessidade de haver outras formas de custear o curso, como bolsas da ANAC e programas de incentivo do governo, visto que não há uma formação na área da aviação civil, de caráter público, como acontece em demais áreas de atuação.
A segunda maior dificuldade apontada foi à disponibilidade de tempo para voar, 28,6% dos questionados, afirmam ser este o pior problema enfrentado durante a formação. Pois, relatam que quem dispõe dos recursos necessários à formação, geralmente encontra uma agenda muito apertada para conciliar a vida profissional atual e o tempo necessário para dedicação para sua formação, como pode ser observado no gráfico 3.
Gráfico 3 – Dificuldades
Tabela 5 – Tempo de conclusão PC
Descrição Quantidade %
1 ano ou menos 12 21,4
Entre 1 e 2 anos 27 48,2
Mas que 2 anos 17 30,4
Total 56 100,0
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Com relação há quanto tempo estima-se em concluir o curso de Piloto Comercial dos 56 respondes a grande maioria mencionou que é 1 a 2 anos, conforme pode-se averiguar no gráfico 4.
Gráfico 4 – Tempo de conclusão PC
Fonte: Elaborado pelo Autor
Ou seja, 48,2% do pessoal, estima completar o curso de piloto comercial entre 1 e 2 anos.
30,4% devido as dificuldades enfrentadas, estimam levar mais que 2 anos para concluir o curso desde o PC teórico ao PC práticos.
Àqueles que dispõem de recursos financeiros, disponibilidade para voar e apoio, pretendem terminar esta etapa em menos de 1 ano, compreendendo este grupo 21,4% das pessoas pesquisadas.
Tabela 6 – Fonte de Recursos Descrição Quantidade % Próprios 29 51,8 Familiares 18 32,1 Financiamento ou empréstimo 9 16,1 Total 56 100,0
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Na sequência apresenta-se o gráfico 5, que diz respeito a fonte dos recursos despendidos para Conclusão do curso de Piloto Comercial.
Gráfico 5 – Fonte de recursos
Fonte: Elaborado pelo Autor
A respeito da origem dos recursos despendidos, 51,8% das pessoas, apontaram que pretendem custear através de recursos próprios.
Para 16,1% dos respondentes, pretendem financiar através de bancos, empréstimos e outras fontes e os demais, citaram ajuda familiar como fator principal para angariar tais recursos.
Tabela 7 – Habilitação MLTE
Descrição Quantidade %
Sim 51 91,1
Não 5 8,9
Total 56 100,00
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Com relação ao questionamento sobre a pretensão de realizar o cheque da sua licença com habilitação MLTE (multimotores), a grande maioria respondeu que ‘sim’, conforme demonstrado no próximo gráfico.
Gráfico 6 – Habilitação MLTE
Fonte: Elaborado pelo Autor
Nota-se com isso a consciência entre os pilotos-alunos quanto da obtenção de uma habilitação que lhes permitam voar aeronaves com mais de um motor, todos informaram que no cenário atual, a fim de ingressar em uma linha aérea, é imprescindível tal habilitação, sendo que 91,6% pretendem checar suas licenças de piloto comercial, juntamente com esta habilitação em multimotores (MLTE). Desta maneira, estando aptos a participarem de certames de empresas aéreas regulares que em sua totalidade operam aeronaves multimotoras
3.1 EVIDENCIAR AS MAIORES DIFICULDADES
Com base na pesquisa apresentada, foi evidenciado que as maiores dificuldades encontradas dizem respeito: à questão financeira e a disponibilidade de tempo para voar.
Conforme demonstrado é quase sempre é o próprio aluno que custeia o curso. Desta forma, é necessário trabalhar e estudar ao mesmo tempo o que vem a causar um segundo problema, este dizendo respeito a como harmonizar a formação aeronáutica e o trabalho de forma a ter disponibilidade para voar (aulas práticas) e encurtar o período de formação.
3.2 IDENTIFICAÇÃO DE INCENTIVO NA EDUCAÇÃO E INSTRUÇÃO AÉREA
Muito pouco se houve falar sobre incentivos na educação e instrução aérea, no entanto, estes existem, como é o caso da bolsa piloto (Anexo B). Esta bolsa tem como público-alvo estudantes brasileiros que estejam cursando, ou, sejam egressos de cursos superiores relacionados à aviação civil, como Ciências Aeronáuticas, Tecnológico em Pilotagem Profissional ou Pilotagem Profissional de Aeronaves, Engenharia Aeronáutica e Manutenção de Aeronaves, entre outros. E o programa oferece aos candidatos selecionados bolsa de aulas práticas de voo para obtenção de licença de Piloto Privado de Avião (PP-A) com a habilitação em aeronave “classe” monomotor terrestre ou de Piloto Comercial de Avião (PC-A) com a habilitação em aeronave “classe” multimotor terrestre e habilitação de voo por instrumentos (IFR)11.
Existe também a Bolsa Prouni, mas deve relatar que:
A bolsa de estudo do PROUNI é um benefício concedido na forma de desconto integral ou parcial sobre os valores cobrados pelas instituições de ensino privadas e refere-se exclusivamente às semestralidades ou anuidades escolares. 2. A obtenção da habilitação de piloto (brevet) (Privado, Comercial, Multimotor, Piloto de Linhas Aéreas), a ser conseguida perante o Ministério da Aeronáutica, constitui pré-requisito para cursar a Faculdade de Ciências Aeronáuticas, assim como a conclusão do ensino de segundo grau o é para os cursos universitários em geral. O custo de tais horas de voo refoge totalmente do Programa PROUNI. Não se diga que tal programa resulta inócuo para quem quiser se formar em Ciências Aeronáuticas, pois os ensinamentos acadêmicos e teóricos são abrangidos pela bolsa. Também não se diga que o bacharelado em ciências aeronáuticas seja requisito para o exercício
11 Dados coletados em site. Disponível em:<
da profissão de piloto. Tal curso apenas confere uma qualificação a mais para quem já é piloto12.
Os estudantes devem estar atentos a inscrições abertas como é o caso das bolsas de estudos da ANAC.
De fato são poucas as empresas aéreas que proporcionam incentivos nesta área. Há um número enorme de pilotos formados prontos para ingresso no mercado, desta forma perante as companhias aéreas ainda não se justifica o custo de formação de pessoal próprio, visto que através de certames e seleções pode-se retirar do próprio mercado seus tripulantes e pessoal de operações. No entanto, vê-se que se o piloto já fizer parte do quadro de funcionários, trabalhando em outra área de atuação (tal como serviços administrativos por exemplo) há um estimulado a este colaborador de ingressar como tripulante, exigindo dentro de suas seleções internas, menos horas de voos em face de candidatos oriundos de fora da instituição.
12 Dados coletados na integra em site. Disponível em:https://www.jusbrasil.com.br/jurisp
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A instrução prática de voo está cada vez mais orientada em habilitar profissionais especializados e competentes em virtude da grande e crescente evolução tecnológica tanto embarcada dentro das aeronaves, quanto no ambiente externo a mesma dentro do espaço aéreo.
Preparar tais profissionais para se portarem e tomarem decisões na cabine de comando, de maneira que proporcionem uma operação segura, eficiente e econômica desde a formação básica é um dever das escolas de aviação e Aeroclubes Brasileiros.
A evolução do cenário atual é um fato, a tendência do mundo é ser cada mais se globalizado, e desta forma, faz com que a quantidade de voos aumente, o espaço aéreo ‘diminua’ e consequentemente aumente a demanda por pilotos e membros de tripulação em geral bem preparados para lidar com a situação, recursos tecnológicos e automação neste momento, não excluem, a necessidade destes profissionais.
A necessidade crescente de pilotos, juntamente com os altos custos para formação no setor, caminha de forma que a tendência Brasileira, assim como a tendência mundial seja de escassez de recursos, num futuro não muito longínquo. Onde, para sanar tal necessidade pode-se concluir que as autoridades e Governos têm papel fundamental no âmbito desta questão, facilitando o acesso aos ingressos nesse nicho de mercado é dever do Estado, assim como, das companhias que futuramente irão necessitar deste profissional.
Durante a pesquisa pôde-se também concluir que já existiram diversas e excelentes ideias para facilitar este acesso, como as que foram apresentadas no decorrer deste trabalho assim como às propostas na resolução nº 11/2007 do CONAC (Conselho de Aviação Civil), está resolução trata sobre a formação e capacitação de recursos humanos para manutenção da aviação civil (Anexo A), porém, o que falta é pô-las em prática e consequentemente orientar este profissional a um emprego na aviação. Deve-se relatar também, o programa bolsa piloto.
Finaliza-se também, ao descrever que a maior dificuldade apresentada é o fator financeiro, que pode ser afirmado ao perceber-se que na maioria dos casos (quase 70% dos respondentes), o aluno ou a família não têm as condições financeiras suficiente a fim de realizar o curso de pilotagem. Assim muitos adeptos que anseiam em poder trabalhar neste ramo futuramente veem-se frustrando seus sonhos por falta de poder aquisitivo. Custos pesados de formação atrapalham a formação de novos pilotos comerciais e consequentemente se não houver uma ajuda por parte dos órgãos competentes, atrapalhará o mercado em si.
Sendo assim, vê-se uma necessidade real de existir formas mais acessíveis aos cursos básicos e complementares, incentivo estatal ou parceria é uma solução plausível e deve ser implementada.
Para tanto, acredita-se que novas pesquisas dentro do contexto devam ser realizadas para que possam ser levantados, além dos problemas citados, outros que venham a interferir nesta formação.
