Análise das condições de trabalho dos tripulantes de convés e de máquinas em navios-tanque

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Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Rua Dr. Roberto Frias, s/n 4200-465 Porto PORTUGAL

VoIP/SIP: feup@fe.up.pt ISN: 3599*654 Telefone: +351 22 508 14 00 Fax: +351 22 508 14 40 URL: http://www.fe.up.pt Correio Electrónico: feup@fe.up.pt

MESTRADO EM ENGENHARIA

DE SEGURANÇA E HIGIENE

OCUPACIONAIS

Dissertação apresentada para obtenção do grau de Mestre Engenharia de Segurança e Higiene Ocupacionais Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE TRABALHO DOS

TRIPULANTES DE CONVÉS E DE MÁQUINAS

EM NAVIOS-TANQUE

Sacha do Prado Arrais de Farias

Orientador: Professora Doutora Liliana Maria da Silva Cunha (FPCEUP/FEUP) Arguente: Professora Doutora Joana Cristina Cardoso Guedes (FPCEUP/FEUP) Presidente do Júri: Professor Doutor Mário Augusto Pires Vaz (FEUP)

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I

AGRADECIMENTOS

Desejo exprimir os meus agradecimentos a todos aqueles que, de alguma forma, permitiram que esta tese se concretizasse.

Ao meu marido, Auricélio, pelo amor, partilha, companheirismo e apoio incondicional, agradeço a enorme compreensão, generosidade e alegria com que me brindou constantemente, contribuindo para chegar ao fim deste percurso.

E a minha querida filha, Alice, que amo incondicionalmente e que veio dar um novo colorido à minha vida, espero doravante compensá-la das horas de atenção e brincadeiras que lhe devo. Foi ela meu grande estímulo nesta caminhada.

A minha querida mãe, a qual chamo de mainha, a melhor amiga que esta vida me deu, pelo apoio incondicional e pelos valores que sempre me transmitiu, entre os quais para nunca desistir de lutar. A minha orientadora Professora Liliana Cunha, pela orientação prestada, pelo seu incentivo, disponibilidade e apoio que sempre demonstrou. Aqui lhe exprimo minha gratidão.

A todos da família que estiveram sempre torcendo por mim. Não caberia aqui citar todos.

A todos os tripulantes do navio que responderam ao inquérito, sem vocês nunca conseguiria realizar esta tese.

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III

RESUMO

O trabalho no mar é perigoso. O trabalhador marítimo permanece exposto a riscos de magnitude ou intensidade que dificilmente são encontradas em outros ambientes de trabalho. No entanto, a segurança e a saúde no trabalho no domínio marítimo tendem a não ser suficientemente debatidas, especialmente em relação à tripulação de serviços. A importância dessa pesquisa dá-se pelo reduzido número de estudos realizados no Brasil e, sendo o país um grande extrator de petróleo, é importante aprofundar a análise sobre as condições de trabalho e de saúde dos trabalhadores a bordo de navios petroleiros e gaseiros (tanques), que transportam cargas altamente nocivas para a saúde.

Dessa forma, o objetivo desta dissertação consiste em caracterizar os principais riscos profissionais do transporte marítimo e analisar a influência que os constrangimentos de trabalho têm na saúde e bem-estar destes trabalhadores.

A amostra deste estudo é constituída por 100 trabalhadores de uma empresa brasileira de atuação global, 27 mulheres e 73 homens, a grande maioria (71%) com idades entre 22 e 37 anos, que atuam no armazenamento e transporte de petróleo e seus derivados - etanol, gás e biocombustíveis - incluindo as atividades de importação e exportação.

O inquérito INSAT (Inquérito Saúde e Trabalho) foi o instrumento privilegiado na recolha de dados, aplicado a trabalhadores embarcados nesses navios. Os tripulantes responderam o questionário por meio do Google Forms, após autorização prévia das autoras do INSAT.

Os danos possíveis causados pelo trabalho marítimo envolvem fatores físicos, biológicos, químicos e psicossociais. Sobre os fatores físicos do ambiente de trabalho, os mais referidos são a exposição a poeiras ou gases (91%), ruídos nocivos ou incómodos e as vibrações, ambos referidos por 89% dos inquiridos, e variações térmicas (85%). 57,7% dos inquiridos refere também muitos outros riscos que não estão incluídos no INSAT, mas que traduzem características singulares da sua atividade, como o risco de queda, de queimaduras, de ansiedade, entre outros. Os riscos físicos referidos pelos trabalhadores são esforço físico intenso, ter que trabalhar em posturas penosas, elevada carga horária de trabalho, demanda constante de atenção ao serviço e baixa qualidade de sono. Quanto aos fatores toxicológicos, os agentes químicos são referidos por quase todos os trabalhadores (95%). No que se refere aos contragimentos sentidos no local de trabalho, a grande maioria (91,9%) refere o ritmo intenso de trabalho, a dependência da ajuda de colegas para realizar o seu trabalho (91,9%), e o cumprimento de normas e/ou prazos rígidos (86,9%). O assédio sexual no ambiente de trabalho é referido por 28% dos inquiridos e o assédio moral por quase metade dos trabalhadores (49%).

Com relação ao impacto percebido do trabalho na saúde, para 40,8% dos trabalhadores a resposta é afirmativa, sobretudo de modo negativo. Os problemas de saúde mais referidos são: ansiedade (49,5%), dores nas costas (49,0%) e dores musculares e articulações (40,4%).

De modo geral, os profissionais dizem-se satisfeitos com o cargo que ocupam. No entanto, demonstram sobrecarga pela demanda excessiva de trabalho intermitente, falta de interação social e dificuldade em manter os laços familiares e afetivos, traduzindo a necessidade de uma outra visibilidade sobre as suas condições de trabalho.

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V

ABSTRACT

Work at sea is dangerous. The maritime worker remains exposed to risks of magnitude or intensity that are difficult to find in other work environments. However, safety and health at work in the maritime domain are scarce, especially in relation to the service crew. The importance of this research is due to the small number of studies carried out in Brazil, and, since the country is a major oil extractor, it is important to deepen studies on the working and health conditions of workers on board oil and gas ships ( tanks), which carry loads highly harmful to health.

Thus, the objective of this dissertation is to characterize the main professional risks of maritime transport and to analyze the influence that work constraints have on the health and well-being of these workers.

The sample of this study consists of 100 workers from a Brazilian company with global operations, 27 women and 73 men, the vast majority (71%) aged between 22 and 37 years old, who work in the storage and transportation of oil and its derivatives - ethanol, gas and biofuels - including import and export activities.

The INSAT survey (Health and Labor Survey) was the privileged tool for data collection, applied to workers on these ships. The crew responded to the questionnaire through Google Forms, after prior authorization from the INSAT authors.

Possible damage caused by maritime work involves physical, biological, chemical and psychosocial factors. Regarding the physical factors of the work environment, the most mentioned are exposure to dust or gases (91%), harmful or annoying noise and vibrations, both reported by 89% of respondents, and thermal variations (85%). 57.7% of respondents also mentioned many other risks that are not included in INSAT, such as the risk of falling, burns, mental health problems, among others. The physical risks mentioned by the workers are intense physical effort, having to work in painful postures, high workload, constant demand for attention to the service and low quality of sleep. As for toxicological factors, chemical agents are mentioned by almost all workers (95%). With regard to contractions felt in the workplace, the vast majority (91.9%) refer to the intense pace of work, the dependence on the help of colleagues to carry out their work (91.9%), and compliance with strict rules and / or deadlines (86.9%). Sexual harassment in the workplace is reported by 28% of respondents and moral harassment by almost half of workers (49%).

Concerning work and its interference in the quality of workers' health, for 40.8% work has interfered, especially in a negative way. It was found that the most reported health problems are: anxiety (49.5%), back pain (49.0%) and muscle and joint pain (40.4%).

In this study, the professionals say they are satisfied with the position they occupy and affirm that the company demonstrates concern with safety at work. However, they demonstrate overload due to the excessive demand for intermittent work, lack of social interaction and difficulty in maintaining family and emotional ties.

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VII

ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO ... 3

2 Atividade de trabalho e riscos profissionais ... 5

2.1 O trabalho marítimo e os riscos profissionais ... 5

2.2 A avaliação de riscos ... 6

2.2.1 A avaliação de riscos, numa perspetiva dos peritos ... 8

2.2.2 A importância do ponto de vista do trabalho ... 8

3 Relações entre trabalho e saúde ... 11

3.1 Os impactos diferidos do trabalho na saúde em função da idade ... 11

3.2 Os impactos diferenciados do trabalho na saúde em função do género ... 11

4 TRABALHO PRESCRITO E NORMAS ANTECEDENTES ... 15

4.1 Trabalho marítimo – definição ... 15

4.2 Legislação nacional do trabalhador marítimo ... 15

5 FUNDAMENTAÇÃO DO TRABALHO ... 17

5.1 Justificativa do estudo ... 17

5.2 Objetivos geral e específicos ... 18

5.3 Método e procedimentos ... 19

5.3.1 Caracterização da amostra ... 19

5.3.2 Instrumento de investigação ... 19

5.3.3 Procedimentos de recolha e análise de dados ... 20

6 RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 21

6.1 Recursos humanos: níveis etários e de escolaridade ... 21

6.2 Atividades a bordo ... 21

6.3 Escala de serviço ... 24

6.4 Serviço de segurança, higiene e saúde do trabalho ... 25

6.5 Análise do trabalho concreto ... 26

6.6 Caracterização da amostra ... 28

6.6.1 Características sociodemográficas da amostra ... 28

6.6.2 Situação laboral, antiguidade e horário de trabalho ... 29

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6.6.4 Características e constrangimentos organizacionais e relacionais ... 33

6.6.5 Características e constrangimentos associados à situação de emprego ... 35

6.7 Impactos do trabalho na saúde ... 36

6.8 Influência da dimensão de género no trabalho ... 38

6.9 Satisfação dos trabalhadores e perspetivas de vida ... 41

6.10 A relação dos trabalhadores marítimos com os vínculos afetivos e familiares ... 41

6.11 Saúde e segurança no trabalho marítimo ... 42

7 CONCLUSÕES ... 45

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IX

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1- Terminal aquaviário operado pela empresa. ... 18

Figura 2- Organização da comissão de segurança e saúde a bordo. ... 25

Figura 3 – Percentagem da amostra em função da antiguidade na empresa. ... 29

Figura 4 - Percentagem da amostra em função do horário de trabalho. ... 30

Figura 5 – Percentagens em função dos constrangimentos com relação às características do trabalho. ... 36

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XI

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 - Horário de trabalho e atividades da secção de convés em navegação ... 22

Tabela 2 – Horário de trabalho e atividades da secção de convés no porto ... 22

Tabela 3 – Horário de trabalho e atividade da secção de máquinas (navegação/porto) ... 23

Tabela 4 - Diário de bordo do oficial de náutica no turno manhã na navegação. ... 27

Tabela 5 - Diário de bordo do oficial de náutica no turno tarde no porto. ... 27

Tabela 6 – Relação entre a distribuição da amostra por atividade ... 29

Tabela 7 – Frequência de exposição a fatores de risco físico no ambiente de trabalho. ... 30

Tabela 8 – Percentagem de exposição a fatores toxicológicos de risco. ... 32

Tabela 9 - Exposição a fatores físicos de risco (dados do INSAT e registo de verbalizações dos trabalhadores) ... 32

Tabela 10 - Percentagem de exposição a constrangimentos de ritmo e intensidade do trabalho . 33 Tabela 11 - Percentagem de exposição a constrangimentos do tempo de trabalho. ... 33

Tabela 12 - Percentagem de exposição a constrangimentos de autonomia e iniciativa ... 34

Tabela 13 - Percentagem de exposição a constrangimentos relacionais no trabalho ... 34

Tabela 14 – Relação de trabalho com os colegas e chefias (dados do INSAT e registo de verbalizações dos trabalhadores ... 35

Tabela 15 - Percentagem de exposição a constrangimentos associados à situação de emprego na empresa ... 35

Tabela 16 – Percentagem de problemas de saúde auto-declarados e a sua relação com o trabalho ... 37

Tabela 17 - Percentagem de exposição a fatores de risco físico do ambiente de trabalho ... 39

Tabela 18 - Percentagem de exposição a fatores toxicológicos de risco ... 39

Tabela 19 - Percentagem de exposição psicosociais de risco: tempos de trabalho ... 40

Tabela 20 - Percentagem de exposição dos trabalhadores a fatores físicos de risco ... 40

Tabela 21 - Percentagem de participantes que reconhecem prazer e e satisfação pelo trabalho realizado ... 41

Tabela 22 - Relação entre a vida profissional e vida fora do trabalho ... 41

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XIII

GLOSSÁRIO/SIGLAS/ABREVIATURAS

BIMCO - Baltic & International Maritime Council CLT - Consolidação das Leis do Trabalho

DPC – Diretoria de Portos e Costas

EPI – Equipamento de Proteção Individual ICS - International Chamber of Shipping IMC – Índice de massa corporal

IMO – International Maritime Organization INSAT – Inquérito de Saúde e Trabalho

OHSAS – Occupational Health and Safety Assessment Series OIT - Organização Internacional do Trabalho

OMI - Organização Marítima Internacional SMS – Segurança, Meio Ambiente e Saúde

STCW - Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. TAR - Taxa de Acidentados Registráveis

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PARTE 1 –

ENQUADRAMENTO

TEÓRICO

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Farias, Sacha 3

1 INTRODUÇÃO

O trabalho marítimo possui características muito particulares, diferenciando-o em relação a outros tipos de trabalho e demandando uma abordagem específica no que tange à segurança no trabalho. Taís características remetem ao seu ambiente de trabalho, inteiramente atípico, em que o local de trabalho muitas vezes se confunde com a própria residência do trabalhador e no qual este permanece por tempos prolongados. A navegação marítima é uma profissão extremamente exigente, que ocorre num dos ambientes de trabalho mais perigosos, em que as condições de trabalho imprevisíveis e exigentes promovem um alto potencial de riscos e acidentes (Hystad, Nielsen, & Eid, 2017).

Muitos estudos mostraram taxas mais altas de mortalidade e morbidade nos trabalhadores marítimos quando comparados aos alguns trabalhadores em terra. Por exemplo, Borch, Hansen, Burr, e Jepsen (2012) registaram resultados seis vezes maiores nos marítimos dinamarqueses devido a acidentes a bordo, incluindo o naufrágio de navio.

Segundo Österman, Hult, e Praetorius (2020), a segurança e a saúde no trabalho no domínio marítimo são escassas, especialmente em relação à tripulação de serviço. Fatores importantes no ambiente de trabalho a bordo incluem: alta carga física e posturas de trabalho extenuantes, conceção inadequada dos locais de trabalho face às exigências da atividade, com espaços exíguos, longas horas de trabalho, tempo limitado para recuperação e carga mental e emocional percebida com limites pouco claros entre trabalho e lazer.

A Occupational Health and Safety Assessment Series (OHSAS), com elevada experiência em segurança e saúde ocupacional, padroniza a criação de Sistemas de Gestão de SMS (Segurança, Meio Ambiente e Saúde). Porém, Chaib (2005, p. 6) afirma que “a simples adoção de um Sistema de Gestão de Saúde e Segurança do Trabalho (SGSST) não surtirá efeito imediato na redução do número e gravidade de acidentes e doenças decorrentes do trabalho”.

Sendo possível avaliar a real condição de trabalho, saúde e bem-estar dos trabalhadores, conforme referiu Barros-Duarte (2008, p.4), “não poderão existir organizações de qualidade quando se descuida a componente humana”.

Sendo este um contexto profissional de acesso dificultado para a análise do trabalho concreto, compreende-se a existência de poucos estudos que contemplem esta classe de trabalhadores. A aproximação e o interesse da investigadora pelo setor marítimo contribuíram, pois, para fundamentar a opção de análise desta realidade de trabalho.

O objetivo deste estudo consiste em dar visibilidade às exigências da atividade dos trabalhadores marítimos, os riscos a que se encontram expostos, e os seus impactos percebidos na saúde. O trabalho está organizado em duas partes fundamentais: a Parte 1 é o Enquadramento teórico e divide-se em três capítulos. O Capítulo 1 consiste na Introdução do trabalho; o Capítulo 2 refere-se à aprerefere-sentação do que vem a refere-ser o trabalho marítimo e os refere-seus riscos profissionais; e no Capítulo 3 busca-se uma revisão dos conhecimentos científicos construídos sobre o tema, em que se procura caracterizar os principais riscos profissionais envolvidos nessa atividade e analisar a influência

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Mestrado em Engenharia de Segurança e Higiene Ocupacionais

4 Introdução

que os constrangimentos e as condições de trabalho têm sobre a saúde e a qualidade de vida dos trabalhadores, distinguindo os impactos do trabalho na saúde em função da idade e de género. A Parte 2 do trabalho consiste no Estudo empírico, incluindo-se a justificativa do estudo, o objetivo geral e os específicos, a descrição das etapas do estudo e a identificação das estratégias utilizadas para obtenção dos dados em campo. É também realizada uma contextualização do objeto da pesquisa, explicando-se as definições e características do trabalho a bordo de navio-tanque, e as particularidades dessa ocupação. Nessa parte apresentam-se os resultados, incluindo o levantamento sobre a caracterização da amostra e as suas relações de trabalho marítimo interno e em escala global, e a discussão dos mesmos.

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Farias, Sacha 5

2 ATIVIDADE DE TRABALHO E RISCOS PROFISSIONAIS

2.1 O trabalho marítimo e os riscos profissionais

Os trabalhadores marítimos estão expostos a muitos fatores de riscos ocupacionais. A navegação marítima é uma profissão específica, na qual os trabalhadores geralmente são expostos a vários stressores relacionados às diferentes tarefas realizadas a bordo dos navios.

Hansen e Jensen (1998) verificaram num estudo desenvolvido com trabalhadores do sexo feminino, que as mulheres marítimas apresentaram um alto risco de sofrerem acidentes fatais, não apenas no mar, mas também em terra. Um risco excessivo de morte por cancro de pulmão e doenças cardíacas, provavelmente, reflete um elevado consumo de tabaco.

Carotenuto, Molino, Fasanaro, e Amenta (2012) confirmaram no seu estudo que a navegação marítima está associada a stresses mentais, psicossociais e físicos. Os fatores mais importantes foram a separação da família, solidão a bordo, fadiga, atividade de recreação limitada e privação do sono.

Oldenburg, Baur, e Schlaich (2010) concluíram que apesar de avanços recentes na prevenção de lesões, os acidentes devidos às condições prejudiciais do trabalho, a vida no mar e a falta de observação das regras de segurança continuam sendo as principais causas de lesões e morte. A mortalidade na navegação marítima por doenças cardiovasculares é causada principalmente pelo aumento dos riscos e opções de tratamento prejudicados no mar. Além disso, o estresse a bordo do navio e a alta demanda podem levar a fadiga e ao isolamento, que afetam a saúde dos tripulantes a bordo.

Wadsworth, Allen, McNamara, e Smith (2008) concluíram que a fadiga dos marítimos pode afetar a segurança na indústria e pode estar ligada a problemas de saúde individuais a longo prazo. Isso só pode ser resolvido considerando-se como os vários fatores de influência se combinam para contribuir para a fadiga.

O relatório da Australian Maritime Safety Authority (AMSA) realizou uma análise mais detalhada sobre o estilo de vida e fatores relevantes que induzem o sofrimento psicológico. Os stresses que afetavam os marítimos que trabalhavam na praça de máquinas eram diferentes daqueles que envolviam a tripulação do convés. Foi relatado que as qualidades do sono eram prejudiciais, principalmente nos pilotos, enquanto a equipa do convés tendia a ser aderente ao exercício físico e às recomendações de estilo de vida saudável Carotenuto et al. (2012).

O estudo de Oldenburg et al. (2010) revelou que a separação da família, as pressões no tempo, as atividades agitadas e as qualificações insuficientes dos membros subordinados da tripulação foram elementos causadores de stresse a bordo.

No ambiente marítimo, caracterizado por uma grande diversidade biológica, os tripulantes podem estar expostos a substâncias químicas e, sobretudo, biológicas, durante o trabalho. Por exemplo, alguns dos produtos químicos utilizados na manutenção de navios podem ser a causa da asma ocupacional (Lucas, Jegaden, Lodde, Arvieux & Dewitte, 2006).

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6 Atividade de trabalho e riscos profissionais

2.2 A avaliação de riscos

As características do trabalho do setor marítimo exigem aos trabalhadores, na sua maioria, esforços físicos elevados, posturas constrangedoras, movimentos repetitivos, atenção, concentração e responsabilidade. As atividades são desenvolvidas em ambientes ergonómicos inadequados, e os profissionais são expostos aos mais variados riscos ocupacionais, a alterações meteorológicas, a ritmos de trabalho intensos e a turnos alternados (Motter, Santos, & Guimarães, 2015).

Ressalta-se que para cada área de atuação profissional existem fatores de riscos ligados diretamente ao exercício das suas funções, sendo estes riscos denominados de riscos ocupacionais (Freitas & Passos, 2010).

Os riscos ocupacionais estão associados à valorização que o indivíduo faz de uma determinada situação perigosa, da vulnerabilidade à mesma, das suas características individuais e de estratégias de afrontamento disponíveis, “em termos operacionais de avaliação de risco, da especificidade do momento em o perigo se desencadeia, da sua duração, frequência ou repetição e intensidade” (Carvalho, 2011, p. 37). Esses riscos incluem emissões tóxicas da carga, falha de equipamentos mecânicos, condições climáticas extremas, infeções por viagens globais e fatores psicossociais, como, por exemplo, a fadiga e o isolamento a que os trabalhadores estão expostos.

Ribeiro (2012), no seu estudo sobre os impactos da exploração do petróleo na saúde humana, identificou que, a curto prazo, os vasamentos de óleo podem acarretar alguns efeitos na saúde dos trabalhadores marítimos, como: dor de cabeça; irritação na garganta; comixão nos olhos; cansaço; tontura; náuseas; febre; irritação na pele; dermatite; ansiedade; insónia; enxaqueca; problemas respiratórios; efeitos tóxicos; ferimento, e lesões por efeito repetitivo, no caso dos trabalhadores da limpeza.

Os marítimos a bordo de navios petroleiros e gaseiros podem ser expostos a muitos produtos químicos, incluindo substâncias como o benzeno, conhecidas por serem cancerígenas. Muitos marítimos estão expostos a fumos dos escapes de motores, a diferentes produtos petrolíferos e produtos químicos usados a bordo.

As exposições de trabalho que podem ser relevantes para o desenvolvimento de cancro incluem materiais, como: amianto, hidrocarbonetos, fuligem e óleos, especialmente para tripulantes da praça de máquinas, e benzeno, para tripulantes a bordo de navios-tanque e para trabalhadores que estão no convés durante a carga e descarga do navio, uma vez que este composto se liberta nos escapes dos motores a diesel (Attfield et al., 2012; Jarvholm & Silverman 2003; Nilsson et al., 2004).

O cancro é muito comum em marítimos, especialmente o cancro de pulmão e mesotelioma, sendo mais comum nos tripulantes da praça de máquinas, e o cancro linfo hematopoiéticos que ocorre, com frequência, na tripulação de navios tanques (Bianchi et al., 2005; Kaerlev et al., 2005; Pukkala et al., 2009; Rafnsson & Sulem, 2003; Saarni et al., 2002).

Os possíveis danos causados por empreendimentos petrolíferos envolvem uma série de fatores biológicos, físicos, químicos e psicossociais. Para Ribeiro (2012), dá-se maior importância aos

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Farias, Sacha 7 riscos químicos, presentes na água, no solo, no ar e nos ambientes de trabalho, cujos efeitos diretos (intoxicação humana) e indiretos (alterações nos ecossistemas) sobre a saúde são bastante evidenciados, podendo ser agudos ou crónicos, com grande período de latência, sem sintomas aparentes (como efeitos carcinogénicos e mutagénicos). Todavia, também se deve atender aos riscos psicossociais, como stress e alterações nas relações pessoais, e aos riscos físicos, tais como ruído, mudanças climáticas, quedas, acidentes de veículos, de instalações, entre outros (Ribeiro, 2012).

No estudo realizado por Oliveira-Monteiro, Peterlevitz, e Scachetti (2018), e que se analisaram as queixas e os benefícios de trabalhadores de cruzeiros marítimos, os autores relatam que, apesar da carência de pesquisas no setor e do fato da satisfação pessoal no trabalho ser um elemento subjetivo, a insatisfação pessoal é muito ressaltada nos estudos voltados ao trabalho marítimo. Além disso, pesquisas brasileiras sobre o assunto apontam para uma série de problemas na área. Conforme os autores supracitados indicam, algumas dificuldades recorrentes à tripulação marítima são: as alterações da percepção temporal causada pela estadia no mar; o confinamento acompanhado de limitação do espaço, ausência de momentos de lazer, impedimento no “ir e vir” dos trabalhadores, isolamento social e a ausência de privacidade. O desconforto e a ansiedade gerados por esses fatores refletem-se, tanto no trabalho como na vida familiar, podendo trazer consequências negativas, tanto físicas quanto psicológicas (Seligmann-Silva, Bernardo, Maeno, & Kato, 2010).

Dependendo do grau de exposição, a inalação de hidrocarbonetos pode causar hemorragia, inflamação e edema pulmonar, sendo que, nesse último caso, podem ocorrer sintomas como respiração ofegante e dificuldade respiratória, retardados por muitas horas após a exposição (Pedrozo et al, 2002).

Doenças cardíacas isquémicas e diagnóstico psiquiátrico, incluindo suicídios, também foram relatados como comuns entre os marítimos (Pukkala et al., 2009; Rafnsson & Sulem, 2003; Saarni et al., 2002).

Smith, Allen, e Wadsworth (2006) argumentaram que a fadiga aguda, definida como deterioração do desempenho e do funcionamento fisiológico de uma pessoa devido ao cansaço, pode ser induzida por vários fatores, incluindo: falta de sono ou má qualidade dele, longas horas de trabalho, cargas de trabalho excessivas, e ruído, vibração e movimento.

Na pesquisa desenvolvida por Forsell et al. (2017), verificou-se que a exposição ao ruído era comum em todas as categorias de trabalho, mais especificamente na praça de máquinas (89%) e no convés (52%). Foi relatado o uso de proteção auditiva por 85% dos trabalhadores expostos ao ruído. Quando perguntados sobre os fatores causadores de tensão ergonómica, experimentados durante o trabalho a bordo, os trabalhadores relataram uma exposição semanal ou diária aos seguintes fatores: esforço no braço, costas ou pescoço; cargas de trabalho desconfortáveis e trabalho pesado. Esses relatos foram muito comuns nos trabalhadores da praça de máquinas e serviços de bordo (88 e 85%, respetivamente) e, em menor grau, do setor de convés (64%).

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8 Atividade de trabalho e riscos profissionais

2.2.1 A avaliação de riscos, numa perspetiva dos peritos

O impacto financeiro dos acidentes de trabalho é muito mais elevado do que os custos de prevenção, uma vez que um acidente de um tripulante/trabalhador para além dos custos diretos associados à sua recuperação têm que considerar, também: os custos de rendição, de formação de outra pessoa e os custos não quantificados da indisponibilidade de um bom tripulante/trabalhador (Sindicato da Mestrança e Marinhagem da Câmara da Marinha Mercante, 2013).

Neste sentido, é fundamental realizar avaliações de risco, de forma a monitorizar a sua evolução e os seus impactos. Segundo Fatorelli (2005, p.12), a avaliação de riscos “é um processo utilizado para avaliar e organizar dados, informações, suposições e incertezas para ajudar a entender e predizer as relações entre estressores e efeitos”.

Melo (2010) refere que o conceito de “avaliação de risco” varia de acordo com a metodologia aplicada, a abordagem, os resultados e os critérios de avaliação.

2.2.2 A importância do ponto de vista do trabalho

O trabalho foi o meio pelo qual se elevou o ser humano, o fez desprender-se da natureza e passou a exercer sobre ele uma ação transformadora, ressaltando-se a medida em que o ser humano altera o meio envolvente através de diversos instrumentos (Marchiori, Barros, & Oliveira, 2005). Desta forma, Marx (2002) define o trabalho como sendo o processo de produção do Homem.

Ora o trabalho é visto como domínio da natureza, ora é visto como algo negativo por se tratar de uma obrigação para “ganhar a vida”, uma subordinação e uma fonte de sofrimento físico e mental. Com o processo de profissionalização das atividades de trabalho, estas podem ser perspetivadas numa aceção positiva por serem escolhidas, autónomas e abertas para as carreiras, sendo que, as atividades profissionais que dão um sentido à existência e organização da vida de coletivos (Dubar, 2012).

O trabalho “do mar” reúne peculiaridades, como a jornada de trabalho, a autonomia e o risco iminente de acidentes (Daher et al., 2018). A atenção especial com o estudo da saúde e segurança no trabalho marítimo tem-se refletido nos discursos e decisões políticas, gerando mudanças significativas ao nível das legislações nacionais e internacionais, bem como, influenciado na criação de organismos orientados para o acompanhamento do seu cumprimento normativo (Barros-Duarte, Cunha, & Lacomblez, 2007).

O Direito Marítimo é fortemente regido por fontes internacionais, em especial aquelas advindas de agências internacionais membros da Organização das Nações Unidas (ONU). A legislação internacional, estabelecida por meio de convenções, acordos, tratados, códigos e resoluções internacionais, é somente cumprida, obrigatoriamente, pelos países que a ratificam, sendo aceite pela maioria dos países com tradição marítima (Rizk, 2016).

A Convenção do Trabalho Marítimo, realizada em Genebra pelo Conselho de Administração do Secretariado Internacional do Trabalho, em 7 de Fevereiro de 2006, foi responsável por elaborar

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Farias, Sacha 9 um instrumento único contendo normas e recomendações internacionais do trabalho marítimo, bem como os princípios fundamentais de segurança e gestão dos navios e tripulantes, enunciados em outras convenções internacionais do trabalho, sobre: a Liberdade Sindical e a Proteção do Direito Sindical (1948); o Direito de Organização e de Negociação Coletiva (1949); a Igualdade de Remuneração (1951); e Discriminação (emprego e profissão) (1958).

No Brasil, a Diretoria dos Portos e Costas com a Norma Regulamentadora NR 30 versa sobre a proteção e a regulamentação das condições de segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários (Ministério do Trabalho, 2002) tendo por finalidade estabelecer os requisitos mínimos e as medidas de proteção à segurança, à saúde e ao meio ambiente de trabalho.

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Farias, Sacha 11

3 RELAÇÕES ENTRE TRABALHO E SAÚDE

3.1 Os impactos diferidos do trabalho na saúde em função da idade

A navegação marítima é conhecida por ser um trabalho muito exigente, mas as implicações do envelhecimento nos marítimos são pouco compreendidas (Bridger & Bennett, 2011).

Os resultados dos estudos de Bridger e Bennett (2011) demonstraram que a capacidade de trabalho dos marítimos era elevada e o trabalho mostrou-se exigente, com implicações ao nível do envelhecimento precoce destes trabalhadores.

Tendo em vista a enorme quantidade de fatores de insalubridade presentes no trabalho marítimo, desencadeia-se uma série de questionamentos sobre o setor, inclusive, se esse constitui um espaço em que é possível envelhecer. Leite (2019), na sua dissertação intitulada “‘Eu queria conseguir ir até os 60...’: relações entre trabalho e envelhecimento no setor dos transportes de mercadorias perigosas”, aponta que a falta de respaldo da empresa em relação ao problema de saúde desenvolvido no âmbito laboral ao longo do tempo atua como uma grande fonte de penosidade. Welford (1958) conclui que grupos de trabalhadores mais velhos são mais heterogéneos do que os grupos de trabalhadores mais jovens e os resultados de pesquisas às vezes podem ser contraditórios. Embora o avanço na idade traduza descréscimos nas capacidades máximas, ele não é sinónimo só de perdas, pelo contrário, a experiência permite frequentemente compensar e beneficiar o desempenho dos indivíduos em contexto de trabalho (Ramos & Lacomblez, 2005).

3.2 Os impactos diferenciados do trabalho na saúde em função do género

Ao longo das últimas décadas, preponderantemente no final da década de 60, as mulheres começaram a integra-se no mercado de trabalho, impulsionadas pelos movimentos feministas (Daher et al., 2018).

Em muitas instituições do setor de educação e treinamento marítimo, os cursos de navegação e engenharia (máquinas) são, em teoria, abertos às mulheres. Na prática, no entanto, a maioria das estudantes matricula-se em cursos de navegação. Entre as instituições do MET (setor de educação e treinamento marítimo) contactadas, 97% das mulheres estavam a ser treinadas como oficiais de convés e apenas 3% na área de engenharia (máquinas). Quando questionados sobre essa diferença nas matrículas, os docente frequentemente referem-se às condições de trabalho nas casas de máquinas (sujas, quentes, com pouco espaço e maior demanda por força física e habilidade prática, etc.), que foram considerados pouco atraentes e inadequados para as mulheres (Belcher et al., 2003).

Ao longo dos anos, o MET tem observado algum aumento nas matrículas de estudantes do sexo feminino em cursos de náutica, máquinas e engenharia. Contudo, o emprego de mulheres marítimas/marinheiras ainda é um desafio em muitos países (Kitada & Langaker, 2017). A

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12 Relações entre trabalho e saúde

conceção de que este é um trabalho tradicionalmente masculino coloca constrangimentos no acesso das mulheres a esta profissão (Alvesson & Billing, 2009; Ribeiro, 2012).

Almeida (2014), na análise da prevalência da hipertensão arterial sistémica entre trabalhadores de uma empresa de transporte marítimo, verificou a ocorrência em 19,3% (considerando valores maiores ou iguais a 140/90 mm Hg), identificados, sobretudo, em homens com idade acima de 35 anos. Os homens desse mesmo estudo apresentaram peso acima do ideal, mais do que as mulheres. Outra preocupação recente é o efeito que a exposição a hidrocarbonetos pode causar na capacidade reprodutiva dos seres humanos, em que estudos a associam ao aumento do risco de aborto espontâneo em mulheres expostas e à baixa qualidade do sémen em homens expostos, além de poder induzir mutações cromossómicas em humanos (Merhi, 2010).

Um estudo conduzido por Daher et al. (2018), que avaliou o perfil sociodemográfico e a saúde reprodutiva de trabalhadoras de uma empresa de transporte marítimo localizada no estado do Rio de Janeiro, durante o segundo semestre de 2012, identificaram que 89,7% das entrevistadas nunca realizaram o exame de preventivo do cancro de colo de útero e 58,8% já tiveram pelo menos uma doença ginecológica, sobretudo infecção urinária, que corresponde a 33,8% dos casos.

Neste sentido, reforça-se a importância de conhecer melhor as condições em que a atividade é exercida, neste contexto profissional, os seus riscos e impactos percebidos na saúde.

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PARTE 2 - ESTUDO

EMPÍRICO

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Farias, Sasha 15

4 TRABALHO PRESCRITO E NORMAS ANTECEDENTES

4.1 Trabalho marítimo – definição

É considerado como trabalhador marítimo aquele que, de forma habitual ou permanente, se encontra embarcado em alto mar ou na operação de embarcação, sujeito ao confinamento por períodos breves, intermitentes ou longos, sendo também definidos como aqueles que prestam serviços em embarcações, independentemente da sua finalidade (Bramante, 2019).

A Organização Internacional do Trabalho (OIT) e a agência da Organização das Nações Unidas (ONU), especializada nas questões do trabalho, com destaque para o cumprimento das normas internacionais, referem-se ao trabalhador marítimo como “marinheiro”, “gente do mar” e mais recentemente como “marítimo” (Leite, 2018).

4.2 Legislação nacional do trabalhador marítimo

A regulamentação do trabalho a bordo de navios de bandeira brasileira é estabelecida por convenções internacionais combinadas com leis e normas brasileiras. É elaborada por órgãos ligados ao ambiente marítimo, especialmente a “Internacional Maritime Organization” (IMO), agência especializada das Nações Unidas, a Diretoria de Portos e Costas (DPC), que representa a IMO no Brasil, e o Ministério do Trabalho e Emprego, através das Normas Regulamentadoras, em questão, a NR30 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário. Leite (2018) enfatiza que no Brasil não há leis específicas que tratem exclusivamente do trabalhador marítimo, como ocorre com certas categorias de trabalhadores. Tais normas estão inseridas em diplomas que disciplinam o tráfego aquaviário e o transporte marítimo como um todo, assim como na própria Consolidação das Leis do Trabalho - CLT.

Certas normas podem ser escolhidas de diversos diplomas que regulam a navegação no país e, por vezes, trazem importantes definições que ajudam a compreender as peculiaridades inerentes ao trabalho marítimo. Por exemplo: a Lei 9.432 de 1997, que trata da organização do tráfego aquaviário, além de trazer definições, impõe limitações, como a norma do Art. 4º: “Nas

embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação”; e no Decreto que regulamenta o Registro Especial

Brasileiro, previsto na Lei supracitada, o seu art. 8º prevê que as condições de trabalho, remuneração, férias das tripulações das embarcações registadas, serão regidas por acordo ou convenção coletiva de trabalho, além de exigir que tais instrumentos coletivos sejam depositados na Delegacia Regional do Trabalho e no Tribunal Marítimo. É dessa forma difusa que o trabalho marítimo é tratado na Legislação Nacional (Carvalho, 2005).

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Farias, Sasha 17

5 FUNDAMENTAÇÃO DO TRABALHO

5.1 Justificativa do estudo

O reduzido número de estudos realizados no Brasil sobre a saúde ocupacional dos trabalhadores a bordo de navios, chamados de tripulantes, leva a crer que seja pertinente a realização do mesmo, na tentativa de caracterizar as condições de trabalho e entender a relação desses com a saúde e bem-estar desses trabalhadores. Espera-se, através dessa pesquisa, poder contribuir para dar visibilidade à realidade das condições de trabalho em transportes marítimos, enfatizando a experiência desses trabalhadores, por meio da sua participação na pesquisa.

No presente estudo pretende-se: caracterizar os principais riscos profissionais do setor de transporte marítimo, na perspetiva do trabalhador; verificar quais os fatores que maior penosidade acarretam, na perspetiva do trabalhador; e perceber qual a influência que os constrangimentos de trabalho têm na saúde e no bem-estar no trabalho.

Procuramos, por conseguinte, desenvolver uma abordagem que permita a apreensão daquilo que faz sentido na conduta do trabalhador, a partir de uma ponderação sobre o conjunto dos elementos do seu trabalho, designadamente os riscos profissionais e a sua contextualização na atividade concreta, tendo em vista uma análise compreensiva, em lugar de uma análise que siga uma orientação prescritiva (Vasconcelos & Lacomblez, 2004).

O estudo foi realizado numa empresa brasileira de atuação global, que opera de forma integrada em torno de 14 mil quilómetros de oleodutos e gasodutos, 47 terminais estrategicamente localizados, com uma frota composta por 57 navios. Está presente em 20 das 27 unidades federativas e em todas as regiões do Brasil, no interior e na costa, alcançando os pontos mais remotos do Brasil.

A companhia, criada em 12 de junho de 1998, está estruturada em duas áreas de negócios: dutos e terminais e transporte marítimo. Atua no armazenamento e transporte de petróleo e seus derivados - etanol, gás e biocombustíveis - incluindo as atividades de importação e exportação. São bilhões de litros de combustíveis que passam anualmente na sua rede, interligando as diversas regiões produtoras de petróleo, refinarias, terminais e bases de distribuição, e prestando serviço de transporte e logística às diversas distribuidoras e indústria petroquímica.

A Figura 1 apresenta um dos terminais marítimos operados pela empresa, o qual completou 58 anos de operação em setembro de 2019. É considerada a terceira maior unidade marítima operada pela empresa no Brasil, com uma capacidade de armazenamento de 660 mil m³, e a maior do Nordeste do país, atuando como o principal ponto de escoamento da produção da Refinaria de Mataripe (RLAM), cujos derivados abastecem as regiões Norte e Nordeste do Brasil.

(34)

18 Fundamentação do trabalho

Figura 1- Terminal aquaviário operado pela empresa. Fonte: https://webportos.labtrans.ufsc.br/Tup/Index/39

A empresa do estudo trabalha com diferentes tipos de navios como: navio de posicionamento dinâmico, de produtos escuros, produtos claros, gaseiros, entre outros. Contudo, este estudo trabalhou apenas com dois modelos, os gaseiros e de produtos claros, por estes serem os que navegam na costa brasileira.

a) Produtos claros - navio petroleiro para transporte de produtos derivados de petróleo, como diesel, nafta, gasolina, óleo combustível e querosene de aviação, com capacidade de carregamento na faixa de 30 mil a 50 mil toneladas de produto bruto (TPB). É destinado, prioritariamente, à navegação de cabotagem1_.

b) Gaseiros - tipo de embarcação construída para o transporte de gás liquefeito do petróleo. É destinado, prioritariamente, à navegação de cabotagem.

5.2 Objetivos geral e específicos

O objetivo desse trabalho será desenvolver uma investigação para caracterizar os principais riscos profissionais do transporte marítimo e analisar a influência que os constrangimentos de trabalho têm na saúde e no bem-estar do trabalhador.

Mais especificamente, pretende-se:

a) Enquadrar detalhadamente as atividades de trabalho de cada categoria, situação laboral e horário de trabalho;

b) Caracterizar as condições de trabalho associadas às atividades profissionais no setor de transporte marítimo;

1_{Cabotagem é o transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro}

(35)

Farias, Sacha 19 c) Identificar os principais fatores de risco e o dano que causam, tal como relatado por esses

trabalhadores;

d) Analisar as relações entre o estado de saúde auto-declarado pelos participantes e o seu trabalho.

5.3 Método e procedimentos

5.3.1 Caracterização da amostra

A amostra deste estudo é constituída por 100 trabalhadores, que têm em comum o fato de trabalharem num navio-tanque no transporte marítimo e, por conseguinte, estarem sujeitos às mesmas regras e instruções de trabalho. São indivíduos do sexo masculino e feminino, maioritariamente jovens, e com escolaridade de ensino médio completo e a maioria com ensino superior. Os trabalhadores estudados pertenciam a três navios gaseiros e seis navios petroleiros/ produtos claros.

A decisão de considerar uma única empresa neste estudo permitiu garantir que todos os trabalhadores partilham o mesmo regime de escala de trabalho, que requer que os mesmos passem muito tempo ausentes de casa, por motivo de trabalho.

5.3.2 Instrumento de investigação

O instrumento privilegiado na recolha de dados foi o Inquérito Saúde e Trabalho 2019 (INSAT - 2019) desenvolvido por Barros-Duarte, Cunha, e Lacomblez (2019). Para a sua utilização foi pedida previamente autorização às autoras, a qual foi consentida.

O INSAT - 2019 é um inquérito do tipo epidemiológico, que pretende caracterizar, através de uma amostra significativa, os principais riscos profissionais de alguns setores de atividade e compreender a influência que os constrangimentos de trabalho têm na saúde do trabalhador. Isto é, o objetivo central do instrumento é o de estudar as consequências do trabalho e das condições de trabalho, atuais e passadas, ao nível da saúde e do bem-estar (Barrros-Duarte et al., 2019). Trata-se de um questionário de administração direta, destinado ao preenchimento pelo próprio trabalhador, deste modo, possibilita-se uma tomada de consciência e uma evolução quer na reflexão desenvolvida, quer nas declarações assumidas ao longo do seu preenchimento (Barros-Duarte et al., 2007).

O Inquérito INSAT - 2019 está organizado em 7 tópicos principais, são eles: a) o trabalho; b) condições de trabalho e fatores de risco; c) condições de vida fora do trabalho; d) formação e trabalho; e) saúde e trabalho; a minha saúde e o meu trabalho; f) a minha saúde e o meu bem-estar. Esses tópicos são descritos de forma sucinta por Barros-Duarte et al. (2019).

(36)

20 Fundamentação do trabalho

5.3.3 Procedimentos de recolha e análise de dados

Na fase inicial, houve um contato via e-mail com os comandantes dos navios da empresa. Após o consentimento positivo para realização do estudo, procedeu-se ao encaminhamento de todo o processo. O planeamento inicial era para ser realizado pessoalmente pela investigadora, mas, devido ao problema mundial gerado pela pandemia coronavírus (COVID-19), só foi possível realizar em formato digital utilizando o site Google Forms na plataforma Google, com o consentimento por parte das autoras do questionário INSAT.

A metodologia utilizada foi sobretudo quantitativa, recorrendo para isso ao INSAT. Apesar de ter privilegiado uma metodologia quantitativa também se utilizou metodologia qualitativa para complementar os dados estatísticos nomeadamente o trabalho real de alguns trabalhadores. Os inquéritos foram administrados de forma individualizada, sendo que, no e-mail informava-se o participante do tema a ser investigado, o objetivo geral do estudo e a garantia do anonimato e confidencialidade dos dados, sendo reiterado que a participação seria sempre voluntária.

A aplicação do inquérito INSAT (Barros-Duarte et al., 2019) aos trabalhadores durou aproximadamente três meses, a duração individual em média para a realização do questionário foi de cerca de 35 minutos.

O tratamento dos dados dos questionários e interpretação dos resultados foi de aproximadamente dois meses, para caracterizar a amostra e os principais riscos do setor.

O tratamento estatístico dos dados provenientes da administração do instrumento INSAT foi realizado com recurso do programa Excel da Microsoft.

(37)

Farias, Sasha 21

6 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Para melhor ser compreendida a visualização dos resultados obtidos dividiu-se a apresentação em três partes. A primeira parte refere-se ao estudo descritivo das características da amostra; a segunda parte refere-se ao estudo descritivo das condições de trabalho e fatores de penosidade percebidos pelos trabalhadores, e a terceira parte inclui a análise do estado de saúde percebido dos participantes.

6.1 Recursos humanos: níveis etários e de escolaridade

No final do ano, a empresa possuía uma equipa formada por 6.475 empregados, sendo 3.748 empregados do quadro de terra e 2.727 do quadro de mar (Transpetro, 2020). Enaltece que o foco deste trabalho será apenas nos trabalhadores do quadro de mar.

A maioria (71%) dos participantes encontra-se na faixa etária dos 22 aos 37 anos e uma minoria (29%) entre os 38 e 65 anos de idade.

Relativamente às habilitações escolares, a maioria dos trabalhadores inquiridos possui nível superior completo (83%), no caso, são licenciados.

Ressaltando que, independente no nível de escolaridade do trabalhado, todos devem possuir cursos técnicos específicos, administrados pela Marinha Brasileira, somente após a conclusão do mesmo é que o indivíduo receberá a Caderneta de Inscrição e Registo (CIR). Com relação ao curso, este é destinado a todos que possuam nacionalidade brasileira, maiores de idade, e que possuam nível de escolaridade acima do 9º ano do ensino fundamental (Rocha, 2012).

6.2 Atividades a bordo

Toda a embarcação, para uma navegação e operação seguras, deve ser guarnecida por um número mínimo de tripulantes, associado a uma distribuição qualitativa, denominada tripulação de segurança. A composição dessa tripulação é estabelecida no Cartão de Tripulação de Segurança (CTS).

O CTS estabelece a quantidade de tripulantes que compõem a tripulação de segurança da embarcação, relacionando-os pelas suas funções a bordo, pelas regras do “Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers” (STCW), um tratado das condições que os

trabalhadores marítimos devem reunir antes de poderem exercer as suas funções a bordo dos navios de comércio; a que devem atender, pelas suas categorias e pelos seus níveis de equivalência (somente aplicável no Brasil) (Marinha do Brasil, 2019).

Nos navios da empresa, a tripulação mínima pertence aos navios de gás, que têm um mínimo de 22 tripulantes, sendo que nos de longo curso pode chegar a 28 tripulantes. Nos navios existem tripulantes que trabalham todos os turnos, para que o mesmo funcione 24 horas por dia, sete dias

(38)

22 Resultados e Discussão

por semana. Existem sempre tripulantes no passadiço e na praça de máquinas, esses locais nunca estão desguarnecidos.

Nas tabelas 1, 2 e 3 podemos verificar os horários de trabalho por secção de convés e máquinas, com o navio em condições de navegação e em operação num porto.

Tabela 1 - Horário de trabalho e atividades da secção de convés em navegação

SECÇÃO DE CONVÉS (PORTO)

Horário de serviço Trabalhador Atividade 00:00 x 04:00 e

12:00 x 16:00 horas

Imediato Navegação passadiço e escrituração do diário de navegação. Marinheiro de convés Timoneiro/Vigia

04:00 x 08:00 e 16:00 x 20:00 horas

Oficial de náutica Navegação passadiço, escrituração do diário de navegação, testes dos _{equipamentos do passadiço} Marinheiro de convés Timoneiro/Vigia

08:00 x 12:00 e 20:00 x 24:00 horas

Oficial de náutica Navegação passadiço, escrituração do diário de navegação, testes dos _{equipamentos do passadiço} Marinheiro de convés Timoneiro/Vigia

Tabela 2 – Horário de trabalho e atividades da secção de convés no porto

SECÇÃO DE CONVÉS (PORTO)

Horário de serviço Trabalhador Atividade

08:00 às 17:00 horas (com intervalo do

almoço)

Imediato

Coordena a operação de carga/descarga; prepara os planos de

carga/descarga e limpeza de tanques; participa de todas as manobras de atracação, desatracação e fundeio; prepara a documentação referente acarga; e coordena os exercícios de emergência.

Contramestre

Participa das manobras de atracação, desatracação, fundeio; serviço de limpeza, de tratamento e pintura; recebimento de materiais do navio; e conservação e manutenção dos equipamentos do convés.

Marinheiro de convés Participa das manobras de atracação, desatracação, fundeio; serviço de limpeza, de tratamento e pintura; recebimento de materiais do navio; executa a função de timoneiro e vigia do navio.

Moço de convés

Participa dsa manobras de atracação, desatracação e fundeio; executa a limpeza, tratamento e pintura do navio; auxilia o bombeador nas atividades relativas às operações de carga e limpeza de tanques. Bombeador

Armazena e controla os prazos de guardar as amostras de carga; auxilia o imediato e oficiais na operação de carg e descarga; e mantém a casa de bombas limpa e drenada.

16:00 às 24:00 horas

Oficial de náutica

Encarregado da operação de carga e descarga do navio; participa das manobras de atracação, desatracação; corrige cartas náuticas e prepara a documentação necessária para despachar o navio.

00:00 às 08:00 horas

Oficial de náutica

Participa das manobras de atracação, desatracação, fundeio; encarregado da operação de carga e descarga do navio; encarregado da segurança e salvatagem do navio.

(39)

Farias, Sacha 23 SECÇÃO DE MÁQUINAS (NAVEGAÇÃO/PORTO)

Horário de serviço Trabalhador Atividade

08:00 horas às 17:00 horas

Chefe de máquinas

Coordena a execução da manutenção e reparos do navio; gerencia o consumo de combustíveis, lubrificantes e água do navio; controla as horas trabalhadas; e participa de todas as manobras na praça de máquinas. Oficial de máquinas

Executa os serviços de manutenção e reparos na praça de máquinas; realiza a escrituração do diário da praça de máquinas; fiscaliza o serviço dos marinheiros e moços quanto a arrumação e limpeza; e controla a movimentação de material de consumo da máquina.

Marinheiro máquinas

Serviços de manutenção e limpeza, tratamento e pintura; mantém paióis da máquina e de produtos químicos e porões limpos e arrumados; e realiza a manutenção dos equipamentos na praça de máquinas.

Moço de máquinas Participa dsa manobras de atracação, desatracação e fundeio; executa a limpeza, tratamento e pintura da praça de máquinas; e auxilia o marinheiro de máquinas nas atividades relativas às operações e limpezas.

Mecânico

Executa todos os serviços de soldagem, caldeira, substituição de redes e confecção de peças; realiza a limpeza dos compartimentos das garrafas de oxigênio e acetileno; e participa das manobras do navio na praça de máquinas.

Eletricista

Executa a manutenção e reparo de todos os equipamentos elétricos e eletrônicos, incluindo radiocomunicadores e baterias; realiza testes dos equipamentos e sistemas elétricos e eletrônicos; e participa das manobras na praça de máquinas.

16:00 horas às 24:00 horas

Oficial de máquinas

Realiza a escrituração do diário da praça de máquinas; realiza a limpeza dos compartimentos na praça de máquinas e dos produtos químicos; realiza a manutenção os equipamentos da praça de máquinas; e auxilia o oficial de náutica na manutenção dos equipamentos de segurança. Marinheiro de

máquinas

00:00 horas às 08:00 horas

Oficial de máquinas

Realiza a escrituração do diário da praça de máquinas; realiza a limpeza dos compartimentos na praça de máquinas e dos produtos químicos; realiza a manutenção os equipamentos da praça de máquinas; e auxilia o oficial de náutica na manutenção dos equipamentos de segurança. Marinheiro de

máquinas

Todos esses tripulantes em navegação no passadiço ainda cumprem atividades de manutenção e inspeção nos horários fora o da navegação.

Ao assumir o comando de um navio, o comandante deve estabelecer as suas próprias ordens, que devem ser definidas levando-se em consideração as boas práticas da navegação, as peculiaridades de cada navio, a rota em que o navio está orientado. O comandante deve manter o chefe de máquinas informado sobre o horário previsto para manobrar e deve solicitar “atenção à máquina2_”

com pelo menos uma hora de antecedência.

O chefe de máquinas deve ser também mantido informado sobre a programação da viagem e qualquer alteração na mesma, de forma a que possa efetuar o planeamento das manutenções e reparos, e também o cálculo de combustíveis, lubrificantes e consumíveis para a viagem pretendida. O comandante deve manter o primeiro oficial de náutica, também informado, para que o mesmo possa preparar o plano de viagem com a antecedência necessária. O comandante deve

2_{Atenção a máquina significa informar ao chefe de máquinas para preparar o navio na máquina para manobra em}

(40)

consciencializar todos os integrantes da equipa de que toda informação referente à navegação deve ser compartilhada, mesmo que possa ser considerada irrelevante, redundante ou óbvia.

É essencial que o comandante leve em consideração as qualificações pessoais e experiência de cada um dos que executam o trabalho de quarto ao compor a equipa do passadiço. O serviço de quarto de navegação deve ser organizado de tal modo que a capacidade de trabalho dos oficiais e tripulantes que executam esse serviço não seja comprometida pela possível fadiga do mesmo. O trabalho no passadiço ocorre com a presença de um oficial de náutica e um marinheiro ou moço de convés durante quatro horas. A equipa que entrará de serviço de quarto3_{deve ser chamada com}

antecedência de meia hora e apresentar-se no passadiço pelo menos dez minutos antes do horário previsto, para que possa, tomar conhecimento da situação da navegação, adaptar-se às condições ambientais reinantes e visualizar a posição atual do navio na carta em uso. Ao receber o serviço, o oficial substituto deve: confirmar a posição estimada ou verdadeira do navio, a sua rota, o rumo, a velocidade, a situação das embarcações nas proximidades; verificar quaisquer perigos à navegação que possam ser encontrados durante o seu serviço; e certificar-se de que os outros integrantes da equipa estão em condições de assumir o serviço, incluindo a adaptação à visão noturna.

Ao se aproximar do porto, pelo menos uma hora antes de ser dada a ordem de postos de manobra, todos os tripulantes envolvidos na manobra de atracação/amarração devem estar prontos.

Numa viagem entre um porto e outro, o navio segue as suas atividades com o contramestre e os marinheiros e moços, realizando manutenção, limpeza, tratamento de pintura necessário à embarcação, tanto no convés quanto na secção de máquinas. O moço de convés executa os serviços de limpeza interna da embarcação.

6.3 Escala de serviço

A fim de garantir que a eficiência no desempenho das funções não seja prejudicada pela fadiga e visando melhorar as condições de trabalho a bordo, a Convenção do Trabalho Marítimo (MLC) adotada em 2006, na 94ª Sessão da Conferência Internacional do Trabalho (Conselho de Administração do Secretariado Internacional do Trabalho, 2006) e o STCW estabelecem, para todos os marítimos, que o número mínimo de horas de descanso não deve ser inferior a 10 horas em cada período de 24 horas e 77 horas em cada período de sete dias.

As horas de descanso podem ser divididas até dois períodos, um dos quais deve ter pelo menos seis horas de duração e o intervalo entre períodos de descanso consecutivos não deverá ser superior a 14 horas. As reuniões, os exercícios de combate a incêndio e de abandono, e os exercícios determinados pela legislação nacional e pelos instrumentos internacionais devem ser realizados de forma a evitar ao máximo impactar os períodos de descanso. Em situações excecionais, o período mínimo de 10 horas de descanso pode ser reduzido a, pelo menos, seis horas consecutivas, desde que essa redução não se estenda além de dois dias. O comandante pode suspender as horas regulares de descanso, exigindo que um tripulante cumpra quaisquer horas de trabalho que forem

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Farias, Sacha 25 necessárias, de modo a assegurar a segurança imediata do navio, das pessoas a bordo ou da carga e providenciar assistência a outros navios ou pessoas em perigo no mar.

Com a finalidade de garantir a segurança e não prejudicar a eficiência dos tripulantes no desempenho das funções devido à fadiga e ao estresse, a empresa determina que:

a) Serviço em viagem – com o navio em viagem, no passadiço, deve-se observar o regime de quarto curto, ou seja, 4 horas de serviço ininterruptas por 8 horas de descanso. Na praça de máquinas, a critério da administração de bordo, pode ser adotado o regime de quarto curto ou o chamado regime de quarto longo – 8 horas de serviço por 16 horas de descanso. b) Serviço no porto – durante as estadias nos portos, a critério do comandante, pode ser

adotado o seguinte regime, considerando a previsão da estadia, bem como a operação a ser realizada:

• Navio fundeado – regime de quarto ou divisão não superior a 12 horas de trabalho por 24 horas de descanso.

• Navio operando – regime de quarto ou serviço não superior a 8 horas de trabalho por 16 horas de descanso (quarto longo).

6.4 Serviço de segurança, higiene e saúde do trabalho

Com o intuito de disseminar uma cultura de segurança, além de atender aos requisitos da Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário – NR30 – do Ministério do Trabalho (Ministério do Trabalho, 2002), no que se refere à formação de um Grupo de Segurança e Saúde no Trabalho a Bordo de Navios Mercante, a bordo de cada navio é constituída uma comissão presidida pelo comandante e composta por membros da oficialidade e da guarnição (Figura 2). Essa comissão possui como atribuição, o acompanhamento dos aspetos de segurança, preservação do meio ambiente e saúde no trabalho.

Figura 2- Organização da comissão de segurança e saúde a bordo.

Comandante Presidente Chefe de Máquinas Membro Oficial de Máquinas Membro Marinheiro de Máquinas Membro Imediato Membro Oficial de Náutica Secretário Auxiliar de Saúde Membro Taifeiro ou Cozinheiro Membro

(42)

Aos componentes da comissão compete: zelar pelo cumprimento a bordo das normas de segurança, saúde e trabalho e preservação do meio ambiente; avaliar se as medidas existentes a bordo para prevenção de acidentes e doenças relacionadas ao trabalho são satisfatórias, sugerindo medidas de melhoria; verificar o correto funcionamento dos sistemas e equipamentos de segurança e de salvatagem4_{; e identificar as necessidades de treinamento sobre segurança, saúde no trabalho e}

preservação do meio ambiente.

Uma diferença importante no tratamento dos marítimos no mar é que os cuidados médicos a bordo são aplicados por um tripulante responsável pela saúde, que não é médico. O código STCW define o padrão de competência para os marítimos designados a prestar primeiros socorros médicos a bordo do navio, sendo que, esses marítimos devem tomar medidas imediatamente eficazes em caso de acidente ou doença que possam ocorrer em navios (Oldenburg et al., 2010).

6.5 Análise do trabalho concreto

A análise do trabalho concreto permitiu obter informações detalhadas sobre o trabalho desenvolvido por um oficial de náutica, quanto às conceções que este tem acerca do seu trabalho e sobre os constrangimentos a que se vê confrontado. Nesta parte do trabalho, apresentam-se as características da atividade exercida pelo oficial de náutica, num dia de trabalho em navegação e num dia de trabalho no terminal portuário. Na primeira parte desde subcapítulo, apresenta-se uma caracterização geral do trabalho de um oficial de náutica em navegação e no porto, através da descrição das tarefas realizadas.

O oficial de náutica descreveu que o seu horário de trabalho em navegação é das 08:00 às 12:00 horas e das 20:00 às 24:00 horas. Outro oficial descreveu que o seu horário de trabalho no porto nessa embarcação cumpre o horário das 16:00 às 24:00 horas. Contudo, nos outros horários, também existe um oficial de náutica e um imediato que realizam os seus trabalhos de navegação e no porto.

Apresentam-se a seguir alguns esquemas (Tabelas 4 e 5) referentes às atividades realizadas com o navio em navegação, e o navio no porto.

Na Tabela 4 apresenta-se o esquema da atividade de trabalho do oficial de náutica, do sexo masculino, com 34 anos e sete anos de antiguidade no serviço, verificando-se algumas das principais tarefas realizadas pelos oficiais de náutica com navio em navegação. As informações do início de cada hora são realizadas por todos os oficiais em navegação, em todos os turnos, nomeadamente o registo da posição do navio na carta náutica, o registo no bandalho5_{e diário de}

navegação a posição, o rumo e a velocidade do navio.

A realização dos testes dos sistemas de apito e alarmes é efetuada apenas pelo oficial do turno da manhã em horários alternados, e apenas em condição de navegação longe da costa e de outras

4_{Salvatagem significa resgate ou salvamento marítimo.} 5_{Bandalho é o rasculho do diário de navegação.}