TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIÃO AMAZÔNICA: METODOLOGIAS APLICÁVEIS AO CÁLCULO DO VALOR DA TARIFA
Eliane Gomes de Brito
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Márcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.
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Prof. Carlos David Nassi, D.Ing.
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Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.
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Prof. Elton Fernandes, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL.
JUNHO DE 2008
BRITO, ELIANE GOMES
Transporte Hidroviário Interior de Passageiros na Região Amazônica:
Metodologias Aplicáveis ao Cálculo do Valor da Tarifa [Rio de Janeiro] 2008
XV, 186 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia de Transporte, 2008)
Dissertação - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE
1. Transporte de Passageiros
2. Transporte Hidroviário na Amazônia 3. Cálculo do Valor de Tarifa
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)
“E ainda que tivesse o dom de profecia, e conhecesse todos os mistérios e toda a ciência, e ainda que tivesse toda a fé, de maneira tal que transportasse os montes, e não tivesse amor, nada seria”.
(Bíblia: I Coríntios 13:2)
Dedico esta nova conquista a meu Deus, sem o qual nada disto teria acontecido.
Muito obrigada Senhor.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente aos meus pais, a minha filha e a minha irmã pelo inestimável amor, carinho, apoio e compreensão que sempre me dedicaram.
Ao professor e orientador Márcio de Sequeira pela orientação, compreensão e apoio fundamentais para a elaboração e concretização deste trabalho.
Ao professor Carlos Nassi pela atenção durante a realização e término desta dissertação, bem como pela participação na banca examinadora.
Ao professor Ronaldo Balassiano pelas suas sugestões e participação na banca examinadora.
Ao professor Elton Fernandes pelas suas sugestões e participação na banca examinadora.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) pelo apoio financeiro.
Ao PET e a todos os funcionários que, direta ou indiretamente, auxiliaram na realização desta dissertação.
Aos amigos Flávio, Simone, Penha, Dilcéia e Rose pelo carinho, apoio e motivação constantes, principalmente nos momentos mais difíceis.
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIÃO AMAZÔNICA: METODOLOGIAS APLICÁVEIS AO CÁLCULO DO VALOR DA TARIFA
Eliane Gomes de Brito
Junho/2008
Orientador: Márcio Peixoto de Sequeira Santos
Programa: Engenharia de Transporte
Este trabalho apresenta metodologias aplicáveis ao cálculo do valor da tarifa no serviço de transporte de passageiros, em especial no modal hidroviário. São apresentadas as principais características, aspectos legais e institucionais do transporte hidroviário no Brasil, especialmente da Região Amazônica. O Estudo verifica também a aplicabilidade e eficácia do modelo de cálculo do valor da tarifa elaborado por Fadda (1987), através da atualização e correção monetária das variáveis, em função da influência do tempo transcorrido desde sua elaboração e analisa, comparativamente, os resultados obtidos.
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
PASSENGER INLAND WATERWAY TRANSPORT IN AMAZON REGION:
METHODOLOGIES APPLICABLE FOR THE CALCULATION OF TRANSPORT FARES
Eliane Gomes de Brito
June/2008
Advisor: Márcio Peixoto de Sequeira Santos
Department: Transport Engineering
This research work involves an analysis of the state-of-the-art of methodologies for the calculation of transport fares, particularly in the case of passenger transport along the rivers of the Amazon Region. The special characteristics, like legal and institutional questions and peculiar regional aspects are considered. The presente study takes into account the existing model which was formulated by Fadda (1987) and examines its aplicability and efficiency for being modified and put up to date to be used in the region. The results obtained have shown that the model, after updating some variables, remains adequate to be adopted for present use.
Índice
Capítulo 1 - Introdução... 1
1.1. Apresentação... 1
1.2. Problema... 3
1.3. Objetivos... 5
1.4 Justificativas... 5
1.5. Procedimentos Metodológicos... 6
1.6. Estrutura do Estudo... 7
Capítulo 2 - O Transporte Hidroviário Brasileiro... 9
2.1. Aspectos Gerais... 9
2.2. Aspectos Legais e Institucionais... 16
2.3. Rede Hidroviária... 30
2.3.1. Região Amazônica... 32
2.3.2. Região do Tocantins... 32
2.3.3. Região do Atlântico Nordeste Ocidental... 33
2.3.4. Região do Parnaíba... 34
2.3.5. Região do São Francisco... 35
2.3.6. Região do Paraguai... 36
2.3.7. Região do Paraná... 37
2.3.8. Região do Atlântico Sudeste... 38
2.3.9. Região do Uruguai... 38
2.3.10. Região do Atlântico Sul... 39
2.4. Considerações Finais... 39
Capítulo 3 – O Transporte Hidroviário Interior na Região Amazônica... 41
3.1. Principais Hidrovias e Vias Navegáveis... 41
3.2. Principais Portos e Terminais... 47
3.3. Principais Linhas... 61
3.4. O Transporte de Passageiros... 67
3.4.1. Histórico... 68
3.4.2. Perfil da Frota de Embarcações... 73
3.4.3. Perfil dos Passageiros... 75
3.5. Considerações Finais... 80
Capítulo 4 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa
no Setor de Transporte... 82
4.1. Tarifas: Aspectos Gerais... 82
4.2 Políticas Tarifárias no Setor de Transportes... 83
4.2.1. Objetivos da Política Tarifária... 86
4.2.2. Nível Tarifário... 87
4.2.3. Estrutura Tarifária... 87
4.2.4. Concessões Especiais... 88
4.2.5. Remuneração das Empresas Operadoras... 89
4.3. Métodos de Cálculo do Valor da Tarifa... 90
4.3.1. Custo Marginal... 91
4.3.2. Custo Médio ou Taxa Interna de Retorno – TIR... 92
4.3.3. Regulação por Incentivos... 93
4.3.4. Método Direto ou de Comprovação... 94
4.3.5. Método Simplificado... 95
4.3.6. Método Leonês... 96
4.3.7. Sistemas Híbridos e Discricionários... 96
4.3.8. Licitações Competitivas (“Competitive Tendering”)... 96
4.3.9. Planilha GEIPOT... 97
4.3.10. Planilha CEPAM... 98
4.3.11. Método do Fluxo de Caixa Descontado... 99
4.3.12. Procedimentos de Reajuste e Revisão... 102
4.3.12.1. Preço Teto (“Price Cap”)... 103
4.4. Considerações Finais... 104
Capítulo 5 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa no Transporte Hidroviário de Passageiros... 105
5.1. Aspectos Gerais... 105
5.2. Método Elaborado por Robinson (1983)... 106
5.3. Método Elaborado por Fadda (1987)... 115
5.4. Método Aplicado no Estado do Pará (1996)... 124
5.5. Método Elaborado pela METROPLAN – RS (2007)... 139
Capítulo 6 – Estudo de Caso: Aplicação a Ligação Manaus-Tefé... 144
6.1. Seleção do Método e Justificativa... 144
6.2. Aplicação da Metodologia... 145
6.3. Análise dos Resultados... 155
Capítulo 7 – Conclusões... 160
7.1. Conclusões... 160
7.2. Dificuldades Encontradas... 164
7.3. Contribuições do Estudo... 165
7.4. Recomendações para Futuras Pesquisas... 165
Referências Bibliográficas... 167
Anexo 01... 177
Índice das Figuras
Figura 01: Regiões Hidrográficas Brasileiras 11
Figura 02: Embarque Típico – Terminal de Belém (PA) 12 Figura 03: Embarque Típico – Manaus Moderna (AM) 13 Figura 04: Área de Atuação das Administrações Hidroviárias do Brasil 24 Figura 05: Principais Terminais Hidroviários Brasileiros 31
Figura 06: Rede Hidrográfica – Região Amazônica 41
Figura 07: Localização dos Portos e Terminais Hidroviários da Região
Amazônica 47
Figura 08: Localização dos Terminais Privativos Mistos da Região Amazônica 48 Figura 09: Principais Escalas do Transporte de Passageiros 62 Figura 10: Embarcação Típica da Região Amazônica 71 Figura 11: Embarcação Típica da Região Amazônica 71 Figura 12: Política Tarifária de Transporte Coletivo num Contexto
de Política Pública 85
Índice das Tabelas
Tabela 01: Comparação Entre os Modais de Transportes 15 Tabela 02: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação 19 Tabela 03: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação 20 Tabela 04: Interligação de Bacias do Plano Nacional de Viação 20
Tabela 05: Rede Hidrográfica Brasileira 31
Tabela 06: Terminais Hidroviários – Região Amazônica 49 Tabela 07: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Macapá 62 Tabela 08: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Santarém 63 Tabela 09: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Manaus 64 Tabela 10: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Santarém 65 Tabela 11: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Porto Velho 66 Tabela 12: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Santarém-Macapá 67
Tabela 13: Composição da Frota, por Linha 74
Tabela 14: Idade Média da Frota, por Linha 74
Tabela 15: Número de Embarcações, por Tipo de Material Utilizado no Casco 75 Tabela 16: Capacidade Média das Embarcações, por Linha 75 Tabela 17: Renda dos Passageiros nas Principais Linhas 76 Tabela 18: Escolaridade dos Passageiros nas Principais Linhas 77 Tabela 19: Faixa Etária dos Passageiros nas Principais Linhas 77 Tabela 20: Gênero dos Passageiros nas Principais Linhas 77 Tabela 21: Motivo das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas 78 Tabela 22: Tipo de Acomodação Escolhida pelos Passageiros
nas Principais Linhas 78
Tabela 23: Porte das Bagagens dos Passageiros nas Principais Linhas 78 Tabela 24: Número de Passageiros Viajando em Grupo nas Principais Linhas 79 Tabela 25: Número de Componentes dos Grupos de Viagens
nas Principais Linhas 79
Tabela 26: Freqüência das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas 79 Tabela 27: Local de Aquisição das Passagens nas Principais Linhas 80 Tabela 28: Período de Antecedência à Compra da Passagem
nas Principais Linhas 80
Tabela 29: Utilização do Transporte Aéreo em Substituição ao Hidroviário
nas Principais Linhas 80
Tabela 30: Etapas e Passos do Método de Fluxo de Caixa Descontado 99
Tabela 31: Demonstrativo de Custos - CONERJ 107 Tabela 32: Resumo do Demonstrativo de Custos Modificado - CONERJ 108 Tabela 33: Reajuste Tarifário – Índices de Preços Considerados 143 Tabela 34: Tarifas Cobradas em Novembro/1986 – Ligação Manaus-Tefé 155 Tabela 35: Tarifas Resultantes da Aplicação do Modelo de Fada
em Novembro/1986 155
Tabela 36: Valor Unitário das Tarifas para Passageiro e Carga, em Cz$ 156 Tabela 37: Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IGP-DI, em R$
Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 156
Tabela 38: Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IPC-A, em R$
Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 157
Tabela 39: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos
pelo IGP-DI, em R$ 157
Tabela 40: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos
pelo IPC-A, em R$ 158
Tabela 41: Valor Unitário das Tarifas – Variáveis Corrigidas pelo IGP-DI, em R$. Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 158 Tabela 42 Valor Unitário das Tarifas – Variáveis Corrigidas pelo IPC-A
em R$. Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 159
Abreviações
ADA - Agência de Desenvolvimento da Amazônia.
AFRMM - Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante.
AGERGS - Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Rio Grande do Sul.
AHIMOC - Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental.
AHIMOR - Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental.
AHINOR - Administração das Hidrovias do Nordeste.
AHIPAR - Administração da Hidrovia do Paraguai.
AHITOR - Administração das Hidrovias do Tocantins.
AHRANA - Administração da Hidrovia do Paraná.
AHSFRA - Administração da Hidrovia do São Francisco.
AHSUL - Administração da Hidrovia do Sul.
ANA - Agência Nacional de Águas.
ANP - Agência Nacional de Petróleo.
ANTAQ - Agência Nacional de Transporte Aquaviário.
ANTT - Agência Nacional de Transporte Terrestre.
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.
CDP - Companhia Docas do Pará.
CEPAM - Centro de Estudo e Pesquisa de Administração Municipal – Fundação Prefeito Faria Lima.
CF - Constituição Federal.
CIP - Conselho Interministerial de Preços.
CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo.
CONAVI - Companhia de Navegação Interior do Amazonas.
CONIT - Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte.
DHI - Departamento de Hidrovias Interiores.
DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte.
DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes.
DNPV - Departamento Nacional de Portos e Navegação.
DNPVN - Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.
DNTA - Departamento Nacional de Transporte Aquaviário.
DPRC - Departamento de Portos, Rios e Canais.
DTC - Departamento de Transportes Concedidos do Rio de Janeiro.
EBTU - Empresa Brasileira dos Trens Urbanos.
EFA - Estrada de Ferro do Amapá.
ENASA - Empresa de Navegação da Amazônia S/A.
FGV - Fundação Getúlio Vargas.
FMM - Fundo da Marinha Mercante.
FRC - Fator de Recuperação do Capital.
GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.
ICOMI - Indústria e Comercio de Minérios S/A.
IGP-DI - Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna.
IME - Instituto Militar de Engenharia.
IPC-A - Índice de Preços ao Consumidor – Amplo.
IPEA - Instituto Nacional de Pesquisas Econômica e Aplicada.
IPT-SP - Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo.
METROPLAN - Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional.
ORTN - Ordem do Tesouro Nacional.
PNRH - Política Nacional de Recursos Hídricos.
PNV - Plano Nacional de Viação.
POF - Pesquisa de Orçamento Familiar.
PORTOBRÁS - Empresa de Portos do Brasil S/A.
SETM - Sistema Estadual de Transporte Metropolitano.
SNAPP - Serviço de Navegação da Amazônia e Administração de Portos do Pará.
SNV - Sistema Nacional de Viação.
STA - Secretaria de Transporte Aquaviário.
SUNAMAM - Superintendência Nacional da Marinha Mercante.
TCU - Tribunal de Contas da União.
TGL - Terminal de Granéis Líquido.
TIR - Taxa Interna de Retorno.
TPB - Toneladas de Porte Bruto.
UFAM - Universidade Federal do Amazonas.
Capítulo 1 - Introdução
1.1. Apresentação
A grandeza e importância da Região Amazônica para o homem são reconhecidas não apenas pelo Brasil, mas também pelas demais nações, que mantém constantemente seus olhares voltados para o maior patrimônio natural da terra. Ela possui a maior floresta tropical, considerável rede hidrográfica e, conseqüentemente, significativa reserva de água doce. A Região Amazônica é composta pelas Bacias Amazônica e do Tocantins, que juntas correspondem a 72,0% da rede hidroviária brasileira, constituída por, aproximadamente, 26.662 km navegáveis (ANA, 2005a).
A Bacia Amazônica possui aproximadamente, 15.626 km de extensão navegáveis e corresponde a 59,0% da rede hidroviária brasileira. Seus principais rios são o Amazonas, Solimões, Negro, Branco, Madeira, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires, Guaporé e Xingu, que cobrem cerca de 90,0% das terras da Região Norte, cortando os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima. Banham também parte da Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana, Peru e Venezuela. A Bacia do Tocantins possui aproximadamente, 3.488 km de extensão navegáveis e corresponde a 13,0%
da rede hidroviária. Seus principais rios são o Tocantins, Araguaia e das Mortes, cortando os Estados do Pará, Maranhão, Tocantins e Goiás.
Segundo o Plano Nacional de Viação, a rede hidroviária nacional possui 40.000 km de extensão, dos quais 18.300 km localizam-se na Bacia Amazônica e 3.500 km na Bacia do Tocantins. Acrescentando-se os trechos potencialmente navegáveis, a malha hidroviária brasileira soma 44.000 km, do total de 63.000 km de extensão das águas superficiais flúvio-lacustres nacionais (ANTAQ, 2007a).
Embora o Brasil possua considerável rede hidrográfica, a participação do modal hidroviário na matriz de transporte corresponde a 2,7% do total de carga transportada no país (IPEA, 2004). Durante o ano 2000 foram transportados por este modal 22,1 milhões de toneladas de carga, segundo levantamento feito pelo Departamento de Hidrovias Interiores do Ministério dos Transportes. Deste total, 69,7% foram transportados pela calha do rio Amazonas. As hidrovias dos rios Madeira, Paraguai e o sistema Tietê–Paraná, responderam por cerca de 8,9%, 8,7%, e 5,9% do total, respectivamente.
Comparando-se a participação do modal hidroviário no transporte de carga no Brasil e em outros países, observa-se, de acordo com literatura consultada, que em ambos os casos esta participação é menor do que a dos modais rodoviário e ferroviário:
A rede hidroviária interior norte americana possui importante participação na movimentação de carga a granel e manufaturada destinadas ao mercado doméstico e internacional. Mais de 50,0% dos grãos destinados à exportação dependem da rede hidroviária, uma vez que o custo com transporte é menor por esta modalidade. Por ano são movimentados pelas hidrovias cerca de 630 milhões de toneladas de carga, que correspondem a 15,0% do volume total comercializado. O sistema central é formado pelo rio Mississipe e seus maiores afluentes, incluindo os rios Ohio, Illinois, Missouri, Arkansas, Tennessee e Cumberland. (GRIER, 2002).
No território chinês existem cerca de 5.800 rios, com cerca de 110.300 km de extensão navegáveis. Os maiores são os rios Yangtze, Pearl, Hilongjiang, Huaihe, Qiantang, Minjiang, Huangpu e o canal entre Beijing e Hangzhou. Entretanto, o transporte hidroviário é melhor desenvolvido nos rios Changjiang, Zhujiang, Heilongjiang, Grand Canal e Huaihe. Em 1999 foram transportados pelas hidrovias chinesas, aproximadamente, 2.126,30 bilhões t/km de carga e 10,73 bilhões de passageiros/km. (CHANGKUAM, 2007).
A Europa possui mais de 35.000 km de rios e canais navegáveis que ligam centenas de cidades e áreas industriais. O núcleo da rede hidroviária interliga a Holanda, Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Áustria. Os principais rios são o Rhine e Danube, com numerosos afluentes e canais: O Danube é um importante corredor de transporte que liga a Europa Ocidental à Europa Central e Oriental, servindo também de ponte entre os continentes europeu e asiático. Sua nascente é na Alemanha, passando pela Áustria, Hungria, Croácia, Sérvia, Romênia e Bulgária, tendo sua foz no Mar Negro. Um canal construído em 1992 interligou os rios Rhine, Main e Danube.
(EUROPEAN COMISSION, 2002a).
No Reino Unido a rede hidroviária comercial possui 2.353 km de extensão, aproximadamente. O transporte de carga é realizado principalmente nos rios Thames, Mersey, Humber, Ouse, Trent e Dedway e nos canais Aire and Calder Navegation e Manchester Ship Canal. O rio Thames é utilizado como via por 30,0 a 40,0% da carga transportada pelo modal hidroviário, porém a participação deste modal na matriz de transporte em 1996 era de apenas 2,8%. (CES; Ecobalance UK, 2000).
A rede hidroviária francesa possui cerca de 8.500 km de extensão, tendo como principal hidrovia a Bacia Rhone-Saone, que liga o rio Rhone ao Mar Mediterrâneo.
Existem ainda pequenas redes hidroviárias em outros países europeus, como por exemplo, o Amsterdan-Rhine Chanel que através dos rios Rhine e Waal liga Amsterdam à parte central e oriental da Holanda. (EUROPEAN COMISSION, 2005).
Centenas de portos interiores e atracadouros dotados de infra-estrutura e suporte logístico permitem o acesso e conexão com outros modais de transporte. Apesar de toda a infra-estrutura e facilidades disponíveis, a participação do modal hidroviário no transporte de carga vem reduzindo. Em 1980 este percentual era cerca de 10,0% do total de t/km de carga movimentada na Europa, enquanto que o percentual dos modais rodoviário e ferroviário era de aproximadamente 66,0% e 23,0%, respectivamente. Em 2000 o percentual de participação dos modais passou para 7,0% no hidroviário, 14,0%
no ferroviário e 74,0% no rodoviário do total de t/km de carga movimentada.
(EUROPEAN COMISSION, 2002a).
A rede hidroviária da Federação Russa possui 101,8 mil km de extensão navegáveis, aproximadamente. Embora seja uma das mais longas, segundo a bibliografia consultada, sua capacidade é subutilizada. A Hidrovia que possui maior fluxo de embarcações é a “Unified Deep Water System of Russia– UDWS”, com 6.500 km de extensão, tendo como principais vias arteriais os rios Volga, Kama, Don e Nevea e os canais Volga-Don, Volga-Baltic e Moscou. O sistema portuário da rede hidroviária conta com 126 portos, que movimentam por ano, cerca de 200 milhões de toneladas de carga e 30 milhões de passageiros. Estes valores representam, aproximadamente, 4,0% do total de carga e passageiros transportados na Federação Russa.
(KORMYSHOV, 2005).
1.2. Problema
A importância e a participação do transporte hidroviário descritas anteriormente se modificam em se tratando, especificamente, da Região Amazônica, onde o transporte hidroviário é a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas. Seu papel social é significativo, servindo como meio de integração de grande parte da população.
Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da
população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios.
O transporte hidroviário de carga na Região Amazônica varia de pequenos volumes até o de cabotagem ou longo curso, que se utiliza de grandes embarcações e portos classificados como marítimos, como por exemplo: Vila do Conde e Manaus. Todavia, segundo a literatura consultada, o serviço de transporte de passageiros tem sido considerado como fonte de melhoria de receita pelos armadores, que não utilizam uma metodologia para determinar o preço das tarifas do serviço de transporte.
Embora a Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, tenha aprovado a norma para outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros e de serviço de transporte misto1 na navegação interior de percurso longitudinal interestadual e internacional, a ausência de metodologia para determinar o preço das tarifas tende a se manter: o Art. 9 da Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, abre prerrogativa para a liberdade de tarifas: “a autorização obriga a autorizada a submeter-se aos princípios da livre concorrência, vedada toda prática prejudicial à livre competição e bem assim situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica...”, exceto quando da autorização em caráter especial e de emergência, que se sujeitará ao regime de preços estabelecido pela Agência, conforme Art. 22, Parágrafo 2, da mesma Resolução.
O transporte hidroviário de passageiros é um serviço público. Grotti (2000 apud Verroni, 2006) cita o Art. 175, Parágrafo único, Inciso IV, da CF que prescreve que os serviços públicos serão prestados de modo adequado. O Art. 10 da Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, comprova esta caracterização: o artigo reproduz a obrigação da empresa autorizada de “executar os serviços com observância das características próprias da operação, das normas e regulamentos pertinentes e sempre de forma a satisfazer os requisitos de regularidade, eficiência, segurança, atendimento ao interesse público, generalidade, pontualidade, conforto, cortesia na prestação dos serviços, modicidade nas tarifas e fretes e preservação do meio ambiente.”, conforme citado no Art. 6, Parágrafo 1, da Lei nº 8.987, de 13/02/1995, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
Verroni (2006) afirma que dentre os princípios que devem nortear a implantação de
1 O transporte misto é o transporte de passageiros e de cargas na mesma embarcação realizado nas condições estabelecidas nas Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior – NORMAM 02, da Diretoria de Portos e Costas - DPC da Marinha do Brasil (ANTAQ, 2007c).
serviços públicos, o mais importante é o da modicidade, apesar de todos os demais terem alguma implicação econômica e financeira.
Assim, um dos aspectos que deve ser considerado quando da elaboração de diretrizes da política tarifária e, conseqüentemente, do cálculo do valor da tarifa é o aspecto social, ou seja, deve garantir a acessibilidade da população a este serviço. Em contra partida, as empresas devem receber justa remuneração pelos serviços prestados, uma vez que necessitam de altos investimentos quando da aquisição, operação e manutenção das embarcações.
Desenvolver um sistema tarifário seria um importante avanço para o planejamento do transporte hidroviário interior da Região Amazônica, que segundo Souza (1998), é o ponto-chave na implementação de políticas econômicas e sociais.
1.3. Objetivos
O principal objetivo do estudo é apresentar metodologias aplicáveis ao cálculo da tarifa no transporte hidroviário de passageiros. O objetivo secundário é apresentar estudo de caso, verificando a aplicabilidade e eficácia do modelo elaborado por Fadda (1987) na ligação Manaus-Tefé. Foram atualizados e corrigidos monetariamente os valores das variáveis do modelo, em função da influência do tempo transcorrido desde sua elaboração, bem como analisados, comparativamente, os resultados obtidos.
1.4. Justificativas
Segundo Ferraz e Torres (2001 apud Moura, 2005), a variação na definição do valor das tarifas pode resultar em grandes perdas para os operadores, que para adequar seus custos à operação, degradam o nível de serviço.
Em relação aos transportes, Castro (2003) afirma que “o conhecimento dos determinantes da formação de preços e tarifas de transporte é essencial para uma maior compreensão do funcionamento e do grau de eficiência do sistema de transportes, bem como para a formulação e implementação de políticas públicas que visem a incentivar uma operação de transporte mais próxima do socialmente desejável”.
Fadda (1987) afirmou que os instrumentos necessários para encontrar o equilíbrio entre tarifa compatível com a realidade sócio-econômica da região e remuneração adequada às empresas eram condições especiais de financiamento, redução do preço e do seguro das embarcações e bom desempenho operacional.
No que se refere ao desempenho operacional, Fadda (1987) desenvolveu um modelo para o cálculo de tarifas no transporte hidroviário interior constituído por um sistema de equações de custos fixos, variáveis e lucro líquido operacional, que apresenta em sua formulação final o cálculo da tarifa básica através de equação linear do tipo (A + Bd), onde d é a variável distância entre portos.
Assim, o estudo assumiu significativa importância, uma vez que a não utilização de metodologia adequada para o cálculo do valor da tarifa afeta negativamente passageiros, armadores e órgão e autoridades ligadas ao transporte hidroviário interior, que necessitam de tarifas compatíveis com seu poder aquisitivo; remuneração suficiente para cobrir os custos, evitar a redução do nível de serviço e descapitalização das empresas; e regulamentar o setor, respectivamente.
1.5. Procedimentos Metodológicos
Os procedimentos adotados para a realização do estudo foram as pesquisas bibliográfica e descritiva exploratória. Segundo Cervo & Bervian (1983), a pesquisa bibliográfica “procura explicar um problema a partir de referências teóricas publicadas em documentos”. Ainda segundo os autores, a pesquisa descritiva exploratória é “o passo inicial no processo pela experiência”, auxiliando na formação de hipóteses significativas para posteriores pesquisas, sendo recomendável “quando há poucos conhecimentos sobre o problema a ser estudado”, neste caso, cálculo de tarifas no transporte hidroviário interior.
Pode ser constatado através da pesquisa bibliográfica que o assunto cálculo de tarifas vem sendo estudado no Brasil desde a década de 80. Seu conceito é abrangente, aplicando-se a políticas públicas, ações de governo e ao setor de serviços.
A pesquisa bibliográfica realizada na dissertação contemplou sites governamentais, de instituições de ensino e pesquisa, empresas e associações de transporte. Foram encontradas cerca de 40 publicações, entre artigos, teses, revisões bibliográficas,
notas em edital de licitação, revistas e periódicos sobre o assunto métodos de cálculo do valor da tarifa, bem como sobre matérias correlatas. A contribuição destes ao tema Transporte Hidroviário Interior de Passageiros na Região Amazônica: Metodologias Aplicáveis ao Cálculo do Valor da Tarifa foi significativa.
Algumas publicações encontradas foram de caráter mais geral sobre transporte público urbano, políticas tarifárias, gestão da mobilidade, custos e, finalmente, publicações sobre métodos de cálculo do valor da tarifa, reajustes e revisões tarifárias de serviços públicos, pertencentes ou não, ao setor de transporte. Embora não sejam especificamente sobre o tema deste estudo, contribuíram consideravelmente com o seu desenvolvimento.
Em relação ao assunto cálculo de tarifas, foram encontras publicações que abordaram o tema, tanto de forma geral quanto também específica. Dentre as publicações que forneceram uma visão geral sobre o tema, destacam-se Ministério das Cidades (2007), Azevedo (2007), Verroni (2006), Moura (2005), NTU (2005), European Commission (2005). No que se refere às publicações que foram importantes para se obter uma visão mais específica sobre o assunto cálculo de tarifas no transporte hidroviário de passageiros, destacam-se Robinson (1983), Fadda (1987) e Pará – Estado (1996).
1.6. Estrutura do Estudo
O presente estudo é composto por sete capítulos, sendo o primeiro a introdução:
O Capítulo 02 apresenta o transporte hidroviário brasileiro, destacando os aspectos gerais, legais e a rede hidroviária.
O Capítulo 03 apresenta o transporte hidroviário interior na Região Amazônica:
principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas e o transporte de passageiros: histórico, perfil da frota de embarcações e dos passageiros.
No Capítulo 04 é apresentado levantamento bibliográfico referente ao cálculo do valor da tarifa no setor de transportes.
No Capítulo 05 o levantamento bibliográfico é específico sobre o cálculo do valor da tarifa no transporte hidroviário de passageiros.
O Capítulo 06 apresenta o estudo de caso: a aplicação do modelo desenvolvido por Fadda (1987) na ligação Manaus-Tefé, as atualizações e correções monetárias necessárias, os resultados e suas respectivas análises.
No Capítulo 07 são apresentadas as conclusões do estudo, dificuldades encontradas, contribuições e recomendações para futuras pesquisas.
Em função de a Região Amazônica ser composta pelas Bacias Amazônica e do Tocantins, optou-se por limitar a área de estudo à primeira, que abrange os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Roraima.
Capítulo 2 - O Transporte Hidroviário Brasileiro
2.1. Aspectos Gerais
Segundo MACHADO, Ivon J. et al (2007), o transporte aquaviário “...refere-se à modalidade de transporte que utiliza veículos (navios, barcas, overcrafts
2) que usam como meio de deslocamento a água (mares, rios, canais)...”, possuindo as seguintes áreas de atuação:
Marítimo – realizado nos mares.
Cabotagem – realizado de porto em porto, ao longo de uma costa, sem grande afastamento da mesma.
Lacustre – realizado em lagos.
Fluvial – realizado nos rios.
As normas brasileiras citam seis tipos de navegação no transporte aquaviário:
Navegação de Apoio Marítimo
É a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na zona econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e exploração de hidrocarbonetos e outros minerais sob água.
Navegação de Apoio Portuário
É a realizada em áreas portuárias marítimas, fluviais ou lacustres nas atividades de navegação mercante, destinadas ao apoio das operações dos portos e terminais e das embarcações que os freqüentam. Contempla serviços de dragagem portuária e hidroviária dos canais de acesso, berços de atracação, bacias de evolução e de fundeio; a desobstrução e a regularização da navegabilidade marítima e hidroviária interior.
2 Barco que flutua com bolsas de ar, comum nos canais de Miami e no Rio Tâmisa, em Londres.
Navegação de Cabotagem
É a realizada entre os portos do território brasileiro, utilizando exclusivamente a via marítima ou a combinação da via marítima com as vias interiores.
Navegação de Longo Curso
É a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, ou entre estes, utilizando a via marítima ou a combinação da via marítima e as vias navegáveis interiores.
Navegação Fluvial e Lacustre
É a realizada ao longo dos rios e canais e nos lagos e lagoas, entre portos brasileiros, entre estes e portos estrangeiros integrantes das vias navegáveis.
Navegação Interior
É a realizada ao longo de canais, rios, lagoas, enseadas, baías e angras, podendo ser de percurso longitudinal ou de travessia:
Navegação Interior de Percurso Longitudinal:
Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional ao longo de rios e canais, fora das áreas portuárias, podendo estender-se aos portos fluviais e lacustres dos países vizinhos quando esses portos integrarem hidrovias interiores comuns.
Navegação Interior de Travessia:
Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional:
Transversalmente aos cursos dos rios e canais.
Ligando dois pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas.
Entre ilhas e margens de rios, lagos, lagoas, baías, angras e enseadas numa extensão inferior a onze milhas; como transporte sobre água entre portos, localidades ou interligação de rodovias ou ferrovias, em território brasileiro ou entre este e os dos países limítrofes.
Os termos hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são considerados sinônimos. Todavia, o termo hidrovia designa a via navegável interior que foi balizada3 e sinalizada4 para uma determinada embarcação tipo5, isto é, aquela que oferece boas condições de segurança às embarcações, suas cargas, passageiros e tripulantes e que dispõem de cartas de navegação (ANA, 2005a). A Figura 01 apresenta as principais hidrovias brasileiras localizadas nas Regiões Hidrográficas6 Amazônica, do Nordeste, do Leste, do Tocantins, do São Francisco, do Sul, do Tietê- Paraná e do Paraguai.
Figura 01: Regiões Hidrográficas Brasileiras
Fonte: Min. Transportes.
O TCU (2006) em relatório sobre a avaliação realizada no Programa Manutenção de Hidrovias, elaborado pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, do Ministério dos Transportes, destaca que embora o Brasil possua um dos
3 O balizamento consiste em delimitar a faixa, o canal de navegação, o local onde o rio apresenta as melhores condições para que uma embarcação tipo possa navegar com segurança. Isso é feito com bóias reflexivas. Outro dispositivo utilizado para a segurança da navegação é o farolete, que é implantado nas margens dos rios de maneira pontual (SANTANA; TACHIBANA, 2004)
4 Sinalizações são placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000).
5 A embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000).
6 A região hidrográfica é o espaço territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias hidrográficas contíguas com características naturais, sociais e econômicas homogêneas ou similares, com vistas a orientar o planejamento e o gerenciamento dos recursos hídricos (ANA, 2005a).
maiores potenciais hídricos do mundo, a navegação como meio de transporte e a sua utilização, atualmente, é bastante reduzida.
Uma das explicações para a pequena participação das hidrovias na matriz de transportes brasileira é a concentração do transporte hidroviário na Região Amazônica. Sua importância, no entanto, supera sua participação na matriz de transportes brasileira, principalmente para os municípios que não possuem a alternativa do transporte terrestre, ou quando o possui, este é excessivamente oneroso em termos monetários e tempo de viagem (TCU, 2006).
Em se tratando, especificamente, da Região Amazônica, o transporte hidroviário é a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas e o seu papel social é significativo, servindo como meio de integração de grande parte da população. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios.
O sistema hidroviário interestadual de passageiros da Região Amazônica é composto por 43 embarcações mistas para passageiros e cargas, com capacidade média para 180 passageiros. A frota pertence a 36 empresas, que transportam cerca de 550 mil passageiros e 320 mil toneladas de carga por ano. Suas principais linhas são Belém- Manaus, Belém-Macapá, Belém-Santarém, Manaus-Santarém e Manaus-Porto Velho (BNDES, 1998b; ANTAQ, 2007b). Porém, o embarque e desembarque de passageiros é realizado em condições precárias, na maioria das vezes, junto ao cais destinados à movimentação de cargas, conforme ilustrado nas Figuras 02 e 03.
Figura 02: Embarque Típico - Terminal de Belém (PA).
Fonte: ANTAQ.
Figura 03: Embarque Típico - Manaus Moderna – Manaus (AM).
Fonte: ANTAQ.
Em estudo sobre o transporte hidroviário de passageiros, o BNDES (1999) destaca os sistemas urbanos localizados em municípios da orla marítima das Regiões Sudeste e Nordeste: Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracaju e Vitória, cujas linhas são operadas por empresas privadas, sob os regimes de concessão, permissão ou terceirização dos serviços de transporte.
O sistema do Rio de Janeiro (RJ) é o mais importante sistema de transporte hidroviário de passageiros do país, sendo constituído por três linhas: Praça XV-Niterói, Praça XV- Ilha de Paquetá e Praça XV-Ilha do Governador. Em 1998 foram transportados cerca de 22,9 milhões de passageiros. Na linha Praça XV-Niterói foram transportados, aproximadamente, 32% do total de passageiros que atravessaram a Baía da Guanabara pelas barcas, aerobarcos e catamarãs e em ônibus intermunicipais, este último pela Ponte, em dias úteis, tornando esta linha, na época, a maior do Brasil, em número de passageiros, frota e capacidade das embarcações.
O sistema de Santos (SP) é o segundo mais importante do país. Em 1998 transportou cerca de 6,6 milhões de passageiros, representando 9,5% do total transportado pelos ônibus municipais de Santos e pelo sistema ferry. É constituído por duas linhas: Praça da República-Vicente de Carvalho (Guarujá) e Ponta da Praia-Guarujá.
O terceiro mais importante é o Sistema de Salvador (BA), composto pela linha Salvador-Ilha de Itaparica, que em 1998 transportou cerca de 5,7 milhões de passageiros, representando 1,2% do total transportados pelas ferries e ônibus de Salvador. A ligação é fundamental para os moradores da Ilha de Itaparica, cujo acesso terrestre a Salvador dista 279 km, via BR-324.
Em quarto lugar está o sistema de Aracaju (SE), composto por duas linhas: Aracaju- Centro (Barra dos Coqueiros) e Aracaju-Atalaia Nova (Barra dos Coqueiros), ambas atravessando o Rio Sergipe. O sistema transportou em 1998 cerca de 2,2 milhões de passageiros, representando 2,7% do total transportados por barcas e ônibus em Aracaju, sendo a ligação mais rápida e econômica com o município de Barra dos Coqueiros.
Em quinto lugar está o sistema de Vitória (ES), composto por duas linhas que ligam o terminal central da capital aos terminais de Paul e da Prainha, localizados no município de Vila Velha. Em 1998 foram transportados aproximadamente 449 mil passageiros, representando 0,4% do total transportados pelas barcas e ônibus intermunicipais da Grande Vitória.
Nesse mesmo estudo, o BNDES apresenta algumas vantagens do transporte hidroviário de passageiros, dentre as quais se destacam:
Baixo custo de operação e reduzido índice de poluição por passageiro.
É adequado ao transporte de massa.
Os investimentos em infra-estrutura são relativamente baixos e podem ser compartilhados com outras modalidades.
Capacidade de integrar e desenvolver regiões litorâneas e ribeirinhas, incentivando, ainda, atividades turísticas.
No que se refere ao transporte de carga, Costa (2004) afirma que sua utilização para o transporte de grandes volumes, com baixo valor agregado e por longas distâncias seria uma das soluções para reduzir gastos com logística de transporte, uma vez que o consumo de energia é relativamente pequeno e o custo operacional é relativamente baixo. O autor apresenta ainda diversas vantagens deste modal:
Menor custo com mão-de-obra.
Permite que mercadorias de baixo valor, porém essenciais, cheguem às regiões mais afastadas dos grandes centros sem serem oneradas pelo frete terrestre.
Estimula o processo de urbanismo nas vilas e cidades ribeirinhas, promovendo a fixação do homem ao interior.
Menor freqüência de manutenção. O custo desta diminui à medida que aumenta o volume do tráfego, o que não ocorre em relação à ferrovia e rodovia.
Costa (2004) realiza também uma comparação entre três modais de transporte, sendo esta apresentada na Tabela 01:
Tabela 01: Comparação entre Modais de Transportes
Hidrovia Ferrovia Rodovia
01 barcaça = 1.100 t 01 vagão graneleiro = 50 t 01 caminhão graneleiro = 28 t
01 barcaça 22 vagões graneleiros 39 caminhões graneleiros 01 comboio fluvial com 06
barcaças
132 vagões graneleiros 234 caminhões graneleiros
01 embarcação = 50 anos 01 trem = 30 anos 01 caminhão = 10 anos
01 km = US$ 34 mil 01 km = US$ 1,4 milhão 01 km = US$ 440 mil
US$ 0,23 / 100 t/ km US$ 0,74 / 100 t/ km US$ 3,20 / 100 t/ km Custo Sócio-ambiental (*):
Custo de Implantação:
Tempo de Vida Útil:
Equivalência em Carga:
(*) acidentes, poluição sonora e ambiental, consumo de água e espaço ocupado.
Fonte: Costa (2004).
Padovesi (2003) ressalta que embora haja afirmações de que o transporte hidroviário apresente custos menores do que os transportes ferroviário e rodoviário, estas tendem a ser verdadeiras quando a logística está adequadamente resolvida. Isto ocorre em função do transporte hidroviário depender, com poucas exceções, de integração multimodais eficientes para validar suas qualidades de baixo custo.
No que se refere às desvantagens, são destacadas por Costa (2004):
Os rios de melhor navegabilidade estão localizados em regiões pouco povoadas e menos desenvolvidas.
Alguns rios são muito sinuosos, fazendo com que as distâncias cresçam significativamente.
A carga necessita percorrer longa distância para superar o alto custo dos transbordos, tornando assim a hidrovia interior rentável.
Muitos rios não permitem o uso de embarcações de calado superior a 02 metros.
Esta situação se agrava na época da vazante, sendo comum à interrupção da navegação em parte deles.
Em relação aos pontos críticos, o BNDES (1999) destaca os seguintes em seu estudo:
Alto custo de capital para as embarcações.
Longa duração das viagens devido à baixa velocidade de serviço e à demora no embarque/desembarque.
Integração física, operacional e tarifária com os modos terrestres inexistentes ou precárias.
Baixo nível de conforto.
Frota com idade elevada e defasada tecnologicamente.
Terminais com ambiente insatisfatório de conforto e paisagem do entorno geralmente degradada.
Insuficientes meios de informação e comunicação com o usuário.
Sistemas de bilhetagem impróprios.
Pouco aproveitamento das atividades subsidiárias, como comércio e serviços.
2.2. Aspectos Legais e Institucionais
A legislação brasileira referente ao transporte hidroviário é extensa, compreendendo dispositivos legais federais, estaduais e municipais. Sua abordagem demanda um estudo a parte, a fim de que estes sejam apresentados e analisados apropriadamente, no que se refere à criação, publicação, implementação, abrangência e transformação, substituição ou revogação, bem como respectivos desdobramentos. Todavia, se faz necessário informar os principais dispositivos legais federais relativos ao transporte hidroviário, no que se refere à sua instituição e exploração. Estes são apresentados a seguir, em ordem cronológica:
Em 03/11/1911, o Decreto nº 9.078 criou a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais no Ministério de Viação e Obras Públicas. Dentre as atribuições especificadas no Art. 1 de seu regulamento, se destacam as constantes nos Incisos I e V:
“I - O estudo das obras de melhoramento dos portos nacionais e rios navegáveis e da abertura de canais marítimos e fluviais;”.
“V - Quaisquer serviços técnicos relativos ao melhoramento dos portos, rios navegáveis e canais, a conservação das obras, dos ancoradouros e estuários e ao
regime das águas, e que lhe forem cometidos pelo Ministério da Viação e Obras Públicas...”.
Em 1932 foi extinta a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais através do Decreto nº 20.933, de 13/01/1932, sendo criado em seu lugar o Departamento Nacional de Portos e Navegação – DNPN.
O Decreto nº 24.643, de 10/07/1934, instituiu o Código de Águas. Segundo a Agência Nacional de Águas – ANA (2005a), embora não tenha sido efetivamente implementado, este foi “...um marco jurídico para o país, inclusive tendo permitido a notável expansão do sistema hidrelétrico brasileiro...”.
Em 1940 o Governo Federal encampou a empresa de navegação Amazon Steam Navegation Company, juntamente com a prestadora de serviços portuários Companhia Port of Pará, criando, através do Decreto-Lei nº 2.154, de 27/04/1940, a autarquia federal Serviços de Navegação da Amazônia e Administração do Porto do Pará – SNAPP, sendo esta vinculada ao Ministério da Viação e Obras Públicas.
O Decreto-Lei nº 2.281, de 05/07/1940, instituiu no Art. 6 critérios para classificação dos cursos de água, no que se refere à navegabilidade:
“Art. 6 É navegável, para os efeitos de classificação, o curso d’água no qual, ..., coberto todo o álveo7, seja possível a navegação por embarcações de qualquer natureza, inclusive jangadas, num trecho não inferior à sua largura: para os mesmos efeitos, é navegável o lago ou a lagoa que, em águas médias, permita a navegação, em iguais condições, num trecho qualquer de sua superfície.”.
O Decreto-Lei nº 3.100, de 07/03/1941, criou a Comissão de Marinha Mercante, autarquia federal que de acordo com o Art. 1 era “...destinada a disciplinar a navegação brasileira fluvial, lacustre e marítima.”.
O Departamento Nacional de Portos e Navegação – DNPN foi substituído pelo Departamento de Portos, Rios e Canais – DPRC através do Decreto Lei nº 6.166,
7 Leito de rio ou regato (FERNANDES et al, 1993).
de 31/12/1943, que segundo o Art. 1 tinha por finalidade ”...promover, orientar e instruir todas as questões relativas à construção, melhoramento, manutenção e exploração dos portos e vias d’água do país.”.
O Fundo da Marinha Mercante - FMM foi criado em 1958 através da Lei nº 3.381, de 24/04/1958, que de acordo com o Art. 1 era “...destinado a prover recursos para a renovação, ampliação e recuperação da frota mercante nacional, e para o desenvolvimento da indústria de construção, naval no país.”.
Em 1963, através da Lei nº 4.213, de 14/02/1963, o Departamento de Portos, Rios e Canais – DPRC foi substituído pela autarquia do Ministério da Viação e Obras Públicas denominada Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, que ficou encarregado das vias navegáveis.
O Decreto-Lei nº 155, de 10/02/1967, extinguiu a autarquia federal Serviços de Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará – SNAPP, constituindo em seu lugar duas estatais: a Empresa de Navegação da Amazônia S/A - ENASA e a Companhia Docas do Pará – CDP.
O Ministério da Viação e Obras Públicas teve sua denominação alterada para Ministério dos Transportes em 1967 através do Decreto-Lei nº 200, de 25/02/1967.
Este passou a ter como áreas de competência os transportes ferroviário, rodoviário, aquaviário, marinha mercante, portos e vias navegáveis e a participação na coordenação do transporte aeroviário.
O Decreto nº 64.125, de 19/02/1969, alterou a denominação da Comissão de Marinha Mercante para Superintendência Nacional de Marinha Mercante – SUNAMAM, que tinha como objetivo controlar a navegação interior.
O transporte de mercadorias importadas em navios de bandeira brasileira se tornou obrigatório em 1969 através do Decreto-Lei nº 666, de 02/07/1969. Este foi alterado pelo Decreto-Lei nº 687, de 18/07/1969, que estendeu esta exigência para a exportação de mercadorias, mediante aprovação prévia.
Em 1973 foi aprovado o Plano Nacional de Viação – PNV através da Lei nº 5.917, de 10/09/1973. De acordo com o Art. 2, seu objetivo essencial era “...permitir o estabelecimento da infra-estrutura de um sistema viário integrado, assim como as
bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do País, sob o múltiplo aspecto econômico-social-político-militar.".
Dentre os itens que constituem o PNV, encontram-se as interligações de bacias e a relação descritiva das vias navegáveis interiores, que são apresentadas nas Tabelas 02, 03 e 04.
Tabela 02: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação
Fonte: Lei nº 5.917, de 1973 e Lei nº 6.630, de 1979.
Rio Pontos Extremos dosTrechos Navegáveis
Extensão Aproximada
(km) BACIA AMAZÔNICA
Amazonas Foz / Benjamin Constant 3.108
Negro Manaus/ Cucuí 1.210
Branco Foz/ Confluência Urariguera/ Tacutu 577
Juruá Foz/ Cruzeiro do Sul 3.489
Tarauacá Foz/ Tarauacá 660
Embira Foz/ Feijó 194
Javari Foz/ Boca do Javari-Mirim 510
Japurá Foz/ Vila Bittencourt 721
Içá Foz/ Ipiranga 368
Purus Foz/ Sena Madureira (norio Iaco) 2.846
Acre Foz/ Brasiléia 796
Madeira Foz/ Confluência Mamoré/ Beni 1.546
Guaporé Foz/ Cidade de Mato Grosso 1.180
Tapajós Santarém/ Itaituba 359
Xingu Porto Moz/ Altamira (Belo Monte) 298
Tocantins Belém/ Peixe 1.731
Araguaia Foz/ Balisa 1.800
Mamoré Foz/ Confluência com Guaporé 225
BACIA DO NORDESTE
Mearim Foz/ Barra do Corda 470
Grajaú Foz/ Grajaú 500
Pindaré Foz/ Pindaré-Mirim 110
Itapicuru Foz/ Colinas 565
Parnaíba Foz/ Santa Filomena 1.176
Balsas Foz/ Balsas 225
BACIA DO LESTE
Doce Foz/ Ipatinga 410
Paraíba do Sul Foz/ Jacareí 670
BACIA DO SÃO FRANCISCO
São Francisco Foz/ Piranhas 208
Cachoeira Itaparica/ Pto Real (Iguatama) 2.207
Paracatu Foz/ Buriti 286
Velhas Foz/ Sabará 659
Paraopeba Foz/ Florestal 240
Grande Foz/ Barreiras 358
Preto Foz/ Ibipetuba 125
Corrente Foz/ Santa Maria da Vitória 95
Tabela 03: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação
Fonte: Lei nº 5.917, de 1973 e Lei nº 6.630, de 1979.
Tabela 04: Interligação de Bacias do Plano Nacional de Viação
Fonte: Lei nº 5.917, de 1973 e Lei nº 6.630, de 1979.
Rio Pontos Extremos dosTrechos Navegáveis
Extensão Aproximada
(km) BACIA DO SUDESTE
Ribeira do Iguape Foz/ Registro 70
Jacuí Foz/ Dona Francisca 370
Taquari Foz/ Mussum 205
Caí Foz/ São Sebastião do Caí 93
Sinos Foz/ Paciência 47
Gravataí Foz/ Gravataí 12
Jaguarão Foz/ Jaguarão 32
Camaquã Foz/ São José do Patrocínio 120
Lagoa Mirim Pelotas/ Santa Vitória do Palmar 180
Lagoa dos Patos Porto Alegre/ Rio Grande 230
BACIA DO PARAGUAI
Paraguai Foz do Apa/ Cáceres 1.323
Cuiabá-São Lourenço Foz/ Rosário do Oeste 785
Taquari Foz/ Coxim 430
Miranda Foz/ Miranda 255
BACIA DO PARANÁ
Piracicaba Foz/ Paulínea
Paraná Foz/ Iguaçu/ Confluência Paranaíba/ Grande 808
Paranapanema Foz/ Salto Grande 421
Tietê Foz/ Mogi das Cruzes 1.010
Pardo Foz/ Ponto da Barra 170
Ivinheima Foz/ Confluência Brilhante 270
Brilhante Foz/ Pto. Brilhante 67
Inhanduí Foz/ Pto. Tupi 79
Paranaíba Foz/ Escada Grande 787
Iguaçu Foz/ Curitiba 1.020
BACIA DO URUGUAI
Uruguai Barra do Quaraí/ Iraí 840
Ibicuí Foz/ Confluência do Santa Maria 360
39.904 TOTAL GERAL
Interligação Trecho a se tornar navegável Paraguai-Guaporé Foz do Jaurú-Cidade de Mato Grosso
Paraná-Paraguai rio Paraná-Coxim
Paranaíba-São Francisco Escada Grande-Buriti (rio Paracatu) Tietê-Paraíba do Sul Mogi das Cruzes-Jacareí
Taquari-Araguaia Coxim-Balisa
Ibicuí-Jacuí Vacacaí-Ibicuí
Canal do Varadouro Baía de Paranaguá-Baía de Cananéia Canal Santa Maria rio Sergipe-rio Vaza Barris
Canal Tartaruga-Jenipapocu e Arari Na Ilha de Marajó
Em 1975, através da Lei nº 6.222, de 10/07/1975, foi extinto o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, autarquia do Ministério dos Transportes encarregada das vias navegáveis, e criada a Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRÁS. Segundo o Art. 3, esta teria “...por finalidade realizar atividades relacionadas com a construção, administração e exploração dos portos e das vias navegáveis interiores, exercendo a supervisão, orientação, coordenação, controle e fiscalização sobre tais atividades.”. Todavia, às atividades relativas a vias navegáveis interiores, o Parágrafo Único deste mesmo artigo informa que seriam “...exercidas pela PORTOBRÁS, em caráter transitório, até que o Poder Executivo venha a constituir entidade destinada a essa finalidade.”.
A Lei nº 6.630, de 16/04/1979, atualizou o Plano Nacional de Viação – PNV.
Embora o Art. 9 da Lei nº 5.917 tenha estabelecido que o PNV fosse, em princípio, revisto de cinco em cinco anos, esta foi sua única atualização.
O Decreto-Lei nº 2.404, de 23/12/1987, alterado através do Decreto-Lei nº 2.414, de 12/02/1988, instituiu o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante – AFRMM e ordenou o Fundo da Marinha Mercante – FMM. Segundo o Caput do Art. 1 e seu Parágrafo Único, o AFRMM “...destina-se a atender aos encargos da intervenção da União nas atividades de navegação mercante...” e “...a intervenção de que trata este artigo consiste no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira...”, respectivamente.
Em 1988 foi promulgada a atual Constituição Federal. O Art. 21, Incisos XII e XXI estabelecem como sendo competência da União “...explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão... os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território e os portos marítimos, fluviais e lacustres...” e “...estabelecer princípios e diretrizes para o sistema nacional de viação...”.
A SUNAMAM foi extinta através da Lei nº 7.731, de 14/02/1989, tendo suas atribuições transferidas para a Secretaria de Transportes Aquaviários, no Ministério dos Transportes, através do Decreto nº 97.535, de 20/02/1989.
O Decreto nº 99.180, de 15/03/1990, reorganizou a Presidência da República e os
ministérios. Logo após essa reorganização, o Ministério dos Transportes foi extinto pela Lei nº 8.028, de 12/04/1990, que também criou o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários – DNTA, a Secretaria Nacional de Transportes e o Ministério da Infra-Estrutura, em substituição ao dos Transportes e à Secretaria de Transportes Aquaviários - STA.
A Portaria Nº 228, de 17/10/1991, do Ministério da Infra-Estrutura, facultou às empresas brasileiras autorizadas a operarem quaisquer serviços de transporte hidroviário interior em quaisquer bacias, enseadas ou angras, linhas, rotas ou travessias, permitindo aos armadores autorizados à operação nos tráfegos e mercados que desejassem, incluindo o transporte de passageiros.
Cerca de dois anos após sua extinção, o Ministério dos Transportes voltou a fazer parte da administração federal direta, dividindo a pasta com Comunicações. Assim, em 1992 sua estrutura regimental foi aprovada através do Decreto nº 502, de 23/04/1992, sendo recriado através da Lei nº 8.422, de 13/05/1992, passando a denominar-se Ministério dos Transportes e Comunicações.
O Decreto nº 731, de 25/01/1993, transferiu as atribuições do Departamento Nacional de Transportes Aquaviários – DNTA para a Secretaria de Produção no Ministério dos Transportes.
Em 1993 através da Lei nº 8.630, de 25/02/1993, conhecida também como “Lei dos Portos”, foram instituídas as diretrizes sobre a exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e, conseqüentemente, extinta a PORTOBRÁS. Segundo a ANA (2005a), sua extinção “...produziu um vazio institucional prejudicial ao desenvolvimento de uma política para este modal de transporte. Observando-se a atual estrutura brasileira de transporte hidroviário percebe-se que, até hoje, ela não se recuperou das conseqüências dessa extinção. Não existe um único comando centralizando as ações e defendendo os interesses do setor, o que dificulta a captação de recursos para ampliação de sua participação na matriz de transportes do país.”.
A Lei nº 9.074, de 07/07/1995, estabelece normas para a outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos. Segundo o Parágrafo 2
“independe de concessão, permissão ou autorização o transporte de cargas pelos meios rodoviário e aquaviário.”. O Parágrafo 3 informa que também “independe de
concessão ou permissão o transporte: I - aquaviário de passageiros, que não seja realizado entre portos organizados; II - rodoviário e aquaviário de pessoas, realizado por operadoras de turismo no exercício dessa atividade...”.
O Decreto nº 1.642, de 25/09/1995, instituiu uma nova estrutura organizacional para o Ministério dos Transportes, que previa a Secretaria de Transportes Aquaviários, composta pelos seguintes órgãos: Departamento de Marinha Mercante, Departamento de Portos e Departamento de Hidrovias Interiores.
Visando o cumprimento de suas atribuições, o Departamento de Hidrovias Interiores – DHI foi subdivido em oito administrações hidroviárias, que atuam como órgãos executores nas principais bacias fluviais sob sua jurisdição, na execução da manutenção e melhoramentos nas vias navegáveis interiores e nos investimentos programados:
Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental – AHIMOC.
Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR.
Administração das Hidrovias do Nordeste – AHINOR.
Administração das Hidrovias do Tocantins – AHITOR.
Administração da Hidrovia do Paraguai – AHIPAR.
Administração da Hidrovia do São Francisco – AHSFRA.
Administração da Hidrovia Paraná – AHRANA.
Administração da Hidrovia do Sul – AHSUL.
As administrações hidroviárias são órgãos destinados a desenvolver as atividades de execução e acompanhamento de estudos, obras, serviços e exploração das vias navegáveis interiores, bem como dos portos fluviais e lacustres que lhe sejam atribuídos pelo Ministério dos Transportes, no âmbito geográfico de suas jurisdições. Estão vinculadas administrativamente às Companhias Docas e operacional e tecnicamente ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. A área de atuação destas é apresentada na Figura 04.
As administrações hidroviárias executam as atividades de manutenção das hidrovias diretamente ou por meio de contratação de terceiros. As principais atividades de manutenção de hidrovias são: batimetria, medição do nível das águas, confecção e atualização de cartas, destocamento, dragagem, sinalização,
