UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
CARLOS AUGUSTO SOARES LOBATO
A NOVA LEI DO AERONAUTA (LEI 13.475/17) E SUAS PRINCIPAIS
MUDANÇAS PARA A TRIPULAÇÃO DE LINHA AÉREA
Palhoça
2019
A NOVA LEI DO AERONAUTA (LEI 13.475/17) E SUAS PRINCIPAIS
MUDANÇAS PARA A TRIPULAÇÃO DE LINHA AÉREA
Monografia apresentada ao Curso de Pós- Graduação Lato Sensu em Gestão e Direito Aeronáutico, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à obtenção do título de Especialista em Gestão e Direito Aeronáutico.
Orientação: Prof. Adriano Martendal, Dr.
Palhoça
2019
A NOVA LEI DO AERONAUTA (LEI 13.475/17) E SUAS PRINCIPAIS
MUDANÇAS PARA A TRIPULAÇÃO DE LINHA AÉREA
Esta Monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Especialista em Especialista em Gestão e Direito Aeronáutico e aprovado em sua forma final pelo Curso de Pós-Graduação Lato Sensu em Gestão e Direito Aeronáutico, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 6 de agosto de 2019.
Professor orientador: Adriano Martendal, Dr.
Universidade do Sul de Santa Catarina
Prof. Giovani de Paula, Dr.
Universidade do Sul de Santa Catarina
AGRADECIMENTOS
Agradeço especialmente à minha família por toda compreensão pelos
momentos de ausência durante o processo de desenvolvimento desse estudo e
também aos professores que me acompanharam por mais essa jornada acadêmica.
RESUMO
O estudo teve como objetivo geral identificar as principais mudanças trazidas pela lei do
aeronauta n. 13.475 /17, bem como compreender quais foram os impactos para a
tripulação de linhas aéreas. Para tanto foi feita uma revisão literária com base em
pesquisa bibliográfica e documental, a abordagem de análise foi qualitativa. O estudo
mostrou que as mudanças entre a antiga lei do aeronauta e nova lei do aeronauta estão
especialmente relacionadas a limites de horas de voo e jornada de trabalho, bem como
no aumento nas horas do descanso. Tendo em vista mudanças relacionadas a essas
questões, podem impedir companhias aéreas brasileiras de realizar rotas internacionais
mais longas. Com isso, fazendo as empresas estrangeiras a realizarem essas rotas
ficando o tripulante brasileiro tendo sua remuneração limitada. Por fim, concluiu-se que
a nova lei do aeronauta propôs medidas capazes de minimizar os impactos que levam
à fadiga dos tripulantes.
Palavras-chave: Fadiga. Lei 7.183/ 84. Lei 13.475/17. RBAC 117, convenção coletiva
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 6
2 Legislação Trabalhista Aplicada ao Aeronauta ... 8
3 A legislação do aeronauta, sua inovações e mudanças ... 17
3.1 AS PRINCIPAIS MUDANÇAS PARA A TRIPULAÇÃO TRAZIDAS PELA LEI N. 13.475 /17...17
3.2 IMPACTOS A TRIPULANTES DE VOOS LONG HAUL (LONGA DISTÂNCIA) E SHORT HAUL (CURTA DISTÂNCIA) ... 18
3.3 A IMPORTÂNCIA DA LEI 13.475/17 PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO ...19
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 26
REFERÊNCIAS ... 28
ANEXO 1 – PRINCIPAIS MUDANÇAS COM A NOVA LEI DO AERONAUTA...31
ANEXO 2 – ANTIGA LEI ... 37
1 INTRODUÇÃO
Esse trabalho foi inspirado na experiência do autor onde há mais de 30
anos atua na área como piloto de aeronaves, tendo a sua carreira iniciada em 1982 e
hoje no topo da profissão como comandante master de aeronaves de grande porte
em voos intercontinentais, vem acompanhando a evolução e o crescente
desenvolvimento da indústria aeronáutica, assim como, a necessidade de mudança
na legislação que envolve a profissão.
Vivenciou na década de 80 vários incidentes e acidentes aeronáuticos onde
passou a perceber que algo estava para surgir na garantia à segurança da aviação,
até que, em 1984 foi promulgada a lei que regula o exercício da profissão de aeronauta
(Lei 7.183 de 5 de Abril de 1984).
De acordo com Nascimento et al. (2016) há décadas, quando teve início o
transporte aéreo pela aviação civil, a segurança do voo dependia essencialmente da
confiabilidade da engenharia das aeronaves.
Com o tempo, o fator humano ocupou esse lugar. Entre as questões
envolvidas para tal estão o fato da quebra no paradigma homem-máquina, onde os
sistemas se tornaram muito mais autônomos o que acaba por exigir muito mais dos
pilotos e também porque tem sido observado que o índice de acidentes e incidentes
cometidos por falha humana é bastante expressivo para o setor aéreo.
(NASCIMENTO et. al., 2016).
Desta forma, o Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA) baseia sua doutrina para a segurança do voo no tríplice
“Homem, o Meio e a Máquina” em que os fatores humanos, materiais e operacionais
são levados em consideração para a investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos. Este enfoque multifatorial foi resultado tanto do conhecimento gerado
por diferentes organizações de segurança do voo em outros países como também da
experiência adquirida ao longo do tempo pela aviação brasileira. (CENIPA, [2019]).
Mesmo com os esforços para o gerenciamento do tríplice e consequente
redução de acidentes e incidentes aéreos, nota-se que estes continuam a acontecer
e, a estimativa é de que em torno de 70% a 80% acontecem em decorrência de falha
humana, ou seja, do fator humano. Dentre as causas relacionadas aos acidentes
ocorridos pelo fator humano, a fadiga representa em média 20% das ocorrências.
(NASCIMENTO et al., 2016).
saúde integral da tripulação, em que a atenção aos possíveis surgimentos dos
sintomas de fadiga é fundamental para seu gerenciamento. (ALBUQUERQUE;
RAMOS, 2018).
É, portanto, nesse contexto, que a fadiga humana se tornou um tema de
interesse para as autoridades aeronáuticas em todo o mundo como, por exemplo, a
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) que dispõe de uma série de
recomendações para o Sistema de Gerenciamento de Risco da Fadiga.
Dentre os pontos para tal, o descanso adequado da tripulação e um
escalonamento inteligente de jornadas são fundamentais. Buscando atender a isto, foi
elaborada a Nova Lei do Aeronauta, em que foram propostas alterações no regime de
folgas, limites de jornada e de madrugadas em voo.
Assim, o presente estudo buscou identificar as principais mudanças
trazidas pela lei 13.475 /17, bem como compreender quais foram os impactos para a
tripulação de linhas aéreas. Os objetivos específicos foram a) Identificar as principais
mudanças entre a Nova Lei do Aeronauta n. 13.475 /17 e a lei anterior de 1984; b)
Conhecer como as mudanças afetarão os tripulantes de voos Long Haul (longa
distância) e Short Haul (curta distância) e; c) Compreender os impactos gerados pelas
referidas mudanças para a tripulação do voo e sua importância para a segurança
operacional do voo.
Para desenvolvimento deste estudo será feita uma pesquisa pura. Isto é,
uma pesquisa básica com o objetivo de trazer ao leitor uma melhor compreensão
acerca do tema estudado. No caso dessa pesquisa, espera-se que ao final seja
possível enxergar com clareza como as principais mudanças propostas pela Nova Lei
do Aeronauta poderão contribuir para o gerenciamento da fadiga e redução dos
acidentes e incidentes aéreos.
Assim, a pesquisa será teórica, em que tanto o antigo texto de lei de 1984
e o novo de 2017 serão utilizados para chegar às conclusões das principais mudanças
para as tripulações de linha aérea. Para entender como essas mudanças afetarão a
esta classe profissional e seu desempenho, será feita uma busca na literatura
disponível que relaciona à fadiga aos eventos desastrosos para que se tenha uma
visão da importância do gerenciamento do risco da fadiga e como a Nova Lei contribui
para isto.
O método utilizado para a coleta de dados será bibliográfico e documental,
desse modo, serão utilizados artigos, reportagens e os textos de lei n. 7.183/84 e sua
substituta 13.475/2017 que deve entrar em vigor até fevereiro de 2020. Para a coleta
dos demais materiais serão priorizados aqueles mais recentes, a partir de 2009.
2 Legislação Trabalhista Aplicada ao Aeronauta
No princípio a segurança da aviação era baseada especialmente nos
sistemas e motores das aeronaves. Ou seja, o nível confiabilidade dependia muito
mais desses elementos do que dependia do fator humano.
Hoje, no entanto, os sistemas de voo se tornaram muito mais complexos e
as viagens de longa distância uma realidade, aspectos que requerem atenção cada
vez maior.
Segundo Pellegrinelli et. al. (2015), a tripulação era exposta a desafios de
alto risco como, por exemplo, voar em péssimas condições climáticas. Porém, com os
avanços tecnológicos, a confiabilidade dos equipamentos e sistemas se tornou muito
eficaz. Por isso, dificilmente um acidente ou incidente aeronáutico é atribuído
unicamente ao fator máquina.
Nesse sentido, o fator humano se tornou uma grande preocupação para as
autoridades aeronáuticas, inclusive porque este tem sido grande responsável pelos
acidentes aeronáuticos. Uma vez que o fator humano foi identificado como principal
causa dos acidentes e incidentes aéreos, mais estudos concluíram que a fadiga
humana representa um papel fundamental para esse cenário.
No entanto, esta nem sempre foi uma preocupação do setor aeronáutico.
No Brasil, até meados da década de 1980 não havia sido criada uma regulamentação
para o aeronauta. Nessa época, o regime de trabalho não seguia nenhum critério que
buscasse conservar o descanso da tripulação. Por exemplo, se um piloto tivesse a
missão de fazer um voo de Belém à Porto Alegre, era possível que o voo durasse em
torno de 16 horas, a principal preocupação das companhias aéreas era dividir ao meio
as rotas com as tripulações. Assim, algumas vezes, quando ao fim de uma escala não
houvesse tripulante substituto, o piloto em voo prosseguiria até a rota final,
estendendo sua jornada até o final do voo.
Scaletsky et. al. (2003) discorrem sobre as dificuldades enfrentadas pela
categoria nesse período. A princípio, os autores ressaltam que ao longo de quase toda
a década de 1970, as mobilizações coletivas eram terminantemente proibidas no
Brasil, o que impediu a atuação do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) em favor
dos aeronautas no país, assim como demais sindicatos de trabalhadores foram
prejudicados.
A partir de 1978, porém, o movimento sindical brasileiro começou a resgatar sua capacidade de atuação, através dos trabalhadores do ABC paulista, que clamavam pelo direito à livre associação e avanços sociais. Essas manifestações iniciais contagiaram o restante da classe trabalhadora, a ponto de iniciarmos a década de 80 com um cenário totalmente voltado para transformações, marcando o surgimento de um novo sindicalismo no país. (SCALETSKY, 2003, p. 2).
As reivindicações se estenderam ao início de 1980, o SNA focou nas
condições de trabalho vivenciadas pelas tripulações. Por exemplo, os acidentes e
incidentes aéreos eram atribuídos essencialmente ao fator humano, no entanto, não
havia preocupação por parte das companhias aéreas quanto a fatores meteorológicos,
condições da aeronave e repouso dos tripulantes. Estes fatores eram simplesmente
ignorados. Nesse momento, o enfoque estava na regulamentação da profissão do
aeronauta que resultou na lei 7.183 de 5 de abril de 1984. (SCALETSKY, 2003).
Ainda deve-se ter em vista que com o avanço da tecnologia e houve um
aumento na infraestrutura e um incremento de operações noturnas em alguns
aeroportos, e assim, a consequente necessidade de uma legislação que pudesse
aumentar a segurança de voo e proteger os tripulantes do cansaço, devido a uma
jornada excessiva de trabalho. Na época, não havia estudo que fosse levado em
consideração os acidentes aeronáuticos em função da fadiga, na maior parte das
vezes, os pilotos eram considerados principais responsáveis pelos acidentes, não
havia o conhecimento, nem estudos sobre a fadiga. Sendo assim, para os tripulantes
o que se levava em consideração era apenas o cansaço pela jornada longa e não pela
fadiga, sendo algo comum que era recuperado em um pequeno intervalo de sono.
De acordo com a Comissão Nacional da Fadiga Humana (CNFH) a
ausência do conceito de fadiga e seu gerenciamento na aviação ocorria porque nem
sempre a fadiga foi bem compreendida, especialmente porque se trata de um
fenômeno complexo e multifatorial, ou seja, difícil ter um insight sobre a questão.
Assim, o problema permaneceu latente nas operações aéreas por muito tempo.
Porém, com o advento de estudos interdisciplinares foi possível conhecer as
características da fadiga e suas consequências para o voo, o que contribuiu
significativamente para a elaboração de medidas mitigatórias que pudessem mudar
esse cenário. (CNFH, 2017).
O estado de fadiga tem base na interação combinada dos ritmos circadianos, estado de alerta, sonolência e efeitos do débito de sono. Essencialmente, todos os aspectos do desempenho humano podem ser negativamente influenciados pelo débito de sono, cujos efeitos incluem sonolência excessiva, degradação física, psicomotora e comprometimento do desempenho cognitivo.
Ainda de acordo com a CNFH (2017) isto leva a preocupação com o relógio
biológico do ser humano, em que o ciclo circadiano é naturalmente programado para
as variações claro-escuro que compõem as 24 horas do dia, em que durante o dia
mantém o corpo humano apto para as atividades sociais e durante a noite para o
descanso.
Isto é, quando o indivíduo dorme menos do que seu organismo precisa, seu
desempenho geral é afetado. Levando em consideração que, em grandes cidades, o
transporte entre aeroporto e hotel pode ser muito mais cansativo, devido a situações
diversas no trajeto, a questão da fadiga pode ser agravada. Com isso, muitos
tripulantes, recorrem ao consumo de substâncias psicoativas para relaxar e dormir ou
para se manter acordado como, por exemplo, altas dose de café ou guaraná em pó
natural. Tripulações de voos internacionais, por exemplo, se deparam com um regime
de trabalho onde o relógio biológico tem de lidar com diferentes fuso-horários. Em
algumas ocasiões, a alimentação não é balanceada como servidas em fast-foods, mas
desregulada devido ao fuso-horário.
Sobre isto, Loterio (1998) afirma que os pilotos recorrem ao consumo de
substâncias psicoativas, seja pela necessidade de ficarem acordados ou para
conseguirem dormir devido às características do regime de trabalho do aeronauta.
Essas dificuldades influenciam para a fadiga e o uso excessivo de das substâncias
apontadas funciona apenas como um paliativo.
De acordo com a CNFH (2017) em se tratando do estado de alerta, além
de ser importante observar as horas consecutivas de trabalho e o descanso, é
fundamental atentar para a hora do dia em que a atividade está sendo exercida. Além
disso, outros fatores como condições de saúde e alimentação e uso de medicamentos
podem afetar o estado de alerta do indivíduo.
Muitas vezes, os pilotos são escalados para trabalhar em horários noturnos,
que se estende por toda madrugada. Desse modo, o tripulante ao chegar a seu
destino, tem dificuldades para dormir. Mais uma vez, seu estado de fadiga pode ser
agravado, somando isso ao possível uso de substâncias psicoativas como já
apontado anteriormente, o estado de alerta do piloto pode ser severamente
comprometido.
Nesse sentido, os pilotos e comissários de voo de linhas aéreas, podem
ser descritos como grupo de risco para a fadiga, visto que muitas vezes são expostos
a jornadas de trabalho onde não há uma regularidade para o sono ou alimentação.
De acordo com Kanashiro (2013) o Gerenciamento do Risco da Fadiga
visa a redução do cansaço da tripulação e maior qualidade de vida. Para prevenir a
fadiga do voo, um dos pontos principais é garantir que o sono perdido em decorrência
das horas trabalhadas, escalas de voo, ruptura do ritmo circadiano e aos voos
noturnos seja reduzido a um nível seguro.
Desse modo, o gerenciamento de risco da fadiga pelas empresas por meio
de programas específicos é importante, porque muitas vezes o tripulante não se
encontra em condições de autoavaliação, elevando muito o risco da operação,
podendo chegar a um estado indesejável (acidente ou incidente aéreo).
De acordo com Kanashiro (2013) para a OACI, o adequado gerenciamento
da fadiga deve levar em consideração a duração total das jornadas de trabalhos dos
tripulantes. Isto significa que a duração do voo, bem como a jornada executada pela
tripulação é contada desde antes do voo até seu final, sendo contabilizadas ainda as
etapas entre o início e o fim quando houver, conforme colocado por Kanashiro (2013,
p. 193):
Para a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a duração do trabalho das tripulações deve ser abordada sob dois principais aspectos: a duração do voo e a jornada de trabalho, que inclui não somente o voo, mas o envolvimento antes e após o voo e entre as etapas, se for o caso. Dessa forma, apesar das considerações sobre a multiplicidade dos fatores envolvidos na gênese da fadiga, a abordagem preventiva adotada internacionalmente consiste, basicamente, em regulamentações sobre os períodos mínimos de descanso e a duração máxima da jornada de voo das tripulações.
Sobre isto, é possível dentre as mudanças a entrarem em vigor com a nova
lei, é em relação a jornada de trabalho e hora de voo, que será a tabela de aclimatação
criada no RBAC - Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC)
– 117, pois a
mesma irá facilitar os limites de trabalho levando em consideração diversos fatores
que prejudicam o descanso dos tripulantes.
Deve-se ressaltar ainda que nova lei do aeronauta a entrar em vigor no ano
de 2020 é fundamental para o gerenciamento da fadiga porque a lei 7.183/84 já se
encontra defasada em relação ao crescimento tecnológico e mudanças climáticas,
surgindo assim a necessidade de criação de uma nova legislação que leve em
consideração o estudo do risco de fadiga, pois na maioria das vezes, quando se
concluía uma investigação de acidente aeronáutico, sempre se apontava como fator
principal, a falha humana, ignorando causas adjacentes.
De acordo com Struecker (2017), no Brasil, a lei 7.183 de 5 de abril de 1984
em vigência regula o exercício da profissão de aeronauta. Vale ressaltar que na época
em que foi sancionada representou importante conquista para os aeronautas, uma
vez que foi elaborada com o objetivo de garantir maior segurança do voo, pois até
então a Aviação Civil era subordinada ao Ministério da Aeronáutica e com regime
militar as forças sindicais foram enfraquecidas de modo que os aeronautas não
contavam com regulamentação que fizesse jus às responsabilidades da profissão. Ao
final da década de 1970, os sindicatos retomam a força necessária para dialogar com
diversos setores da aeronáutica para então instituir a lei de 1984.
No entanto, ela se encontra defasada não apenas por ter sido criada há
mais de três décadas, mas também porque na época a Aviação Civil não possuía, por
exemplo, uma visão integral do trabalho do aeronauta e da segurança de voo.
Além disso, é importante observar que a demanda do segmento na década
de 1970 era bastante inferior à existente na década de 2000 quando a Aviação Civil
demonstrou um expressivo crescimento:
Nos anos de 1970 a 1980, as empresas nacionais voaram em média, anualmente, 250 mil horas de voo, somadas as rotas domesticas e internacionais, e utilizaram as suas aeronaves, em média, 7 horas por dia. Entre os anos 2000 e 2010 o número de horas voadas anualmente ultrapassou a média de 1 milhão de horas, e a média de utilização das aeronaves subiu para 11 horas diárias, chegando até a 14 horas em algumas empresas ou épocas do ano de alta demanda. (STRUECKER, 2017, p. 19).
Ou seja, com o crescimento no segmento, melhorias na infraestrutura
aeroportuárias e criação de novas rotas domésticas, ligando cidades do interior do
Brasil a capitais, fazendo surgir a necessidade de concorrência a empresas
estrangeiras em voos internacionais, fazendo-se necessário alterações na
regulamentação para que o regime de trabalho ficasse melhor dividido entre voos
doméstico e voos internacionais com a criação das tripulações simples, composta e
de revezamento.
Segundo Struecker (2017) os principais pontos que demonstram a
defasagem desta lei estão relacionados ao descanso e jornadas de trabalho do
tripulante:
Ao partirmos para uma análise dos motivos que tornam a Lei 7.183/84 defasada e que tornam a sua atualização necessária, devemos partir dos principais pontos da mesma, que são a duração da jornada de trabalho, os limites de horas de voo permitidas, o tempo de descanso fora da base contratual e o número de folgas. (STRUECKER, 2017, p. 26).
Nesse contexto, portanto, a Nova Lei do Aeronauta Lei nº 13.475/2017 se
propôs a sanar os aspectos relacionados à jornada e descanso da tripulação que
pudessem interferir para o surgimento da fadiga do voo.
O prazo para a vigência da nova lei é até fevereiro de 2020, porém em
acordo com o SNA (2018), algumas mudanças vigoraram a partir do mês de março de
2018. As mudanças incluem:
Base contratual: De acordo com o SNA (2018) a base contratual é o local
onde o tripulante é registado. Ou seja, é o aeroporto determinado como a matriz ou
filial do tripulante. Antes, a jornada era contada a partir da apresentação do aeronauta
no local de trabalho, independente se fora ou na própria base domiciliar. Com a Nova
Lei, deverá ser definido um aeroporto como base contratual. Ainda de acordo com o
SNA (2018) o início ou encerramento do voo se der fora da base de trabalho, deve ser
acrescentada uma hora de descanso quando o referido local tiver 50 km da base de
trabalho. Nas situações em que a jornada for finalizada em aeroporto diferente da
base contratual, o repouso deverá ser de 2h.
Dentre as contribuições da nova lei, a criação da base contratual tem
importante valor porque leva em consideração que em grandes metrópoles por haver
dois ou mais aeroportos, o deslocamento entre eles pode ser complicado devido às
dificuldades existentes quanto à mobilidade humana.
Escala: De acordo com o SNA (2018) na lei antiga, a escala, no mínimo
semanal, deveria ser informada com até 2 dias de antecedência para a primeira
semana de cada mês e com 7 dias de antecedência para as demais semanas do mês.
Com a Nova Lei, a escala deverá ser no mínimo mensal e divulgada em até 5 dias
contendo os horários de início e término de voos, sobreavisos e folgas, etc.
A obrigatoriedade na publicação da escala com maior antecedência foi
importante avanço para os aeronautas, pois antes a escala era publicada
semanalmente e muitas vezes essas publicações eram fornecidas apenas para a
programação que o tripulante iria realizar. Isto dificultava em muito a vida social ou
familiar do tripulante, pois o mesmo não tinha como se programar ou marcar
compromissos pessoais. Com a nova lei, isso já é possível, pois o aeronauta fica
ciente sobre sua programação para o mês inteiro, facilitando para uma vida social e
familiar sem surpresas, melhor programada.
Remuneração em horas: De acordo com SNA (2018) quanto à variável de
remuneração, o pagamento por Km voados foi vedado, com a Nova Lei, os tripulantes
devem receber em horas de voo.
A remuneração passou a ser paga em horas de voo, motivo pelo qual,
algumas empresas pagavam em quilometragem, com o aumento do trafego aéreo e
grandes congestionamentos em terminais, faziam com que o voo ficasse em espera
para o sequenciamento de pouso, e muitas vezes, esse tempo não era remunerado,
pois o pagamento era feito de ponto a ponto, ademais, a velocidade diferenciada entre
aeronaves não era levada em consideração.
Tempo em solo: De acordo com o SNA (2018) os tripulantes passaram a
ser remunerados pelo tempo que passam em solo entre etapas de voo em uma
mesma jornada.
Esta mudança foi importante porque o tempo em solo gasto pelos
tripulantes em jornada de trabalho, de voos domésticos, era muito cansativo e não
remunerado, uma vez que era comum ficarem horas em locais sem descanso
apropriado ou sem conforto como, por exemplo, sentados em bancos de aeroportos.
Férias fracionadas: Segundo o SNA (2018) conforme art. 67, § 1º as férias
anuais de 30 dias poderão ser fracionadas em até duas vezes, quando feito acordo
coletivo.
As férias fracionadas também foram de grande conquista, motivo pelo qual,
pode-se programar uma viagem familiar, por exemplo. Com um número elevado de
tripulantes, e a dificuldade de se tirar férias junto com férias escolares, o tripulante
pode optar em fracionar as suas férias, tendo uma chance bem maior de ser atendida
em meses de alta estação.
Monofolga: Segundo Struecker (2017) a monofolga é distribuição das
folgas são aquelas de apenas um dia após a jornada de trabalho, o que não permite
que o tripulante tenha o descanso adequado.
A limitação da publicação de número de monofolgas no mês, e regras de
como fazê-la, deixou o tripulante mais tranquilo em relação ao seu descanso. Pois, se
esse mora em uma metrópole e enfrenta a dificuldade de mobilidade urbana, isso
afetaria diretamente no seu descanso. Esse avanço em relação às monofolgas, fez
com que, muitos tripulantes optassem em morar em cidades menores, em busca de
uma qualidade melhor para si e a família.
A lei 13.475/2017 foi de suma importância, uma vez que levou em
consideração a fadiga e seu gerenciamento. No entanto, as mudanças no limite de
horas de voo, em especial para aviões a jato pode trazer impactos aos voos Long Haul
(longas distâncias). As mudanças impedem que as companhias aéreas brasileiras
realizem algumas rotas como, por exemplo, entre o Brasil e o Emirados Árabes cuja
rota extrapola os limites impostos pela nova lei. Nesse caso, é possível que um texto
complementar na lei, levando em consideração que tripulações de revezamento em
descanso classe 1, conforme preconiza RBAC 117, poderiam ter o limite de hora de
voo ampliado, pois com o descanso adequado a bordo esse tempo sem estar
efetivamente no exercício da função poderia ser acrescido ao limite de horas de voo.
Com isso, haveria a possibilidade de aprovação de voos mais longos e com
e de concorrência com empresas estrangeiras, que não consideram esse período em
sua totalidade, como limite de hora de voo.
Já para os voos domésticos, as mudanças podem ser consideradas muito
benéficas. Pois pode ser muito cansativo para uma tripulação simples realizar diversos
pousos em uma única jornada, nesse caso, a redução no limite de horas voadas e
pousos por jornada contribui para evitar o referido desgaste.
De acordo com Medeiros Neto (2016) o pouso está entre as fases do voo
que mais representam riscos para a incidência de acidentes aéreos. Isto evidencia a
importância na alteração realizada pela nova lei.
A nova lei colocou mudanças importantes acerca do sobreaviso. No art. 43
da lei n. 13.475 define o sobreaviso como “Sobreaviso é o período não inferior a 3
(três) horas e não excedente a 12 (doze) horas em que o tripulante permanece em
local de sua escolha à disposição do empregador, devendo apresentar-se no
aeroporto ou em outro local determinado”. (BRASIL, 2017).
Uma das mudanças que merecem destaque quanto ao sobreaviso é o fato
de que para municípios que tenham dois aeroportos ou mais e, portanto, de difícil
locomoção para o tripulante como, por exemplo, o enfrentamento ao trânsito é que o
prazo entre a chamada e apresentação ao aeroporto aumentou de 90 minutos para
150 minutos. Ou seja, com a nova lei os tripulantes nessa situação têm um tempo
maior para se organizarem e se dirigirem ao aeroporto quando estiverem no
sobreaviso.
Com a nova lei o número de folgas mensais não deverá ser inferior a 10 e,
pelo menos duas das folgas deverão acontecer em sábado e domingo
consecutivamente, sendo que a primeira deverá ser iniciada até o meio dia do sábado.
(BRASIL, 2017).
De acordo com Palma (2002) o convívio regular com a família e amigos,
bem como a participação em eventos sociais com estes é fundamental para o
indivíduo, esfera na qual os pilotos de voos no Brasil são prejudicados.
Essa mudança é importante porque além de garantir um número maior de
folgas, também permite ao tripulante organizar melhor sua vida social e familiar como,
por exemplo, participar de eventos como festas de aniversários dos filhos, sair com
amigos que normalmente ocorrem aos sábados e domingos, etc., suprindo a
necessidade do indivíduo em firmar laços com seus entes e comunidades.
Outro ponto a ser destacado é que conforme afirma Lobato (2015, p. 27) “o
número de folgas dos pilotos de voo no Brasil é consideravelmente menor do que
aquelas aplicadas entre as maiores companhias aéreas ao redor do mundo.” Ou seja,
havia a necessidade de modernização no Brasil também quanto a essa questão.
Por fim, o RBAC 117 – instrumento que regulamenta a lei n. 13.475 de 28
de agosto de 2017
– propõe a aclimatação e acomodações específicas como
requisitos para Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana. Este regulamento visa
garantir a eficiência do setor aeronáutico por meio de medidas que buscam gerenciar
os fatores que podem contribuir para a fadiga do voo. Nesse sentido, sabendo que
grande parte dos acidentes e incidentes aéreos têm como causa
3 A legislação do aeronauta, sua inovações e mudanças
3.1 AS PRINCIPAIS MUDANÇAS PARA A TRIPULAÇÃO TRAZIDAS PELA LEI N.
13.475 /17
Nesta seção serão discutidas as principais mudanças entre a Nova Lei do
Aeronauta n. 13.475/17 e a lei anterior n. 7.183/84, conforme observado no capítulo II.
O anexo 1 mostra de forma mais clara as principais mudanças trazidas
pela nova lei do aeronauta, como foi abordado no cap. 2. Como visto, dentre as
mudanças apresentadas, a base contratual foi uma importante conquista para os
tripulantes, uma vez que na lei n. 7.183/84 sequer havia menção a isto. Com sua
introdução, o tripulante pode se organizar melhor, além do tempo de repouso mais
adequado em situações específicas como assegurado no art. 25,
§ 2 da lei
13.475/17.
De modo geral, as mudanças estão mais relacionadas às características do
regime de trabalho do tripulante, estas mudanças como visto ao longo do referencial
teórico e discutido nas seções subsequentes impactam especialmente para o
gerenciamento do risco da fadiga, pois permitem ao tripulante descanso mais
adequado e possibilidades de organizarem melhor a rotina de trabalho e pessoal.
Portanto, contribuem para que em maior nível, o tripulante pode lidar melhor
com as obrigações profissionais sem que estas se sobreponham às suas
necessidades pessoais e sociais. Por exemplo, a publicação da escala com maior
antecedência permite que o tripulante possa assumir compromissos como a simples
marcação de uma consulta ou ida à reunião escolar dos filhos. As férias fracionadas
ou folga concedida por um sábado e domingo consecutivo no mês permite programar
um tempo maior com a família e/ou amigos.
1 Disponível em: https://carlosbarbosa.adv.br/site/wp-content/uploads/2017/07/Quadro-Comparativo-
3.2 IMPACTOS A TRIPULANTES DE VOOS LONG HAUL (LONGA DISTÂNCIA) E
SHORT HAUL (CURTA DISTÂNCIA)
Dentre outras razões, a jornada excessiva de trabalho a qual o tripulante é
submetido está associada ao surgimento da fadiga para esse piloto, o que pode
prejudicar sua capacidade de julgamento comprometendo a segurança do voo.
Os novos limites impostos pela lei 13.475/17 nas horas de jornada e voo
dos tripulantes pode beneficiar aqueles escalados para voos domésticos ou voos
internacionais de curta de distância, principalmente porque se propôs um novo limite
de pousos. Para profissionais da área como pilotos e copilotos, sabe-se que a
realização de diversos pousos durante a jornada de trabalho pode se tornar cansativa
e desgastante, o que evidencia a importância da nova regra.
No entanto, quanto aos voos de longa distância, podem ser feitas algumas
observações que podem justificar a proposta de estender em algumas horas a jornada
de trabalho e horas de voo do tripulante.
O primeiro ponto é que para as companhias aéreas com programa de
gerenciamento da fadiga, ou seja, aquelas reguladas pela ANAC – RBAC, propõe-se
três tipos de acomodações, a depender do tipo de tripulação, hora aclimatada
referente ao início da jornada, bem como horas da jornada e voo.
Desse modo, por exemplo, para uma tripulação composta com jornada
compreendida entre 00:00-05:59
2tem a duração máxima de jornada em 14 horas,
dentre as quais, 12,5 horas são de voo efetivo. Para essa situação, exige-se a
acomodação do tipo classe 1, ou seja, o tipo mais confortável e tranquilo para o
descanso ou sono da tripulação, conforme descrito pela ANAC (2017, p.2) no RBAC
117:
(b) acomodação: (1) quando se referindo a acomodação a bordo de aeronave, significa uma cama ou assento instalado na aeronave a fim de proporcionar oportunidade para a tripulação descansar ou dormir, podendo assumir as classes abaixo: (i) acomodação Classe 1 significa uma cama ou outra superfície que permita dormir na posição horizontal, cuja localização seja separada tanto da cabine de comando quanto da cabine de passageiros, tenha temperatura controlada, possibilite que o tripulante controle a iluminação e seja isolada quanto a som e perturbação;
Assim, dependendo da classe de acomodação, quando completa e
suficiente para garantir que o período de descanso no voo seja igualmente satisfatório,
de modo que se torne possível estender o limite de horas jornada/voo através de
regulamentação complementar.
Essa medida surtiria efeito sobre dois aspectos, melhor remuneração dos
tripulantes e maior competitividade de companhias aéreas brasileiras. A nova lei do
aeronauta obriga que os tripulantes sejam remunerados com base nas horas voadas,
salvo exceções. Ou seja, com a possibilidade de terem as horas de voo aumentadas
conseguiriam um retorno financeiro melhor, fazendo com que se sintam mais
motivados, desde que levado em consideração também o gerenciamento do risco da
fadiga.
Outra questão que importa lembrar é o fato de que em breve, companhias
aéreas estrangeiras com legislações mais folgadas atuarão no Brasil e com
possibilidades de realizar voos internacionais de longa distância, coisa que
operadores aéreos brasileiros não poderão devido às limitações impostas.
Nesse caso, portanto, perde-se tanto em produtividade como em
competitividade, o que pode impactar para as companhias aéreas, profissionais da
área e economia do país ao longo prazo. Assim, propõe-se uma abordagem
equilibrada entre os interesses econômicos e a segurança do voo, de modo a garantir
a sustentabilidade das companhias aéreas brasileiras e sua importância para a
economia e desenvolvimento do país.
3.3 A IMPORTÂNCIA DA NOVA LEI DO AERONAUTA PARA A SEGURANÇA
OPERACIONAL DO VOO
Como visto, as principais mudanças estão relacionadas à jornada de
trabalho, horas de voo e ainda outras como as questões da publicação de escala com
maior antecedência que permitem ao tripulante assumir compromissos com a família,
amigos ou planejar melhor suas atividades pessoais como, por exemplo, marcar uma
consulta médica.
Ou seja, têm a oportunidade de descansar e organizarem melhor a vida
reduzindo a probabilidade da fadiga e aumentando a segurança operacional.
De acordo com Pivetta (2009) no Brasil, pilotos e copilotos de linhas
comerciais que têm a escala de trabalho estendida entre meia e às seis horas da
manhã tem 50% a mais de chance de comer falhas graves do que quando
comparados entre aqueles que trabalham nos turnos do dia.
Ainda de acordo com Pivetta (2009) para cada 100 horas de voo na
madrugada, os comandantes de aeronaves a jato podem cometer em média 9,5 erros
de nível 3 que são os considerados mais perigosos para a segurança operacional do
voo. Já entre os comandantes que trabalham nos turnos da manhã, dia e noite no
mesmo tipo de aeronave cometem uma média de 6,5 erros a cada 100 horas de voo.
No caso da nova lei do aeronauta, art. 42 “Será observado o limite máximo
de 2 (duas) madrugadas consecutivas de trabalho, e o de 4 (quatro) madrugadas totais
no período de 168 (cento e sessenta e oito) horas consecutivas, contadas desde a
apresentação do tripulante.” (BRASIL, 2017).
O organismo humano depende de um ajustado ritmo circadiano, mais
conhecido como relógio biológico. Assim, sabe-se que na madrugada o corpo é
programado para o repouso e sono. Um indivíduo que se mantém acordado por várias
madrugadas seguidas pode sofrer efeitos cansaço, sonolência, irritação e outros que
podem afetar suas capacidades físicas e cognitivas, em se tratando da tripulação
como é o caso de pilotos e copilotos essas consequências podem ser fatais,
evidenciando a importância dos limites relacionados às madrugadas consecutivas de
trabalho, uma vez que a reposição do sono é fundamental para qualquer pessoa.
As horas de voo e jornada de trabalho dos tripulantes também foram
reduzidas. De acordo com Kanashiro (2013) a OACI especifica que a jornada de
trabalho do tripulante deve ser compreendida sob os aspectos de duração do voo e a
jornada de trabalho, desse modo, o autor coloca que a gestão preventiva da fadiga
adotada por diversos países do mundo tem enfoque no mínimo estipulado para
descanso e máximo para a jornada de trabalho e horas de voo.
De acordo Mello et. al. (2009, p. 41):
Nas aerovias brasileiras essa realidade não é diferente, sendo cada vez mais alarmantes os índices de acidentes envolvendo a aviação civil. Uma significativa parte desses acidentes está relacionada à sonolência provocada por alterações nos ritmos circadianos desses trabalhadores. A necessidade de trabalhar por muitas horas seguidas sem pausa, a longa jornada de trabalho e, principalmente, o trabalho durante a madrugada, podem afetar os estados de vigília e de desempenho dos aeronautas, em função da falta de
sincronismo com a curva de temperatura corporal e também com os níveis de melatonina.
Porém, embora a duração das jornas e período de descanso sejam
fundamentais para garantir a saúde e bem-estar do tripulante, as razões para a fadiga
do voo não podem ser reduzidas a esses fatores, visto que a fadiga é fenômeno
complexo e multifatorial.
Embora o segmento aeronáutico tenha passado por modernizações, as
características do regime de trabalho não acompanhou as tais mudanças, assim é
comum que tripulantes, em especial pilotos e copilotos continuem a ser submetidos
“jornadas de trabalho com turnos irregulares, horas excessivas de trabalho,
necessidade de lidar com fuso-horário, privação do sono, privação do convívio familiar
e social, etc.” (GIUNTINI, 2016, p. 29).
Ainda de acordo com Giuntini (2016) dentre as áreas que garantem a satisfação
do profissional com relação ao trabalho está a área social que corresponde à posição
que o indivíduo ocupa na sociedade e a área psicológica cujas necessidades estão
relacionadas ao afeto e vínculos sociais cultivados.
Porém, as jornadas irregulares, a falta de folgas casadas, as incertezas quanto
à escala são fatores que podem dificultar a vida social e familiar do indivíduo, o que
gera angústia, insatisfação e pode interferir para o surgimento da fadiga.
Levando em consideração essas questões, outras mudanças propostas pela
Nova Lei do Aeronauta podem contribuir para a gestão da fadiga e consequentemente
para a segurança do voo. Dentre elas, merece destaque a questão das folgas que
além de terem aumentado de 8 para 10 no mês, limitam as monofolgas e asseguram
que duas vezes por mês, o tripulante terá folgas aos sábados e domingos
consecutivamente.
Ou seja, maior oportunidade de socializar, participar de eventos, festas ou
mesmo descansar com a família, sair com os amigos, etc. Outra mudança, é a
exigência da nova lei sobre a antecedência em informar ao tripulante sobre sua escala
mensal. Logo, mais uma oportunidade de sanar conflitos deixados pela lei anterior,
onde os tripulantes eram submetidos às incertezas sobre sua escala e quase que total
impossibilidade de se programar para qualquer atividade que não fosse a laboral.
Ressalta-se que tal flexibilidade e maior compromisso com o descanso da
tripulação é observada em países como Estados Unidos e Austrália, onde os níveis
de segurança são melhores do que os apresentados pelo Brasil. (LICATI et. al., 2016).
Cabe mencionar ainda o RBAC 117, principal instrumento a regulamentar a
nova lei do aeronauta
Na prática, ocorrerá como na figura 1, abaixo:
Figura 1 – Pirâmide pós Nova Lei Aeronáutica
Fonte: SNA (2018, p. 11).
Segundo o SNA (2018) a base da pirâmide refere-se à nova lei e todas as
empresas aeronáuticas deverão se submeter aos padrões e limites fixados. Porém, o
RBAC n° 117 regulamenta esta lei e deverá ser seguido por empresas de transporte
aéreo público (linha aérea e táxi aéreo), operações de serviço aéreo especializado e
operação privada.
No topo da pirâmide – nível 3 – estão previstas possíveis exceções a serem
seguidas por companhias que adotarem o Sistema de Gerenciamento do Risco da
Fadiga (SGRF):
No topo da pirâmide, há o que se convencionou chamar de “cases”. Serão voos/operações excepcionais, que extrapolam os limites da lei e do regulamento da Anac, mas que poderão ser autorizados, em regime de exceção, desde que se comprove, por meio de estudos, a viabilidade de sua execução, seja sob o aspecto técnico, seja sob o aspecto da fadiga humana. (SNA, 2017, p. 3).
Significa um sistema, aprovado pela ANAC, de monitoramento e gerenciamento contínuo dos riscos de segurança associados à fadiga, baseado em dados, princípios científicos e experiência operacional, que visa assegurar que o pessoal envolvido execute suas atividades sob um nível adequado de alerta. Um SGRF aprovado possibilita que sejam praticados limites operacionais diferentes dos constantes deste Regulamento.
No artigo 19 da Nova Lei do Aeronauta especificadas as disposições
preliminares do SGRF, ao que diz “As limitações operacionais estabelecidas nesta Lei
poderão ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos
preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana.” (BRASIL,
2017).
Ainda no art. 19, a lei 13.475/2017 dispõe que o SGRF deve ser
fundamentado a partir das normas e recomendações internacionais de aviação civil e
os processos de implementação ou atualização devem ser acompanhados pelo
sindicato dos aeronautas. (BRASIL, 2017).
Uma das exceções previstas são para a jornada de trabalho superior a 12
horas e a redução do período de descanso inferior a 12 horas para tripulações simples.
Essas exceções podem ser concedidas pela autoridade aviação civil brasileira, mas
somente mediante à convenção ou acordo coletivo de trabalho entre as operadoras e
o sindicato dos aeronautas. (BRASIL, 2017).
Segundo o SNA (2017, p. 11) esta ressalva é importante porque:
Por se tratar de um item que pode influenciar postos de trabalho, foi construído na tramitação da lei o entendimento de que é necessário um acordo coletivo entre a empresa e o SNA, a fim de mitigar quaisquer efeitos de redução de postos de trabalho.
Outros pontos relevantes dizem respeito às acomodações para descanso
a bordo de aeronave e à aclimatação do tripulante. Em relação às acomodações,
conforme disposto no art. 29 desta lei:
Será assegurado aos tripulantes de voo e de cabine, quando estiverem em voo com tripulação composta ou de revezamento, descanso a bordo da aeronave, em acomodação adequada, de acordo com as especificações definidas em norma estabelecida pela autoridade de aviação civil brasileira. (BRASIL, 2017).
Já a aclimatação refere-se à necessidade de garantir o ajuste biológico do
tripulante. Ou seja, significa “estado no qual o ritmo circadiano de um membro da
tripulação está sincronizado com a longitude da região onde o membro da tripulação
está, conforme os requisitos estabelecidos na seção”. (ANAC, 2017, p. 2).
Assim:
No início de uma jornada ou de um período de repouso em um novo local que difira em três fusos ou mais do local original, o tripulante é considerado aclimatado ao local original se a jornada ou o repouso no novo local se iniciar em menos de 36 horas após o início da jornada no local original, ou seja, se a soma da jornada com o tempo de repouso for igual ou inferior a 36 horas. (SNA, [online], 2019).
Já acomodação se refere ao tipo de compartimento disposto a bordo da
aeronave para o descanso ou sono do tripulante. As acomodações são divididas em
três classes, sendo a classe I, classe II e classe III (ANAC, 2017).
Para a acomodação classe I, exige-se que seja o local para descanso
seja à parte tanto da cabine de comando como da de passageiros. A cama ou
superfície similar deve proporcionar o descanso do tripulante na horizontal, ou seja,
deitado. Além disso, a temperatura deve ser controlada, bem como deve fornecer ao
tripulante um ambiente livre de ruídos ou qualquer perturbação, tendo ainda o
tripulante controle total da iluminação. (ANAC, 2017).
Já a acomodação classe II, é aquela em que o tripulante tem à sua
disposição um assento na cabine de passageiros da aeronave que “recline 45° ou
mais em relação à vertical, tenha 137,5 cm (55 pol) ou mais de distância entre
assentos, um assento de largura mínima de 50 cm (20 pol).” No entanto, a poltrona
deve ter suporte para as pernas e os pés. (ANAC, 2017).
Entretanto, embora esta acomodação seja situada na cabine de
passageiros, é necessário haver no mínimo uma cortina a separar entre passageiros
e tripulantes, pois é preciso garantir que o tripulante tenha um local escuro para o
descanso e que não seja importunado por passageiros ou outros membros da
tripulação. (ANAC, 2017).
Por fim, a acomodação classe III permite que o local de descanso seja na
cabine de passageiros ou cabine de comando. O assento deve reclinar 40° ou superior
a isto em relação à vertical com suporte para pernas ou pés também em posição
reclinada e com cortina que separe os tripulantes dos demais, permita que o lugar seja
escurecido. Ademais, a poltrona deve ser isolada das demais, ou seja, não pode ser
adjacente de nenhuma poltrona de passageiro.
Na figura 2 abaixo, é possível verificar um exemplo de como isso se dá isto
na prática.
Figura 2 – Tipos de acomodação
Fonte: ANAC ([201-?], p. 5).
Outra questão relevante é que com as novas regras, possivelmente serão
aumentados os postos de trabalho, uma vez que:
Além de um estudo prévio, as entidades representativas dos aeronautas defendem que jornadas de tripulações compostas maiores do que 14 horas podem causar diminuição de postos de trabalho, pois voos que normalmente se usam tripulações de revezamento poderão ser realizados com tripulações compostas) e este tema tratado sem a participação da entidade legal representativa dos aeronautas, pode causar uma insegurança jurídica muito grande pois ultrapassa os limites da lei de criação da ANAC. (ANAC, [201-?], p. 5).
Portanto, os pontos levantados sugerem que com o vigor da Nova Lei do
Aeronauta, a aviação civil brasileira poderá evoluir ao aderir as normas e
recomendações internacionais da aviação civil com a modernização da legislação
pertinente e suas práticas.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo buscou identificar as principais mudanças trazidas pela lei 13.475
/17, bem como compreender quais foram os impactos para a tripulação de linhas
aéreas. Os objetivos específicos foram identificar as principais mudanças entre a Nova
Lei do Aeronauta n. 13.475 /17 e a lei anterior de 1984; conhecer como as mudanças
afetarão os tripulantes de voos Long Haul (longa distância) e Short Haul (curta
distância) e; compreender os impactos gerados pelas referidas mudanças para a
tripulação do voo e sua importância para a segurança operacional do voo.
Assim, identificou-se que as principais mudanças entre a lei 7.183 de 1984
e a nova lei 13.475 de 2017 contemplam redução nas jornadas de trabalho e aumento
no descanso, além de medidas que permitem ao tripulante organizar melhor sua vida
pessoal e profissional como as mudanças feitas no sobreaviso, publicação da escala
de jornada de trabalho com 5 dias de antecedência para o mês subsequente, as folgas
obrigatórias de um final de semana por mês, férias fracionadas e também mudanças
relacionadas à remuneração tornando mais justa e adequada, uma vez que o
tripulante passará a receber por horas voadas.
Viu-se que quanto à redução na jornada de trabalho e limite de horas, além
da redução no número de pousos, pode beneficiar especialmente tripulantes de curta
duração, visto que realizar várias viagens e pousos na mesma jornada pode ser muito
cansativo. Entretanto, conforme colocado no estudo, é possível que essa medida
cause impactos para as viagens de longas distâncias, impedindo que as companhias
aéreas possam concorrer com empresas estrangeiras do setor que têm uma
legislação menos limitante.
De modo geral, identificou-se que as mudanças da nova lei do aeronauta
n. 13.475 /17 visam reduzir o risco da fadiga. Sabendo que há uma estreita relação
entre fadiga e acidentes/incidentes aeronáuticos, seu gerenciamento pode aumentar
a segurança operacional.
No entanto, é importante atentar para o fato de que deve haver um
equilíbrio entre o gerenciamento do risco da fadiga e rentabilidade das companhias
aéreas brasileiras, pois embora a segurança operacional do voo seja fundamental
para a sobrevivência de uma empresa do ramo, esta também depende de obter lucros
para manter empregos e suas contribuições à economia do país.
Ou seja, um não deve se sobrepor ao por outro, por isso, a necessidade de
estudar a fundo o que pode ser feito para que ambos sejam executados com eficiência
– segurança operacional e rentabilidade. Neste estudo, foi sugerido que tripulações
com direito a descanso classe 1 conforme RBAC 117, poderiam ter o limite de horas
de voo ampliado porque dispõem de condições ideais de descanso ou sono a bordo.
Portanto, as principais mudanças trazidas pela nova lei do aeronauta n.
13.475 /17 trarão impactos positivos às tripulações de voo no Brasil, contribuindo para
as melhores condições de trabalho, gerenciamento do risco da fadiga e maior nível de
segurança operacional do voo. Apenas vale ressaltar como já dito anteriormente que
mais estudos são necessários para manter a aviação civil no Brasil em constante
crescimento.
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Conheça as novidades da lei 13.475 e da nova CCT da aviação regular. 2018.
Disponível em: https://www.aeronautas.org.br/sobremanchete/7392-
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STRUECKER, R. A. Impactos da lei 13.475/2017, a Nova Lei do Aeronauta, para
empresas e tripulantes que operam sob as normas do RBAC 121. Monografia
(Especialização em Gestão e Direito Aeronáutico). Universidade do Sul de Santa
Catarina. Palhoça, 2017.
NOVA LEI DO AERONAUTA
Mudança Lei no 7.183, de 5 de abril de
1984.
Lei no 13.475, de 28 de agosto de 2017
Base contratual Esta lei não faz menção à base contratual para tripulantes de linhas aéreas regulares.
Art. 23. Entende-se por base contratual a matriz
ou filial onde o contrato de trabalho do tripulante estiver registrado.
Art. 25. Será fornecido pelo empregador
transporte gratuito aos tripulantes de voo e de cabine sempre que se iniciar ou finalizar uma programação de voo em aeroporto situado a mais de 50 (cinquenta) quilômetros de distância do aeroporto definido como base contratual.
§ 1 O tempo de deslocamento entre o aeroporto
definido como base contratual e o aeroporto designado para o início do voo será computado na jornada de trabalho e não será remunerado.
§ 2 No caso de viagem que termine em aeroporto
diferente do definido como base contratual e situado a mais de 50 (cinquenta) quilômetros de distância, a jornada de trabalho será encerrada conforme o disposto no art. 35, e o repouso mínimo regulamentar será acrescido de, no mínimo, 2 (duas) horas.
Escala Art. 17 A determinação para a
prestação de serviço dos aeronautas, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será feita: a) por intermédio de escala especial ou de convocação, para realização de cursos, exames relacionados com o
adestramento e verificação de
proficiência técnica; b) por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias para a primeira semana de cada mês e 7 (sete) dias para as semanas subseqüentes, para os vôos de horário, serviços de reserva, sobreaviso e folga; e c) mediante convocação, por necessidade de serviço.
Art. 26. A prestação de serviço do tripulante
empregado no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5o , respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será determinada por meio de:
I - escala, no mínimo mensal, divulgada com antecedência mínima de 5 (cinco) dias, determinando os horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a consignação de situações de trabalho e horários não definidos;
II - escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento e verificação de proficiência técnica.
§ 1 Em 4 (quatro) meses do ano, as empresas
estão autorizadas, caso julguem necessário, a divulgar escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e de 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes.
§ 2 Para voos exclusivamente cargueiros, é
autorizada a divulgação de escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes.
§ 3 Os limites previstos no inciso I do caput deste
