THAIS GIACOBBO, Comparação entre avaliações subjetivas em trechos de estrada não pavimentada

(1)

Comparação entre avaliações subjetivas em trechos de estrada não pavimentada

Comparison between subjective assessments in stretches of unpaved road

Thais Giacobbo1_{, Ana Elza Dalla Roza}2

Resumo: As estradas não pavimentadas representam uma grande porcentagem das vias do Brasil, sendo que o modal mais utilizado no país é o rodoviário, partindo deste ponto, a pesquisa buscou comparar e avaliar a eficiência de dois métodos subjetivos de avaliação do Valor de Serventia Atual (VSA). O primeiro método que consiste na avaliação em campo, através de critérios definidos pela norma DNIT 009/2003-PRO e o segundo método onde a avaliação foi realizada através de fotografias, método desenvolvido por Hertgen et al. (1982), e estudado posteriormente por Fontenele e Fernandes Júnior (2013). A estrada escolhida para estudo trata-se da estrada Nanci, pertencente ao município de Sinop-MT, foram formados dois painéis avaliativos, ambos treinados através dos parâmetros da norma, e também pela escala visual desenvolvida por Fontenele e Fernandes Júnior (2013), após o treinamentos os painéis foram nivelados. Durante a avaliação o primeiro painél foi a campo avaliar a condição de 10 trechos de 300m, já o segundo paínel fez a avaliação de fotografias tiradas dos mesmo trechos. Com os resultados foi possível ver a correlação de ambos métodos e a aplicabilidade dos mesmo, assim como facilidades e limitações.

Palavras-chave: Estradas não pavimentadas; VSA; Escala visual.

Abstract: The unpaved roads represent a large percentage of the roads of Brazil, being the road the most used modal in the country, departing from this point, the research sought to compare and evaluate the efficiency of two subjective evaluation methods of the Present Serviceability Ratio (PSR). The first method consisting of a field evaluation, through criteria defined by the standard DNIT 009/2003-PRO and the second method where the evaluation was performed through photographs, method developed by Hertgen et al. (1982), and studied later by Fontenele e Fernandes Júnior (2013). The road chosen for the study is the Nanci road, belonging to the city of Sinop-MT, two evaluation panels were formed, both trained through the standart parameters, and also by the visual scale developed by Fontenele e Fernandes Júnior (2013), after the training the panels were leveled. During the evaluation the first panel went to the field to evaluate the condition of 10 stretches of 300m while the second panel did the evaluation of photographs taken from the same stretches. With the results it was possible to analyze the correlation between the two methods and its applicability of the same, as well as facilities and limitations.

Keywords: Unpaved roads; PSR; Visual scale.

1 Introdução

Segundo a pesquisa da CNT(Confederação Nacional de Transportes) sobre as rodovias brasileiras em 2018, mais de 60% do transporte de carga e mais de 90% do deslocamento de passageiros ocorre através de rodovias. Portanto é essencial o correto investimento, com o intuito de garantir qualidade e segurança a todos, além de favorecer o crescimento econômico. No Brasil segundo Baesso e Gonçalves (2003), os municípios, são responsáveis por 84% de toda malha rodoviária (1.446.199 km), e apenas aproximadamente 1% (16.903 km) encontra-se pavimentado, e outros 1.429.296 km (83% da rede rodoviária total do Brasil) são constituídos por estradas não pavimentadas. A maioria destas rodovias, encontram-se em condições climáticas mais adversas, apresentando assim sérios problemas de trafegabilidade. Considerando-se a escala mundial segundo Namur e Solminihac (2009), nos países em desenvolvimento ou países emergentes a maioria das estradas são do tipo não pavimentada. Atualmente, segundo o DNIT (2016) a rede de estradas que interliga em seus diferentes níveis de jurisdição todas as regiões do Estado de Mato Grosso é composta por 62.669,7 km de estradas, dos quais apenas 8.052,2 km são pavimentados. Segundo

Baesso e Gonçalves (2003), os municípios são responsáveis pela administração da maior parte das estradas não pavimentadas, e que em grande parte enfrentam uma certa escassez de recursos financeiros, acarretando um baixo investimento em manutenção. Grande parte dos órgãos responsáveis pelas vias vicinais, têm o entendimento de que só a pavimentação pode melhorar a qualidade das vias, além do fato das próprias normas brasileiras pouco retratarem sobre o gerenciamento e manutenção de estradas não pavimentadas.

Visto que no Brasil segundo a CNT (2018), o modal mais utilizado é o rodoviário, e que a maior parte das vias são não pavimentadas, o desenvolvimento e atualização dos métodos afim de facilitar o processo de avaliação e manutenção de tais vias, é de fundamental importância para uma melhora no transporte de pessoas e mercadorias. Nesse contexto, essa pesquisa consiste na avaliação subjetiva das atuais condições de trechos de uma estrada do munícipio de Sinop, pelo método do VSA e avaliação através de fotografias.

2 Fundamentação teórica

2.1 Estradas rurais não pavimentadas

Rodovias ou estradas rurais são trechos de rodovias que conectam áreas urbanas e industriais, sendo pontos de geração e atração de tráfego, e pontos significativos dos segmentos modais, atravessando áreas rurais, segundo (DNIT, 2007). Podendo ser implantadas ou de leito naturais.

1_{Graduanda em Engenharia Civil, Univerisidade do Estado de} Mato Grosso, Sinop, Brasil, thagiacobbo@hotmail.com 2_{Mestre, Professora, Univerisidade do Estado de Mato} Grosso, Sinop, Brasil, ana.roza@unemat.br.

(2)

Ainda conforme DNIT (2007) rodovias implantadas são construídas de acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico e se enquadram em alguma classe determinada pelo DNIT. Quando apresentam superfície de rolamento sem pavimentação, normalmente apresentam superfície com revestimento primário e permitem tráfego o ano todo.

Segundo Baesso e Gonçalves (2003), estradas não pavimentadas são infraestruturas que permitem o livre trânsito de veículos e possuem a superfície de rolamento constituída por materiais como agregados naturais ou artificiais, solos estabilizados naturalmente, solos constituídos por materiais da própria base ou do subleito. Já conforme Dobson e Postill (1983), são caracterizadas por apresentarem tráfego médio de 0 a 400 veículos por dia sendo assim estradas de baixo volume. Possuem larguras que não variam muito, que são definidas conforme a necessidade local.

As estradas rurais são essenciais para prover um fluxo regular de serviços e mercadorias a uma determinada localidade, e sua manutenção possuí um alto custo e difícil execução, tendo necessidade de manutenção frequente e adequada para uma redução de custos a longo prazo (BAESSO E GONÇALVES, 2003). Uma estrada não pavimentada deve apresentar boa capacidade de suporte e boa condição de rolamento e aderência, afim de garantir condições de tráfego, sendo a capacidade de suporte diretamente ligada à propriedade dos materiais que constituem a superfície de rolamento e que se manterem coesos diante das solicitações do tráfego. As deficiências tanto no subleito ou na camada de reforço são os principais responsáveis pela falta de capacidade de suporte. O uso de solos adequados ou materiais granulares e uma boa compactação são imprescindíveis para a obtenção de uma boa capacidade de suporte. (BAESSO E GONÇALVES, 2003),

Segundo Baesso e Gonçalves (2003), uma boa regularização da pista está diretamente ligada à condição de rolamento de uma pista, uma vez que buracos, ondulações transversais, pedras, entre outros defeitos, estão relacionados à redução do conforto e segurança da pista; já os materiais granulares soltos e o uso de materiais muito finos reduzem o atrito entre os pneus e a pista.

Conforme Fontenele e Fernandes Júnior (2013), a manutenção visa o prolongamento da vida útil da via diminuindo sua deterioração e prejuízos causados pela má condição da estrada, tais prejuízos não se restringem apenas a custo com a recuperação da via ou operacional dos veículos mas também sociais afetando o deslocamento de pessoas e mercadorias através da via.

Para Baesso e Gonçalves (2003), a manutenção de vias não pavimentadas pode ocorrer de duas formas a manutenção corretiva rotineira que visa manter os elementos pré-existentes na estrada, buscando manter as mesmas características e condições que apresentavam logo após sua construção ou recuperação, tudo isso com o mínimo possível de alterações. E a manutenção preventiva periódica, que visa evitar o surgimento e/ou agravamento dos defeitos, preservando as características superficiais e estruturais, mantendo assim o grau de serventia das vias. Ambos processos visam evitar que seja

necessária a reconstrução total de trechos ou da totalidade da via.

Contudo os órgãos responsáveis pela manutenção das vias acabam realizando mais frequentemente apenas as manutenções emergenciais e corretiva de rotina, desta forma a manutenção preventiva periódica é deixada de lado, sendo realizada apenas em casos excepcionais (HUNTINGTON E KSAIBATI, 2011).

2.2 Avaliação subjetiva da superfície de estradas rurais não pavimentadas

Segundo a instrução de projeto de avaliação funcional e estrutural de pavimento (DER, 2006), avaliação funcional é:

“É a determinação da capacidade de desempenho funcional momentânea, serventia, que o pavimento proporciona ao usuário, ou seja, o conforto em termos de qualidade de rolamento. O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento.”

A avaliação subjetiva permite determinar a condição da superfície da estrada, através do ponto de vista do usuário, conforme sua percepção de qualidade da viajem durante o percurso realizado no trecho previamente definido. Tal avaliação pode ser realizada através de Levantamento Visual Contínuo (LVC). A determinação subjetiva da serventia é expressa através do Valor de Serventia Atual (VSA), conforme a norma DNIT (2003). Tal avaliação é realizada através de um painel de avaliação.

Segundo DNIT (2003), o VSA é uma medida subjetiva das condições de superfície de um pavimento, e é obtido através da média aritmética das notas atribuídas por cada avaliador em cada um dos trechos amostrais definidos. Tais notas levam em conta a suavidade e o conforto que a estrada proporciona.

Para a avaliação é necessário a formação de um painel avaliativo onde, devem ser observados dois pontos principais, seu tamanho e sua composição, visando a redução de possíveis erros avaliativos. Fontanele e Sória (2003), afirmam que “a utilização de painéis com 3 ou no máximo 10 avaliadores é considerada suficiente para obter resultados confiáveis”. O painel deve ser formado por membros conhecedores da norma.

Para avaliação segundo Weaver e Clark (1977), a extensão do seguimento a ser avaliado não deve ser muito grande, pois quando a extensão é muito elevada corre-se risco de esquecer os estímulos iniciais que o trecho apresentou.

Para cada trecho homogêneo o VSA é a média dos resultados das notas dadas pelos avaliadores, devendo esses ignorar problemas geométricos, problemas relacionados a derrapagem, a cruzamentos rodoviários e a recalques de aterros ou bueiros (PINTO E PREUSSLER, 2001).

Tendo como foco facilitar a avaliação de superfícies das vias em campo Hertgen et al. (1982), elaboraram escalas visuais de classificação, permitindo a criação de “guias” compostos de imagens de diversas condições de superfície com suas respectivas classificações. Tal estudo foi desenvolvido em Nova York, contando com cerca de 50 fotografias de

(3)

pavimentos, que foram avaliadas por 8 especialistas que as classificaram na escala de 0 (zero) a 10 (dez), no que se refere as condições dos pavimentos. Criando assim uma escala de valores formada pelas fotografias analisadas.

A partir da escala desenvolvida por Hertgen et al. (1982) foi possível o treinamento de um painel de avaliadores, que posteriormente foram a campo realizar as avaliações subjetivas das vias. O método possibilitou a avaliação periódica das condições das vias das cidades e a correta aplicação dos recursos das áreas de maneira mais eficaz.

Fontenele e Fernandes Júnior (2013) baseando-se na escala desenvolvida por Hertgen et al. (1982), fezeram uso de dois painéis avaliativos, com o intuito de obter a coerência de resultados utilizando um painel treinado através da escala visual, e outro não treinado, onde foram repassadas apenas informações básicas sobre o processo de avaliação. Concluiu-se que ambas as formas de avaliação podem ser utilizadas, uma vez que a coerência dos resultados obtidos foram muito próximas.

3 Metodologia

3.1 Estudo de caso

A estrada escolhida para estudo é a estrada Nanci (Figura 1), a mesma foi estudada por Macedo Junior e Dalla Riva (2017), que realizaram uma análise objetiva de alguns trechos da estrada, segundo estes a estrada é de grande importância para o município de Sinop, possui cerca de 22,5 km e liga a área urbana de Sinop à região Noroeste do município, fazendo parte da malha rodoviária que escoa a produção da região. Eestá também faz ligação com um dos principais trechos do Rio Teles Pires, o balneário cortado, e quando em bom estado é uma rota alternativa à MT-220 que dá acesso ao município de Juara.

Figura 1 - Estrada Nanci Fonte: Google Earth, 2017.

3.2 Treinamento e verificação experimental da equipe de avalição

Para o treinamento dos painéis avaliativos foi utilizada a norma DNIT (2003), apresentando os principais aspectos e características a serem consideradas, em conjunto com a metodologia desenvolvida por Hertgen et al. (1982) e utilizada posteriormente por Fontenele e Fernandes Júnior (2013).

Durante a avaliação foram utilizados dois painéis avaliativos, onde cada um foi composto por 3 membros que segundo Fontanele e Sória (2003), é o suficiente para se obter resultados confiáveis. Os painéis foram compostos por acadêmicos do 10° semestre de engenharia civil, todos com conhecimento da disciplina de Manutenção de pavimentos.

Algumas considerações foram levadas em conta durante a avaliação pelos avaliadores, como a avaliação independente de cada trecho, não considerando trechos anteriores para a avaliação do trecho atual. Os avaliadores não deviam comentar sobre a avaliação entre si, e nem procurar auxílio externo sobre as condições de qualquer trecho. O avaliador devia expressar uma opinião global ou parecer de como a estrada está se comportando no momento da avaliação.

Outras condições impostas pela norma DNIT 009/2003-PRO para a avaliação foram:

- Os avaliadores deveriam considerar somente o estado atual da superfície, podendo assim classificar como “bom”, um pavimento com suspeita de romper-se em futuro próximo;

- A avaliação não deveria ser feita sob condições climáticas desfavoráveis, tais como chuva, neblina, nevoeiro, entre outras;

- O avaliador deveria ignorar os aspectos do projeto geométrico do trecho da rodovia que está sendo avaliado, tais como alinhamento, largura do acostamento, largura do revestimento, etc., considerando assim que os trechos avaliados têm um projeto geométrico adequado para qualquer tipo de tráfego;

- Os avaliadores deveriam considerar, principalmente, os “buracos”, saliências, irregularidades longitudinais e transversais da superfície. Desta forma, grandes depressões resultantes do recalque de aterros também deveriam ser ignoradas;

- Os avaliadores deveriam desprezar os cruzamentos ferroviários, irregularidades nos acessos das pontes e irregularidades ocasionadas devido a recalques de bueiros.

Durante o processo de avaliação devia se evitar condições climáticas desfavoráveis, tais como chuva, neblina, nevoeiro, que dificultem o aspecto visual e também a percepção da qualidade da estrada. Algumas recomendações desta norma se referem especificamente a estradas pavimentadas, portanto, por se tratar de um trecho não pavimentado, tais condições foram desconsideradas.

Cada um dos avaliadores teve uma ficha de avaliação baseada na norma do DNIT,na qual foram atribuídas notas de 0 a 5. A classificação foi baseada na seguinte escala:

(4)

Tabela 1 - Características da superfície relacionadas aos intervalos da escala de classificação.

Fonte: Adaptado Fontenele e Fernandes Júnior (2013).

Para o preenchimento da ficha de avaliação, os avaliadores deviam levar em conta os seguintes aspectos:

- “Como se portaria este trecho de estrada, atendendo à finalidade para a qual foi construído, durante um período de 24 horas por dia, se ele estivesse localizado em uma rodovia principal?”;

- “Qual o conforto que esta estrada me proporcionaria se tivesse que utilizá-lo dirigindo um veículo durante 8 horas?”;

- “Como me sentiria dirigindo ao longo de 800 quilômetros sobre esta estrada?”.

Na ficha de avaliação, foi informado o nome, data, o tipo de avaliação e a nota dada a superfície de cada trecho. Para a avaliação foi utilizado veículo de passeio do modelo Gol da marca Volkswagen.

Durante o treinamento foi apresentado aos painéis avaliativos, uma escala de valor de serventia baseada em imagens, as imagens utilizadas são adaptadas da escala criada por Fontenele e Fernandes Júnior (2013), após a apresentação das imagens em forma de escala, foram apresentadas imagens retiradas de bibliografia e do acervo pessoal para um nivelamento da coerência avaliativa dos painéis, através do diálogo, o treinamento teve duração de de cerca de 2 horas.

3.3 Avaliação funcional

A etapa de avaliação funcional da estrada pré-definida foi dividida em duas etapas, uma efetuada pelo primeiro painel avaliativo em campo e outra pelo segundo painel avaliativo através de fotografias. A primeira etapa consistuíu na avaliação em campo, onde os 3 avaliadores que compunham o primeiro painel, foram a campo analisar trechos de aproximadamente 300 m, serão analisados 10 trechos abrangendo os 10 primeiros quilômetros da estrada. A velocidade de percurso durante a avaliação foi de

aproximadamente 30km/h variando de acordo com a condição dos trechos.

Figura 2 - Trecho analisado. Fonte: Google Earth, 2018.

A segunda etapa consistiu na avaliação do segundo painel, através de imagens obtidas em campo durante a avaliação do primeiro painel. Foram selecionadas 3 fotografias, com o intuito de contemplar o início, meio e fim do trecho, possibilitando uma maior clareza quanto as condições do trecho avaliado em campo. As imagens serão agrupadas por trechos totalizando 10 trechos assim como em campo.

Figura 3 – Fotografia utilizada na avaliação (Trecho 1). Fonte: Acervo pessoal, 2018.

(5)

Figura 4 - Fotografia utilizada na avaliação (Trecho 10). Fonte: Acervo pessoal, 2018.

3.4 Análise de dados

Cada uma das avaliações conta com 30 notas, 3 para cada trecho avaliado, foram analisados por meio de planilha eletrônica. Sempre considerando o VSA que segundo a norma os resultados de cada trecho devem ser analisados separadamente por meio da Equação 1:

VSA = n



X

(Equação 1) Em que:

VSA – Valor de serventia atual

X – Valores de Serventia Atual individuais atribuídos por cada membro do grupo;

n – número de membros do grupo de avaliação. Seguindo deste princípio foram gerados gráficos referentes aos trechos para cada uma das avaliações: • Média;

• Distribuição de frequência; • Correlação entre as notas;

• Desvios de cada avaliador na atribuição de notas; • Correlação entre as avaliações.

4 Resultados e discussão

4.1 Campo

Durante a análise em campo, foram analisados 10 trechos de 300m, por 3 avaliadores. No gráfico da Figura 5 mostra-se a distribuição das notas, ordenadas de acordo com a média e desvio padrão, atribuídas pelos três avaliadores.

Figura 5 - VSA e notas atribuídas aos trechos experimentais. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

A coerência e dispersão dos dados da avaliação dos trechos pode ser verificada no gráfico da Figura 6, onde o valor do coeficiente de determinação R² = 0,6534 e o respectivo coeficiente de correlação R = 0,8083 (80,83%) que representam um bom grau de correlação entre a nota dada por cada membro e a média obtida em cada trecho, ou seja o coeficiente de correlação é definido como a quantificação do grau em que duas variáveis aleatórias estão relacionadas, quando está é uma relação linear

Figura 6 - Correlação entre os VSA e notas atribuídas aos trechos experimentais.

Fonte: Acervo pessoal, 2018.

A partir das Figuras 7 e 8, é possível fazer uma análise comparativa do desempenho de cada um dos avaliadores. Para a composição do diagrama 7 foi calculado os desvios médios de cada nota de todos os avaliadores em relação a média das notas. Partindo desse ponto foi calculado os desvios médios positivos, negativos e absoluto.

Figura 7 - Desvios de cada avaliador na atribuição de notas aos trechos.

(6)

Através do diagrama é possível notar que apenas o Avaliador 1, não apresentou uma boa homogeneidade de notas, ultrapassando os 10% da escala adotada (0,5 ponto), considerando-se o que Fontenele e Sória (2003), atribuíram como um valor máximo tolerado para desvios absolutos médios em avaliações. Percebe-se ainda que o avaliador 1 tem um acentuado desvio negativo, ou seja, a maioria das notas está abaixo da média.

Figura 8 - Comparação gráfica entre médias, desvios padrões e coeficientes de variação nas avaliações.

A partir da Figura 8 é possível notar que embora as médias sejam bem próximas, o Avaliador 1 apesar de apresentar média semelhante a dos demais avaliadores possui um maior coeficiente de variação, devido ao fato de ter um acentuado desvio negativo. O coeficiente de variação, pode ser estimado pela distância do topo das barras de desvio padrão e média, sendo que quando o coeficiente de variação é maior que 0,25 as barras coincidem, devido a escala adotada. Pode-se observar ainda que apesar das médias serem semelhantes, apenas o Avaliador 2 obteve um desvio padrão abaixo do valor máximo aceitável de 10% da escala adotada (0,5 ponto).

4.2 Fotografias

A partir das fotografias registradas em campo e analisadas pelos avaliadores, foi possível chegar na relação das notas e VSA considerando o desvio padrão das notas atribuídas pelos 3 avaliadores, apresentado na Figura 9.

Figura 9 - VSA e notas atribuídas aos trechos experimentais através de fotografias.

Assim como as notas dos avaliadores que foram a campo, as notas atribuídas as fotografias foram analisadas de modo a obter a correlação entre as médias e notas atribuídas aos trechos em análise chegando ao coeficiente de determinação R²= 0,7264,

e coeficiente de correlação R= 0,8523 (85,22%), como pode ser observado na Figura 10. Os resultados representam uma boa correlação entre as notas atribuídas.

Figura 10 -Correlação entre as médias e notas atribuídas aos trechos experimentais através de fotografias.

Uma análise comparativa do desempenho de cada um dos avaliadores pode ser feita a partir das Figuras 11 e 12.

Figura 11 - Desvios de cada avaliador na atribuição de notas aos trechos experimentais através de fotografias.

Através do diagrama da Figura 11 é possível observar que o Avaliador 2, não teve uma boa homogeneidade de notas, apresentando um elevado desvio médio negativo, acompanhado do maior desvio absoluto dentre os avaliadores. Entretanto todos os avaliadores apresentaram um desvio médio absoluto dentro do valor máximo tolerado de 10% (0,5 pontos).

Figura 12 - Comparação gráfica entre médias, desvios padrões e coeficientes de variação nas avaliações.

A partir da Figura 12 pode-se observar uma homogeneidade de médias. Nesta avaliação apenas o avaliador 3 apresentou um desvio padrão dentro do

(7)

tolerado de 10% da escala de avaliação (0,5 ponto), sendo que este ainda apresentou o coeficiente de variação mais baixo dentre os avaliadores.

4.3 Comparação entre as avaliações subjetivas em campo e através de fotografias

A Figura 13 apresenta a correlação entre as avaliações subjetivas em campo e através das fotografias. O coeficiente de determinação R² obtido foi de 0,3279 e coeficiente de correlação R igual a 0,5726 (57,26%). Tal resultado representa uma correlação não tão boa entre os resultados, considerando-se algumas restrições de sensações da avaliação através das fotografias, com a percepção de velocidade, vibrações, entre outros aspectos que o veículo proporciona.

Figura 13 - Gráfico de correlação entre as avaliações subjetivas em campo e através das fotografias.

Através da análise dos VSA utilizados na composição da correlação entre as avaliações, percebe-se que um dos pontos encontra-se mais deslocado em relação a linha de tendência, trata-se do VSA atribuído ao trecho 7 na avaliação através das fotografias. Considerando tal fato, foi gerado um novo gráfico de correlação excluindo-se o trecho 7, que pode ser observado na Figura 16.

A partir da Figura 14 pode-se notar um novo coeficiente de determinação R² de 0,6337, que leva a um coeficiente de correlação R de 0,7960 (79,60%), demonstrando uma boa correlação entre os valores de VSA obtido pelas duas avaliações.

Figura 14 - Gráfico de correlação entre as avaliações em campo e através das fotografias, sem o trecho 7.

Através do diagrama da Figura 15 é possível observar os valores de VSA atribuídos aos 10 trechos analisados em campo e através das fotografias. Considerando-se as seguintes parâmetros de classificação 0-1 Péssimo, 1-2 Ruim, 2-3 Regular, 3-4 Bom e de 4-5 Ótimo. Pode-se obPode-servar que em metade dos trechos o VSA encontra-se dentro da mesma classificação, sendo que

a maior parte dos trechos que tiveram VSA em diferentes classificações as notas a estão bem próximas dos limites entre as classificações, com exceção do trecho 7 que teve uma diferença maior que 1 ponto da escala de classificação.

Figura 15 - Comparação entre o VSA das avaliações. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Pode-se observar ainda que com exceção do trecho 1, em todos os demais o VSA atribuído em campo apresentaram notas sensivelmente mais altas.

4.4 Dificuldades dos métodos

Durante a avaliação em campo foi possível notar que uma manutenção parcial da estrada (em apenas um lado da via), havia sido executada recentemente, o que resultou em materiais soltos em diversos trechos, que não afetou velocidade de percurso e nem causou vibrações em excesso. Entretanto visualmente proporcionou uma redução da qualidade da superfície em alguns trechos como pode ser observado na Figura 16, afetando assim a avaliação através das fotografias, que resultou em uma baixa correlação entre as avaliações.

Figura 16 - Trecho 7, que obteve maior divergência entre as avaliações.

5 Conclusão

Os resultados permitiram concluir que:

 Ambos métodos de avaliação obtiveram uma boa correlação entre as notas, sendo que na avaliação das fotografias obteve-se uma melhor homogeneidade entre as notas.

(8)

 Através dos resultados das correlações obtidas nas duas avaliações é possível notar a eficiência do treinamento e nivelamento das equipes de avaliação com o uso de imagens.  A correlação entre os VSA obtidos pelas

avaliações quando excluso o trecho 7, foi R=79,60%, que é um bom resultado, que demonstra a semelhança entre as avaliações.  Os valores de VSA obtidos para os trechos na

avaliação em campo e por meio das fotografias foram próximos.

 Considerando-se os resultados obtidos, a avaliação por meio de fotografias, se demonstra eficiente.

Agradecimentos

Agradeço, primeiramente, a Deus pela proteção, sabedoria e determinação durante essa caminhada. Aos meus pais, Wagner Giacobbo e Lilian J. B. Giacobbo, as minhas irmãs Thainara Giacobbo e Thaila Giacobbo, por todo apoio, incentivo, confiança e por estarem sempre ao meu lado mesmo estando longe, sempre acreditando em mim. Ao Murilo H. de Freitas pela companhia, paciencia e carinho nesse útimo ano. A vocês meu muito obrigada, e eterno amor e gratidão. Meu muito obrigada aos que me ajudaram nas avaliações Ana Paula Jaroseski, Francielli Moratelli, Francielle Zerbinato, Gabriela Cechinel, Graziela Paloschi, Lucas Oliveira e Murilo H. de Freitas. Aos meus amigos que estiveram ao meu lado durante toda formação academica, agradeço pelo companheirismo, confiança, apoio e carinho.

Agradeço também a todos os professores que fizeram parte de minha formação, em especial a Prof. Me. Ana Elza Dalla Roza, pelo auxilio e orientação durante a realização desta pesquisa, e Rogério Dias Dalla Riva “in memorian”, pelo auxilio durante todo meu projeto, desde do tema, material bibliografico, até que rumos seguir com minha pesquisa. Por fim, à UNEMAT pela oportunidade acadêmica.

Referências

BAESSO, D. P. e GONÇALVES, F. L. R., Estradas

Rurais – Técnicas Adequadas de Manutenção.

Governo do Estado se Santa Catarina, Florianópolis – SC, 2003, 204p.

CNT. Pesquisa CNT de rodovias 2018: relatório gerencial. – Brasília : CNT : SEST : SENAT, 2018.

Disponível em:

http://cms.pesquisarodovias.cnt.org.br//Relatorio%20G eral/Pesquisa%20CNT%20de%20Rodovias%202018 %20-%20web%20-%20baixa.pdf. Acesso em: 16 out 2018.

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM.

Avaliação funcional e estrutural de pavimento. 2006, 29

p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. NORMA 009/2003 – PRO, Avaliação subjetiva da superfície de

pavimentos flexíveis e semirrígidos - Procedimento.

Ministério dos Transportes, 2003, 6 p.

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Terminologias

rodoviárias usualmente utilizadas. Ministério dos

Transportes, 2007, 17 p.

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Extensão das

Rodovias Federais, Estaduais Transitórias, Estaduais e Municipais Pavimentadas e Não-Pavimentadas, por Região e UF. 2016, 3 p.

DOBSON, E. F.; POSTILL, L. J. (1983). “Classification of Unpaved Roads in Ontario”. Transportation

Research Record 898, p. 36-46.

FONTANELE, H.B.; SÓRIA, M.H.A., Uma análise de

avaliações subjetivas em estradas não pavimentadas.

IV Encontro tecnológico da engenharia civil e arquitetura, Escola de Engenharia de São Carlos – USP, 2003.

FONTANELE, H.B.; JUNIOR, C.A.P.S; CORREIO, C.L.P., Análise de coerência de avaliações subjetivas. Synergismus scyentifica, UTFPR , Pato Branco, PR, 2007.

GOOGLE. Software Google Earth. Disponível em: <http://earth.google.com/intl/pt/>. Acesso em: 02 out 2018.

HARTGEN, D. T. et al. Visual Scales of Pavement

Condition: Development, Validation, and Use.

Transportation Research Record nº 893, p. 1‐6, 1982. HUNTINGTON, G.; KSAIBATI, K. Unsealed Gravel

Road Management: State of the Practice in American Counties. Transportation Research Record: Journal of

the Transportation Research Board. Washington, D. C., 2011.

MACEDO JUNIOR, M.A. RIVA, R.D.D, Avaliação de

uma via vicinal não pavimentada do Município de Sinop-MT segundo o método ICRNP. UNEMAT, Sinop

– MT, 2016.

NAMUR, E.; SOLMINIHAC, H. E. Roughness of

Unpaved Roads: Estimation and Use as an Intervention Threshold. Transportation Research Record n°2101, p.

10‐16, 2009.

PINTO, S; PREUSSLER, E., Pavimentação Rodoviária

– Conceitos fundamentais sobre pavimentos flexíveis.

Rio de Janeiro, 2001.

WEAVER, R. J.; CLARK, R. O. Psychophysical scaling

of pavement serviceability. Official Insurance n° 7.41‐6‐ SEM9/77, New York State Departament of Transportation, State campus, Albany, New York, 1977.