Conclusion

former des radicaux peroxyalkyles (ROO) et d’isomérisation pour produire les radicaux hydroperoxyalkyles (QOOH) sont légèrement inhibées dans le cas du mélange GtL80B10E10. Ces étapes sont nécessaires pour permettre la formation des radicaux hydroperoxyalkyles peroxy (OOQOOH) dont la décomposition est un branchement dégénéré menant à la formation de plusieurs radicaux hydroxyles. L’inhibition de ces deux étapes explique donc en partie la perte de réactivité du décane dans le mélange GtL80B10E10. De plus, on observe que la réaction de décomposition de QOOH en éther cyclique est favorisée dans le cas du mélange GtL80B10E10 par rapport à l’addition d’oxygène pour former les radicaux OOQOOH. Cette décomposition étant une étape de propagation, sa compétition avec la voie menant à la décomposition des radicaux OOQOOH entraine une diminution de la formation de petits radicaux et donc une diminution de la réactivité. Ces changements dans les voies réactionnelles peuvent être expliqués par un changement dans le pool radicalaire suite au captage d’une partie des radicaux hydroxyles par l’éthanol.

Chapitre V

Étude expérimentale de la combustion de biocarburants

en moteur monocylindre

Diesel

1. Introduction

Dans ce chapitre, notre objectif est d’évaluer l’impact de l’utilisation de carburants alternatifs sur la combustion et les émissions de polluants en moteur Diesel. Pour cela une campagne d’essais a été menée sur banc équipé d’un moteur monocylindre Diesel. Ces essais ont été réalisés pour trois points de fonctionnement permettant une caractérisation rapide de la combustion à charge partielle. Des comparaisons entre les différents carburants ont été effectuées :

• A iso-réglage moteur de manière à apporter des éléments de compréhension notamment sur l’influence des propriétés du carburant.

• Après optimisation des réglages afin d’obtenir la consommation minimale associée à chaque carburant tout en respectant les objectifs fixés pour les émissions de polluants.

Les carburants utilisés ont été choisis parmi ceux dont l’oxydation a déjà été étudiée en réacteur auto-agité dans le chapitre précédent afin de mieux comprendre le rôle de la chimie du carburant sur la combustion en moteur Diesel. La matrice carburant étudiée comporte un carburant de référence (GtL), un mélange GtL/EMHC et deux mélanges GtL/EMHC/éthanol.

Cette phase d’essais comporte une analyse approfondie des émissions non réglementés (hydrocarbures C1-C9, aldéhydes et cétones).

2. Présentation des moyens d’essais

2.1 Caractéristiques du moteur utilisé

Les essais sur banc moteur ont été réalisés sur un moteur monocylindre Diesel IFPEN dont les principales caractéristiques sont données dans le Tableau V-1. Le pilotage du moteur a été effectué à l’aide du logiciel Morphée 2 et l’acquisition des voies rapides a été réalisée à l’aide du logiciel Osiris.

Tableau V-1 : Caractéristiques du moteur utilisé

Type de moteur Injection directe Diesel

Nombre de cylindre 1

Nombre de soupapes 2 admission + 2 échappement

Cycle 4 temps

Alésage 85 mm

Course 88 mm

Longueur de bielle 144 mm

Cylindrée 500 cm³

Rapport volumétrique de compression 16 : 1

Le système d’injection utilisé lors de ces essais est un système ‘common rail’ Bosch de 2^eme génération qui comprend une pompe à carburant haute pression et un injecteur Bosch CRI2.2. Les essais ont été réalisés avec un bol de géométrie conventionnelle et l’injecteur était équipé d’une buse à 7 trous. Les principales caractéristiques du système d’injection sont données dans le Tableau V-2.

Tableau V-2 : Caractéristiques du système d’injection utilisé Système d’injection Bosch CRI2.2

Nombre de trous 7

Angle de nappe 153°

Perméabilité de l’injecteur 720 mL/min

2.2 Configuration du circuit EGR

Le moteur est équipé d’un circuit de recirculation des gaz d’échappement avec deux échangeurs permettant de réguler la température des gaz brûlés avant leur réadmission. Le taux d’EGR est mesuré grâce à l’analyseur 5 gaz via la mesure précise de la teneur en CO2 à l’admission (cf. équation V-1).

[ ] [ ] [ ]

EGR

[ ]

air

air adm

EGR CO CO

CO Tx CO

2 2

2

* 2

100 −

= − (E V-1)

2.3 Méthodes de prélèvement et d'analyse

2.3.1 Prélèvement et analyse des polluants réglementés

Pour quantifier les émissions des polluants réglementés CO, NOx et HC totaux, une baie 5 gaz Pierburg AMA2000 a été utilisée. Les gaz ont été prélevés et analysés en temps réel. Les mesures de fumées ont été réalisées à l’aide d’un fumimètre AVL 415S tout au long de notre expérience.

2.3.2 Prélèvement et analyse des HC légers C

₁

-C

₉

Afin de déterminer les teneurs individuelles en hydrocarbures C₁-C₉ dans les gaz d’échappement du moteur testé au banc, une méthode de prélèvement et d’analyse par chromatographie en phase gazeuse a été mise au point lors de cette étude. Le prélèvement se fait directement dans les gaz bruts en sortie d’échappement. Un système de pompage et de filtration chauffé, associé à des cannes de prélèvement assure le transfert des gaz vers une boucle d’injection placée sur un chromatographe en phase gazeuse.

Le chromatographe en phase gazeuse utilisé pour cette analyse est un Shimadzu GC 2010+. Les HC de type C1-C9 sont séparés à l’aide d’une colonne Al2O3KCl et détectés individuellement au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID). L’hélium est utilisé comme gaz vecteur avec un débit de 10mL/min dans la colonne de séparation. Afin de quantifier précisément le débit de fuite et le débit circulant dans la colonne, deux mesures sur des étalons de propane sont réalisés chaque matin. Afin d’avoir une bonne séparation des hydrocarbures légers, une montée en température de la colonne a été programmée (2,5°C/min pendant 66 minutes) suivie d’un plateau à 200°C pendant 24 minutes. Cette méthode nous a permis de détecter 59 espèces différentes.

2.3.3 Prélèvement et analyse des aldéhydes et des cétones

Le prélèvement et l’analyse des aldéhydes et cétones s’effectue comme suit : les gaz sont prélevés à l’échappement grâce à une canne chauffée (dont la température est régulée à 180°C) reliée à un micro-tunnel de dilution. L’échantillon gazeux dilué passe alors au travers d’une cartouche en silice sur laquelle a été greffée de la 2,4 dinitrophénylhydrazine (DNPH).

Les aldéhydes et cétones réagissent instantanément avec la DNPH pour former des dérivés hydrazones qui sont retenus sur ce support.

Une fois les gaz échantillonnés au sein de cartouches DNPH, les aldéhydes et les cétones dérivés sont ensuite élués avec un solvant constitué de 65% vol. d’acétonitrile et de 35% vol. d’eau pure avant d’être analysés par chromatographie en phase liquide. Le chromatographe liquide haute performance (HPLC) utilisé pour l’analyse des aldéhydes et des cétones lors de nos essais moteurs était un modèle Shimadzu LC-20 équipé d’une colonne

Agilent éclipse XDB-C18 et d’un détecteur UV. Le solvant vecteur est un mélange d’eau et d’acétonitrile dans des proportions 35/65 (% vol.).

Le calibrage de l’appareillage chromatographique est réalisé en utilisant une solution étalon certifiée. Cette méthode nous a permis de détecter 14 aldéhydes et 1 cétone à l’échappement.

2.4 Répétabilité des essais et incertitude de mesure

Comme précédemment montré par D. Alseda [203], les essais sur banc moteur subissent un écart de répétabilité dû à la variabilité des conditions expérimentales. Les écarts de température de l’air admission, l’usure ou l’encrassement du moteur sont autant de facteurs menant à une dispersion des résultats d’essais d’un jour sur l’autre, et parfois même d’un essai sur l’autre. De plus, les cycles moteurs varient les uns par rapport aux autres, même en condition stabilisée. Cependant, nous nous sommes efforcés de respecter une variation (exprimée en écart-type de PMI cycle à cycle) inférieure à 3% lors de nos essais. Les différentes valeurs acquises étant moyennés sur 100 cycles ou sur 30 s, on émettra l’hypothèse que cette légère variation peut être négligée.

Concernant l’incertitude associée aux mesures de polluants à l’échappement, il existe quatre sources principales d’erreur. Tout d’abord, comme nous venons de le voir, les cycles moteurs ne sont pas parfaitement répétables. De plus, il existe une incertitude sur le débit de prélèvement ainsi que sur le débit d’injection des gaz dans le chromatographe. Il faut également tenir compte de l’incertitude sur le taux de dilution de l’échantillon. En additionnant tous ces paramètres on peut estimer l’incertitude globale sur les résultats expérimentaux à environ 20%.

Afin de s’assurer de la répétabilité des mesures, des analyses de polluants ont été réalisées avec le carburant de référence sur les trois points moteurs testés au début et à la fin des essais.

3. Méthodologie

3.1 Matrice carburant

La matrice testée comporte 4 carburants dont les principales propriétés sont regroupées dans le Tableau V-3. Ces formulations ont été obtenues suite au mélange de trois carburants initiaux.

• GtL : Gas to Liquid produit à l’IFPEN par un procédé propre développé au sein de l’entreprise. Il contient 30% vol. de n-paraffine et 70% vol. d’iso-paraffine.

• EMHC : ester méthylique d’huile de colza fournit par Oléon. Carburant majoritairement constitué d’esters méthyliques à 18 atomes de carbone contenant 1000 ppm d’additif antioxydant (BHT).

• Ethanol : Ethanol anhydre fournit par IFPEN.

Tableau V-3 : Matrice carburant testée sur moteur monocylindre Diesel

Nom Densité (à 15°C)

PCI*

(kJ.kg^-1)

Teneur en C (% mass.)

Teneur en H (% mass.)

Teneur en O (% mass.)

Indice de cétane (mesuré)

GtL 0,778 43903 84,76 15,24 / 85

GtL40B60 0,838 39554 82,39 13,14 4,47 59,5

GtL80B10E10 0,784 41520 81,09 14,64 4,27 59

GtL40B30E30 0,799 36956 74,05 13,51 12,44 42,6

*Pouvoir Calorifique Inférieur

Le GtL a servi de carburant de référence à cette étude. Comme on peut le voir dans le Tableau V-3, c’est un carburant de synthèse ayant un indice de cétane très élevé et un PCI massique important ce qui en fait un carburant particulièrement adapté pour une application en moteur à allumage par compression. Le mélange GtL40B60 a été obtenu en mélangeant 40% vol. de GtL avec 60% vol. d’EMHC. Le mélange GtL80B10E10 est un mélange ternaire contenant 10% vol. d’EMHC et 10% vol. d’éthanol. Les carburants GtL40B60 et GtL80B10E10 possèdent un indice de cétane et un rapport O/C massique très proches. La comparaison des résultats obtenus avec ces deux mélanges permet donc d’étudier l’impact spécifique de l’éthanol sur la combustion Diesel. Le dernier carburant étudié au cours de cette étude est un mélange contenant 40% vol. de GtL, 30% vol. d’EMHC et 30% vol. d’éthanol.

La forte teneur en éthanol de ce mélange entraine une baisse importante de l’indice de cétane et du PCI. Il est important de préciser que le mélange GtL40B30E30 ne respecte pas les spécifications fixées par la commission européenne pour le gazole (notamment du fait de son indice de cétane très faible). Son étude nous a néanmoins permis de comprendre l’impact d’un carburant fortement enrichi en éthanol sur la combustion Diesel.

3.2 Conditions expérimentales

Afin de pouvoir étudier l’impact de la formulation sur l’initiation et le déroulement de la combustion, les points de fonctionnement suivants ont été étudiés :

• Régime moteur de 1500 tr/min – PMI de 3 bar

• Régime moteur de 2500 tr/min – PMI de 6 bar

• Régime moteur de 2000 tr/min – PMI de 11 bar

Afin de faciliter la compréhension et la simulation de nos cas moteur, tous les essais ont été réalisés en mono-injection. Ce fonctionnement n’est pas représentatif des stratégies

actuelles d’injection sur moteur Diesel, où l’on arrive fréquemment à 4 injections par cycle.

La portée des résultats que nous allons détailler dans ce qui suit est donc restreinte à un cadre académique, où la volonté de compréhension des phénomènes prime sur le reste. L’auteur ne peut en aucun cas garantir que les tendances observées seraient extrapolables à une stratégie de combustion en multi-injection.

Les quatre carburants étudiés ayant des densités énergétiques très différentes, nous avons décidé d’étudier leur combustion à iso-quantité d’énergie injectée. Pour cela, la durée d’injection a été adaptée à chacun des carburants étudiés en fonction de son PCI et de sa densité de manière à conserver un débit d’énergie introduite constant (Qcarb en kJ/h).

Pour chaque point de fonctionnement, la combustion du GtL a été étudiée puis optimisée afin de trouver la meilleure consommation spécifique indiquée possible. Les autres carburants ont ensuite été testés en conservant le maximum de réglages du moteur constants par rapport aux réglages optimisés du GtL: avance à l’injection (AVI), quantité d’énergie injectée, pression rail (Prail), température à l’admission (T2), pression à l’admission (P2), pression à l’échappement (P3). Cela nous a permis d’étudier l’influence de la formulation du carburant sur le fonctionnement du moteur à iso-réglage.

Ensuite, nous avons étudié l’effet du phasage de l’injection et du taux de dilution sur la combustion des quatre carburants en faisant varier l’avance à l’injection (±2 et ±4°V par rapport au point de réglage optimal du GtL) ainsi que le taux d’EGR (0 à 30 % par pas de 10

%). Les paramètres fixés pour chaque point de fonctionnement étudié sont recensés dans le Tableau V-4.

Tableau V-4 : Points de fonctionnements Régime moteur

(tr/min)

PMI (bar)

AVI (°V)

EGR (% vol.)

Prail (bar)

P2 (bar)

P3 (bar)

T2 (°C)

Qcarb (kJ.h^-1)

1500 3 6 ±2, ±4 0-30 600 1,05 1,15 50 16640

2500 6 18 ±2, ±4 0-30 700 1,4 1,5 50 50970

2000 11 14 ±2, ±4 0-30 1000 1,6 1,7 50 77490

Enfin, pour les quatre carburants testés, des optimisations ont été réalisées afin de trouver le meilleur compromis NOx/fumées sur chaque point de fonctionnement. La démarche d’optimisation utilisée tout au long de cette étude consiste à obtenir la valeur minimale de consommation spécifique indiquée (CSI) tout en respectant les objectifs cibles pour les émissions de fumées et de NOx. Pour cela, la CSI a été minimisé pour chacun des carburants par recalage de l’avance injection. Puis le meilleurs compromis NOx/fumées a été trouvé par variation du taux de recirculation des gaz brûlés. Le Tableau V-5 recense les

valeurs seuils fixées concernant les émissions de NOx et de fumées pour chacun des points de fonctionnement étudiés.

Tableau V-5: Valeurs cibles NOx/fumées pour chaque point de fonctionnement Régime

(tr/min)

Charge (bar)

Cible NOx (g/kWh)

Cible fumées (FSN)*

1500 3 < 0,5 < 0,5

2500 6 < 0,75 < 2

2000 11 < 1,5 < 3

*Filter Smoke Number

Le bruit de combustion n’a quant à lui pas été limité de façon contraignante dans notre méthodologie d’essais. Or, le bruit est un critère à respecter de façon non négociable lors de la mise au point d’un moteur pour des raisons évidentes d’image de marque et de respect de la législation. Ce choix est donc critiquable, d’autant plus que les critères de bruit sont parmis les plus difficiles à atteindre lors du processus de calibration des moteurs. Cependant, comme nous nous situons ici dans une étape très en amont de la mise au point d’un moteur, nous avons choisi de nous laisser ce degré de liberté supplémentaire afin de pouvoir réaliser nos investigations sur l’influence des propriétés des carburants.

3.3 Présentation des résultats

Figure V-1 : Représentation du dégagement d’énergie et de la fraction brûlée

Pour chaque carburant, les degrés vilebrequin correspondant au CA10 (degré vilebrequin pour lequel 10 % du carburant a été brûlé) au CA50 (degré vilebrequin pour lequel la moitié du carburant a été brûlé) et au CA90 (degré vilebrequin pour lequel 90 % du

carburant a été brûlé) ont été relevés (cf. Figure V-1). En effet, ces valeurs donnent de bonnes indications de l’avancement de la combustion :

• CA10-AVI : le temps écoulé entre le phasage de l’injection et l’instant où 10% du carburant est brûlé donne une bonne représentation du délai d’auto-inflammation du carburant.

• CA90-CA10 : le temps écoulé entre le CA10 et le CA90 représente la durée de combustion.

Pour l’ensemble des Figures à venir, l’angle 0°V correspondra au point mort haut de fin de compression.

4. Point de fonctionnement 1500 tr/min - 3 bar

4.1 Iso-réglages

Afin de rester à iso-quantité d’énergie injectée, nous avons adapté la durée d’injection en fonction du PCI de chaque carburant afin de conserver le même débit de carburant recalculé en kJ/h. Pour ce point de fonctionnement, le Ti a été fixé à 475 µs pour le GtL, 491 µs pour le GtL40B60, 483 µs pour le Gtl80B10E10 et 506 µs pour le GtL40B30E30 afin de conserver un débit carburant recalculé proche de 16600 kJ/h pour chaque carburant.

-5 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95

-10 -5 0 5 10 15 20

Angle vilebrequin (°V)

Dégagement d'énergie (J/°V)

GtL GtL40B60 GtL80B10E10 GtL40B30E30

Figure V-2: Analyse de combustion des carburants à iso-réglages (1500 tr/min, PMI=3 bar) Avec l’iso-réglage choisi, le délai d’auto-inflammation des mélanges GtL40B60 et GtL80B10E10, défini par le temps écoulé entre le phasage d’injection et le CA10, est légèrement plus long (1 et 0,5°V respectivement) que celui du GtL. Quant au mélange contenant 30 % vol. d’éthanol, son auto-inflammation est retardée de 4,6°V. Cet effet est

facilement explicable au vue de l’indice de cétane respectif de chacun des mélanges (cf.

Tableau V-3). En effet, l’ajout d’une quantité importante d’éthanol rend l’auto-inflammation du mélange beaucoup plus lente et décale d’autant le dégagement d’énergie. Le faible écart entre les délais d’auto-inflammation du GtL (IC=85) et des mélanges GtL80B10E10 et GtL40B60 (IC=60) malgré leurs indices de cétane différents s’explique quant à lui par le fait que les conditions thermodynamiques sont suffisantes pour permettre une auto-inflammation rapide de tous les carburants ayant un indice de cétane corrects. La différence entre le GtL et les deux autres mélanges serait plus visible dans des conditions thermodynamiques plus critiques.

4.1.1 Variation AVI

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance injection (°V)

CO (g.kwh)

GtL GtL40B60 GtL80B10E10 GtL40B30E30

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance injection (°V)

HC (g.kwh)

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance injection (°V)

NOx (g.kwh)

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance injection (°V)

Fumée (FSN)

78.0 80.0 82.0 84.0 86.0 88.0 90.0 92.0 94.0

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance à l'injection (°V)

Bruit (dB)

0.32 0.34 0.36 0.38 0.4 0.42 0.44 0.46 0.48

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance à l'injection (°V)

Rendement indiqué

4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance à l'injection (°V)

CA10-AVI (°V)

2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0

Avance à l'injection (°V)

CA90-CA10 (°V)

Figure V-3 : Essais banc moteur monocylindre (1500 tr/min, PMI=3 bar) – variation AVI La Figure V-3 présente les résultats expérimentaux obtenus lors d’une variation d’avance pour les quatre carburants testés à 1500 tr/min et pour une PMI de 3 bar. Les mélanges GtL40B60 et GtL80B10E10 suivent une même tendance tout le long de la plage de

variation du phasage de l’injection. La présence de composés oxygénés dans le mélange entraine une auto-inflammation plus longue que pour le GtL (cf. CA10-AVI) et une combustion plus rapide (cf. CA90-CA10) et plus bruyante. Ceci est dû à la réduction de l’indice de cétane qui augmente le délai d’auto-inflammation, et ce faisant, augmente la proportion de la combustion qui se déroule en pré-mélange au lieu d’être en diffusion. La combustion en pré-mélange a pour caractéristique principale d’être plus rapide que la combustion diffusive, et donc plus génératrice de NOx et de bruit : c’est bien cela qui explique les différences observées entre le comportement du GtL d’une part et celui des mélanges GtL40B60 et GtL80B10E10 d’autre part. Par ailleurs, une injection plus précoce rapproche les performances de ces mélanges de celles obtenues avec le GtL tandis qu’une injection plus tardive dégrade la combustion de ces carburants, ce qui se traduit par une diminution du bruit et des émissions de HC et CO plus importantes.

En revanche, le mélange GtL40B30E30 présente un comportement atypique par rapport aux autres carburants. Son indice de cétane très faible entraine une combustion fortement pré- mélangée, ayant lieu dans la détente. Cette combustion génère donc beaucoup de NOx et est très bruyante dès que l’on cherche à la recaler. Lors d’une injection plus tardive, sa combustion déjà instable se dégrade fortement, entrainant une baisse importante du bruit et du rendement de combustion ainsi qu’une augmentation drastique des émissions de CO.

On notera que ce point de fonctionnement n’est pas adapté pour étudier l’impact des composés oxygénés sur les émissions de suie. En effet, dans ces conditions, le niveau de fumée reste toujours très bas quel que soit le carburant testé, et les variations observées sont de l’ordre de grandeur de la précision de l’appareil de mesure.

4.1.2 Variation EGR

0.00 5.00 10.00 15.00

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0

Taux d'EGR (%)

CO (g.kwh)

GtL GtL40B60 GtL80B10E10 GtL40B30E30

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0

Taux d'EGR (%)

HC (g.kwh)

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0

Taux d'EGR (%)

NOx (g.kwh)

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0

Taux d'EGR (%)

Fumée (FSN)

85.0 86.0 87.0 88.0 89.0 90.0 91.0 92.0 93.0 94.0 95.0

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0

Taux d'EGR (%)

Bruit (dB)

0.36 0.37 0.38 0.39 0.40 0.41 0.42 0.43 0.44

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0

Avance à l'injection (°V)

Rendement indiqué

Figure V-4 : Essais banc moteur monocylindre (1500 tr/min, PMI=3 bar) – variation EGR La Figure V-4 présente les résultats expérimentaux obtenus lors de la variation d’EGR par pas de 10% pour une avance à l’injection de 6°V avant le PMH. Les 4 carburants suivent les tendances habituelles le long de la plage de variation d’EGR : une diminution des NOx et une augmentation des fumées. On peut remarquer que l’effet inhibiteur de l’éthanol sur la formation des suies est de plus en plus visible à mesure que le taux d’EGR augmente. En effet, les émissions de fumées des carburants GtL et GtL40B60 augmentent avec le taux d’EGR tandis que celles des mélanges contenant de l’éthanol restent relativement stables sur toute la gamme d’EGR testée. Concernant les trois premiers carburants, l’augmentation d’EGR n’entraine qu’une très légère variation des émissions de CO et d’HC. Pour le mélange GtL40B30E30 en revanche, les émissions de HC et CO augmentent très fortement à mesure que le taux d’EGR augmente. Ceci peut être expliqué par la combustion tardive de ce

No documento formation des polluants (páginas 132-136)