ÔNIBUS/ MOTOS/

CAMINHÕES (mil) TOTAL (mil)

1917 1,76 S/DADOS 1,76 1930 13,65 0,30 13,92 1940 22,74 1,52 24,26 1960 132,50 17,40 150,00 1967 493,00 595,00 1.088,00 1977 1.384,00 1.139,00 2.523,00 1987 2.014,00 1.662,00 3.676,00 1999 3.095,00 1.916,00 5.011,00

(Fonte: MARCONDES, 1968; STIEL, 1978; LANGENBUCH, 1971; ENGENHARIA, 1998).

Observa-se a rápida motorização, principalmente durante o período militar (1964- 1985), após a instalação das grandes indústrias automobilísticas no país. Atualmente, há um veículo particular para cada cinco habitantes na RMSP.

Juntamente ao rápido crescimento da motorização se processou o crescimento demográfico, período de grande crescimento populacional e expansão urbana da RMSP, pressionando a necessidade de locomoção e os meios de transporte.

Por sinal, Merlin, relacionando os meios de transporte e o crescimento urbano, cita:

L’histoire des moyens de transport urbain est directement liée à l’histoire urbaine. On a pu observer qu'il avait un lien étroit entre la dimension spatiale des plus grandes villes, à une époque donné, et les techniques dominantes de transport: le rayon de ces très grandes villes correspond à la distance atteinte en une heure (4 km à Rome, où la demarche à pied était le mode usuel de déplacements, 8 km à Londres ou le Paris du XIXè siècle, avec le tramways tirés par des chevaux, 25 km au début du XXè siècle, où on utilisait une combinaison de chemin de fer de banlieue – métro ou

autobus, 50 km en cette fin de siècle où l’automobile est, sinon généralisée, du moins banalisée dans les pays développés) (MERLIN, 1992, p. 5)

Esta afirmação corrobora a estreita vinculação entre a expansão urbana e o transporte. Vale citar que é a partir da década de 70 que a periferia paulistana avança em largo ritmo para as cidades circunvizinhas, coligando-se. Com a posse do veículo particular, os deslocamentos são mais facilmente realizáveis, em geral por qualquer tipo de via, e a potencialidade de crescimento do sítio urbano passa a ocorrer em todas as direções. Isto diverge do modelo seguido pelas vias férreas, onde o crescimento ficava adstrito aos eixos de circulação ferroviários.

Contudi, diversamente ao considerado no texto de Merlin, São Paulo não contou com um sistema de metrô anterior à proliferação dos veículos particulares, o que provocou a dispersão do crescimento da cidade baseada nas modalidades ônibus (que o autor não cita) e automóveis, extrapolando a área urbana do município de forma considerável.

Neste aspecto, a Paris estudada por Merlin (resguardadas as proporções com a cidade de São Paulo), apresentou um papel diverso na proliferação dos automóveis. O próprio autor, após descrever os meios de circulação dispostos em sua ordem cronológica, faz a seguinte constatação sobre o aumento do número de automóveis:

Le revenu fut longtemps le facteur discriminant de la possession d’une automobile, ce qui expliquait la prééminance du parc parisien. Peu à peu, les facilités de circulation et de stationnement et, a contrario, la qualité de desserte de transports en commun sont devenues le facteur principal: le taux de motorisation de la province a depassé, vers 1965, celui de la région parisienne: celui de la banlieue est devenu supérieur à celui de Paris intra-muros dès les années 1950. (MERLIN, 1992, p.7)

Isto mostra que a existência de transporte público de qualidade, aliada a características urbanas de concentração da circulação e escassez de áreas, torna o uso do automóvel mais incômodo, utilizando sua população os meios de TCU.

Inversamente, o caso de São Paulo se apresenta com o seguinte quadro, exposto por Barat, baseando-se em dados apresentados na tabela abaixo:

Tabela 1.13: Índices de motorização (habitantes/automóvel) na RMSP

DADOS (milhares) 1990 1995 1999

São Paulo 2.685 (3,49) 2.992 (3,25) 3.886 (2,55)

RMSP 3.132 (4,90) 3.574 (4,45) 4.950 (3,44)

Estado de São Paulo 5.050 (6,26) 7.077 (4,690 8.897 (3,95)

Brasil 12.786 (11,27) 18.626 (8,25) 22.347 (7,33)

(Fonte: IBGE, apud Barat, 2001, p. 57)

Disto, cita o autor:

O transporte público – principalmente os ônibus e trens – é o meio de deslocamento das populações de baixa renda das periferias. Dessa forma, o automóvel particular não teve, entre nós, o amplo papel estruturador e de fortalecimento dos subúrbios e periferias, tornando-os afluentes ou abastados – por propiciar ampla acessibilidade e mobilidade aos seus habitantes – como ocorreu nos Estados Unidos desde os anos 20. Assim, as elevadas taxas de crescimento demográfico, as carências de infra- estruturas de serviços públicos e a perpetuação do alto grau de desigualdade na distribuição da renda contribuíram para tornar nossa urbanização desordenada, e, mesmo, caótica. (BARAT, 2001, p. 56)

E, oferecendo as considerações sobre os dados da tabela acima, prossegue o autor, mais adiante:

Apesar da maior presença do automóvel na estruturação do espaço metropolitano em São Paulo – comparavelmente a outras cidades brasileiras – os graves problemas de circulação e mobilidade devem-se hoje: ao elevado grau de concentração das frotas; às deficiências estruturais dos sistemas viários; à deterioração acelerada das condições de pavimento das vias urbanas; e à falta de condições adequadas de sinalização e policiamento necessárias à segurança do tráfego. (BARAT, 2001, p. 57)

Observa-se, do exposto, que um dos graves problemas da circulação, que afeta diretamente a questão da mobilidade, se relaciona à concentração da frota, principalmente, como cita o autor em outro trecho do mesmo trabalho: “O fenômeno

(circulação) tornou-se ainda mais grave, na medida em que a frota concentrou-se nos espaços centrais expandidos (grifo nosso) das metrópoles, como o meio principal de locomoção das camadas mais favorecidas” (2001,p. 56). Assim, diversamente do exposto por Merlin (caso francês), não é nos espaços periféricos que se dará a maior circulação da frota, mas sim nos espaços centrais, para onde ela convergirá ou já se encontra.

Este fato poderá ser claramente observado nas cidades componentes do ABCD, onde a circulação atinge um estágio crítico nas áreas centrais.

As modalidades de transporte e a mobilidade

Em relação ao transporte, o quadro abaixo apresenta algumas características do sistema da RMSP.

Tabela 1.14: Viagens diárias na RMSP por modo de transporte.

Viagens/dia Motorizadas TCU Veículos Part. A pé

30,9 milhões/dia 20,3 milhões/dia 10,3 milhões/dia 10 milhões/dia 10,6 milhões/dia (Fonte: STM/2001)

Esta tabela indica que as viagens diárias se repartem igualmente entre TCU, veículos particulares e deslocamentos a pé, cada um com um terço do total de viagens.

Para esta região, o TCU conta com serviços de ônibus coletivos, fretados e lotação (conhecidas como “vans”), com linhas que se estendem localmente dentro de cada município (as linhas municipais), e linhas entre dois ou mais municípios da região metropolitana (as linhas intermunicipais). Os ônibus podem trafegar tanto em linhas compartilhadas como em linhas próprias ou exclusivas, os corredores de ônibus. O TCU também conta com um serviço de transporte de massa ferro-metroviário.

Este é composto por dois sistemas distintos: o metrô e o trem urbano.

O sistema metroviário conta, atualmente, com quatro linhas em operação. Este possui as seguintes características:

Característica Linha 1

-Azul Linha 2 -Verde VermelhaLinha 3 - Linha 5 -Lilás Total daRede

Extensão 20,2 km 7,0 km 22 km 8,4 km 57,6 km

Estações 23 8 18 6 55

Atuação Norte-Sul Av. Paulista Leste-Oeste Morumbi

O número de passageiros transportados, considerando o modal sobre trilhos e sobre pneus, é dado pela tabela abaixo:

Tabela 1.15: Dados sobre movimentação de passageiros pelo TCU na RMSP em

2000. Modal Nº de Passageiros/ ano(milhares) Partici- pação (%) Transporte sobre Trilhos 815.217 35,3

Metrô 503.498 21,8

Trem Metropolitano 311.719 13,5 Transporte sobre Pneus 1.495.731 64,7 Ônibus Municipal - São Paulo 1.056.998 45,7 Ônibus intermunicipal 438.733 19,0 EMTU 62.783 2,7 Aeroporto Guarulhos 1.448 0,1 Corredor Metropolitano 61.335 2,7 Empresas particulares 375.950 16,3 TOTAL 2.310.948 100,0