O Transporte Coletivo Urbano: fator e fato urbano

Definir o transporte coletivo urbano implica partir de definições anteriores, sendo uma delas a simples definição de transporte urbano. Segundo Wright, transporte urbano é uma atividade essencial, pois abrange a movimentação de pessoas e mercadorias das cidades. E prossegue, “[...] é uma atividade-meio que permite a realização das demais atividades urbanas, como trabalho, estudos, diversões, manufaturas e comércio. São as calçadas, ruas e avenidas que dão vida às cidades” (WRIGHT, 1988, p. 8). Aqui, ele ressalta a importância social desta atividade e os fixos que a sustentam.

Esta definição se relaciona a questões urbanas e demonstra a vital importância das vias de circulação, como infra-estrutura disponível, e dos transportes, que fazem fluir as mercadorias e as pessoas pelas diferentes áreas urbanas. O meio urbano se constitui de diferenciados elementos que precisam de conexão para que a produção urbana, a vida nas cidades, possa fluir de maneira coordenada e interligada. Portanto, o transporte passa a ser um elemento imprescindível para a manutenção do modo de vida urbano.

Urbanizar passa, também, a ser o ato de transportar, mas não somente isto. Outros elementos são importantes para o fato urbano. Mas, o importante, é se ter em vista que todos os demais elementos, como serviços públicos e habitação, dentre outros, precisam estar conectados uns aos outros. Disto decorre que políticas de planejamento de uso-do-solo urbano afetam diretamente os transportes, e vice- versa. Isto foi, até recentemente, pouco considerado em termos de políticas públicas e de gerenciamento das atividades urbanas por parte dos órgãos responsáveis. Dentre os dez mitos que Wright coloca sobre o transporte urbano, o último dentre estes se refere, especificamente, ao transporte público. Cita, como mito, que “[...] a solução dos problemas do transporte urbano é o melhoramento dos transportes públicos” (WRIGHT, 1988, p. 18). Portanto, inicia a inclusão do transporte público

como fator não determinante na solução dos problemas de circulação urbana, considerando apenas que a melhoria dos transportes públicos seja parte da solução, mas não a solução para as cidades, uma vez que é uma saída onerosa para seus cofres. Se faz necessário, também, organizar as atividades urbanas, reduzindo a necessidade dos deslocamentos motorizados e privilegiando os deslocamentos não motorizados.

Barat (1978, p. 299) expõe a importância do transporte como fator estruturador da ordem social e econômica, e geográfica, imprimindo características de crescimento urbano e orientação na disponibilização do espaço entre os agentes sociais. Ele cita:

Primeiramente, porque a disponibilidade de serviços de transporte condiciona o processo e os padrões de expansão das áreas urbanas e metropolitanas e define e reorienta os padrões de uso do solo. Em seguida porque, além de se constituir em condicionante de opções locacionais, um sistema de transporte racionalmente concebido constitui também um importante instrumento de redistribuição de renda em favor das populações economicamente menos favorecidas nestas áreas e fator de elevação dos níveis de vida em geral, na medida em que são proporcionados ganhos de tempo e conforto aos usuários. Finalmente, porque os transportes constituem fator de integração, compatibilização e racionalização dos mercados de bens e serviços, assim como fatores de produção. (BARAT, 1978, P. 299)

Portanto, vemos que Barat coloca a questão do transporte como elemento estruturador em três diferentes esferas:

1º – A de ordem geográfica: orienta o vetor de crescimento ou as formas de espacialidade;

2º – A de ordem econômico-social: auxilia na distribuição de renda, e nas condicionantes espaço-temporais da população;

3º - A de ordem econômica: influi diretamente na organização dos mercados de bens e serviços.

Adiante, Barat (1978, pp. 300-301) coloca três níveis de planejamento, que devem ser realizados de forma complementar e harmônicos entre si, que são:

1. o trânsito; 2. o tráfego; 3. o transporte.

É ao nível do tráfego que se insere, o que ele considera, a questão do equilíbrio entre o TCU e o transporte individual.

Segundo Barat, a relação entre a estrutura urbana e o transporte é bi-unívoca, principalmente quando se verifica o condicionamento do crescimento urbano e a disponibilidade de transporte. Este condicionamento, dentro de uma perspectiva histórica, alinhou a expansão suburbana aos trens urbanos, a feição das cidades aos bondes, e o preenchimento de seus vazios aos ônibus (BARAT, 1978, p. 324). Black (1995) apresenta o transporte como elemento fundamental da geografia urbana, salientando que, no passado, as rotas de transporte tiveram papel principal para o estabelecimento das cidades, e que, atualmente, os sistemas de transporte afetam “de que forma e para onde as cidades irão se expandir” (1995, p.1).

Black se refere ao problema do transporte urbano, ou à crise do transporte urbano, afirmando que ela se deve a três fatos: o congestionamento, a mobilidade e os impactos subordinados.

Segundo ele, congestionamento possui diversas causas genéricas, sendo a primeira a advinda da urbanização. Esta é responsável pela concentração de elevado número de pessoas e atividades econômicas em áreas urbanas, pois, para a maioria destas atividades econômicas, é interessante se agrupar em cidades. E, ironicamente, segundo este autor, a razão para isto é reduzir os trajetos que, em contrapartida, se tornam mais lentos.

A segunda causa se relacionaria à especialização dentro das cidades, em que as pessoas necessitam se deslocar entre diferentes atividades (ou usos-do-solo), que se encontram dispersas. Áreas de trabalho, áreas de habitação e áreas de lazer se encontram dispersas pela cidade. Porém, estas atividades são interdependentes, e as pessoas precisam se locomover entre as áreas.

A terceira causa adviria do problema de equiparar, temporalmente, suprimento e demanda. O suprimento de transporte é relativamente fixo, ao passo que a demanda varia grandemente ao longo do dia, ocasionando o problema de horário de pico. A quarta causa é que o suprimento estimula a demanda, ou seja, aumentar a capacidade de transporte pode ser auto-destrutivo. O próprio Black cita:

years. People seize opportunities to travel more; this comes with a rising standard of living. Furthermore, development is attracted to sites with superior accessibility because of better movement facilities. In time, this advantage may decline because of congestion(grifo nosso).

Consequently, increasing transportation supply is not sufficient to end congestion. It is also not economic: the cost of building enough capacity to eliminate congestion would be overwhelming. It is more economic to allow some congestion. Hence it is likely that as long as we live in cities, we shall have to put up with some amount of congestion. People complain about it, but most tolerate it rather than move elsewhere. ( BLACK, 1995, p.3-4)

O autor salienta que a oportunidade para se locomover mais (mobilidade) está diretamente vinculada a um melhor nível de vida e, portanto, as pessoas buscam fazê-lo sempre quando se torna possível. Portanto, aumentar a capacidade de fluxo para o transporte parece nem sempre ser solução adequada, pois, além de não solucionar o problema, é bastante dispendiosa. Assim, o problema do congestionamento parece não ter solução. A tentativa seria apenas minimizá-lo, mas extingui-lo seria impossível e inviável, visto o surgimento da maior demanda. A par destas considerações, o autor coloca o transporte público como um suprimento de transporte de grande capacidade, principalmente onde a aglomeração de atividades é muito densa em pequenas áreas, e a circulação por veículos particulares causaria congestão recorrente, ou seja, aquela onde a oferta provocaria maior demanda, num processo ininterrupto e auto-destrutivo.

O segundo aspecto, para a crise do transporte, seria relativo à mobilidade, ou acessibilidade. Neste item, o autor não parece distinguir um conceito do outro.

A mobilidade, ou acessibilidade, indicaria a desigualdade da capacidade de locomoção, ou de acesso ao sistema de transporte. Segundo Black: “In the United States, we have emphasized the automotive highway system of transportation. Most people find this more or less satisfactory, but some people are unable to use this system. They have been called the transportation disadvantage” (1995, p. 5).

Neste grupo “em desvantagem”, o autor argumenta que, de alguma forma, o transporte público sempre será necessário, mas com várias formas de atendimento, indo desde as modalidades mais tradicionais (ônibus, táxis), às formas menos usuais, como o pára-trânsito, vans, etc.

Por fim, como impactos subordinados, ou externalidades do transporte, há: acidentes, consumo de energia, impactos ambientais, consumo de espaço, estética,

ruptura do tecido urbano, uso-do-solo.

Em relação a acidentes, que causam 40 mil mortes/ano nos Estados Unidos, onde cada motorista estará envolvido num acidente a cada cinco anos, o transporte público sobressai como uma alternativa mais segura que os automóveis em áreas urbanas.

Em relação ao consumo de energia, ele se baseia quase completamente sobre o consumo em derivados do petróleo, um recurso, aliás, não renovável; só nos Estados Unidos 65% de seu uso são dispendidos para propulsionar o transporte. Já as modalidades de transporte público possuem um potencial muito maior de diminuição de consumo de combustível através de outras fontes renováveis de energia, como os ônibus híbridos – diesel/gás e eletricidade, e a célula combustível de hidrogênio, esta praticamente não-poluente (OLIVEIRA, 2002, p. 68/71)28_.

Os impactos ambientais incluem a poluição do ar, da água e do som. O transporte público causa menos poluição por habitante que a modalidade privada.

Quanto ao consumo de espaço, somente nos Estados Unidos 30% das áreas urbanas são ocupadas pelo sistema de transporte, e o automóvel é o consumidor voraz. Há CBDs (Central Business District) onde 60 a 70% da superfície são consumidas por vias e estacionamentos.

No quesito estética, o transporte tende a prejudicar o visual das cidades, principalmente em relação à disposição de suas vias (em nível, suspensas, subterrâneas). Aqui, se incluem até os transportes públicos.

Na ruptura do tecido urbano, as rotas de transporte formam uma barreira física, dividindo vizinhanças. A construção de novas vias exige a ocupação de propriedades, e força a transferência de famílias e negócios. As vias para transporte público tendem a ocasionar menor obstrução, apesar de provocarem barreiras, ocasionalmente.

Em relação à questão do uso-do-solo, Black descreve:

Since World War II, the country has adapted its economy and lifestyle to the automotive highway system, and this has altered urban development patterns.

28 _{Estas novas formas experimentais de tração (força motriz) estão sendo operacionalmente testadas} em diversos corredores de ônibus da RMSP, em particular no Corredor Metropolitano São Mateus- Jabaquara.

Multicentered, low-density metropolises create many problems: They consume a lot of land, increase costs and energy use, and reduce walking to a minimum... The suburban explosion and the depopulation of central cities have create difficult conditions for transit and cause ridership to fall. It is uneconomic for transit to serve low-density residential areas and scattered activity centers. Transit is efficient and attractive in older, dense cities, but mostly these are not the growth centers of the country. The sprawling, multinodal cities of the south and west are growing the fastest. (BLACK, 1995, p.8)

Observa-se que o transporte privado, via automóveis, ao oferecer maior acessibilidade à população, reordena o uso do espaço urbano, com características bastante conflitantes em relação ao uso do transporte público, que necessita de maior densidade, maior proximidade de atividades, para ser um serviço de maior rentabilidade. Este uso-do-solo impõe dificuldades à adoção do sistema de transporte público, permanecendo um transporte de segunda categoria.

Assim, podemos observar que o TCU se insere dentro das considerações do transporte urbano, sofrendo as conseqüências no tocante à política nele empregadas. Apesar do TCU ser um transporte que oferece melhor benefício em praticamente todos os itens apresentados pelo autor, a política pública de benefício do veículo privado fez alterar profundamente a estrutura urbana das cidades, indo cada vez mais no sentido oposto aos interesses do transporte público. Isto, talvez, se deva à busca de resolução de problemas individuais como se estes fossem, de certa forma, coletivos29_{. Mas, como visto, a mobilidade por meio de modalidades} individuais veio a conferir maior magnitude aos problemas urbanos, reforçando o caráter mais individualista de se tentar resguardar, para si, a resolução dos problemas urbanos, como uma tentativa de fuga aos congestionamentos, que só acabam por reforçá-los.

Atualmente, a aplicação do TCU se deve mais à minoração dos problemas apresentados pela saturação (provocada pelo transporte individual), do que, propriamente, ser possuidor de um papel norteador das atividades urbanas, de sua distribuição e conectividade. Desta forma, como podemos inferir, o TCU estará sempre sendo avaliado sob duas perspectivas nas políticas públicas: prover a cidade de formas de deslocamento adicionais, e minimizar os impactos advindos da sociedade motorizada privada.

29 _{Para o transporte urbano se configura uma falácia considerar a solução do problema como a} simples somatória das necessidades individuais. Aqui, os problemas sociais, de transporte, devem ser considerados coletivamente, e não na proporção dos problemas individuais.

Vasconcellos (1998) estuda o transporte urbano propondo um enfoque sociológico sobre a questão. Parte de três estágios dentro da “antropologia do movimento”, ou “ritmos sociais”, onde haveria, como uma modalidade, a migração (internacional ou regional), a mobilidade residencial na cidade, e a mobilidade diária, esta relacionada às atividades cotidianas no tempo e no espaço. O autor explica:

Esta antropologia do movimento pretende analisar o padrão complexo da mobilidade espacial humana, a continuidade e descontinuidade dos ritmos sociais, conectando as práticas sociais, classes e agentes econômicos à organização do espaço e dos meios de transporte. Este enfoque precisa estar profundamente relacionado aos estudos de orçamento ‘espaço-tempo’ (Hagerstrand, 1987), na forma da interação das condições das pessoas e os condicionantes ambientais, apresentando certa semelhança com relação à ‘geografia do transporte’ (Rimmer, 1978) (VASCONCELLOS, 1998, p. 14)

Nota-se, portanto, que esta caracterização da “antropologia do movimento” se aproxima bastante da geografia, fazendo uso de seus conceitos e dentro da própria dimensão geográfica. Porém, para o autor, este enfoque é muito amplo, o que reduz sua aplicabilidade. Por isto, ele propõe um enfoque mais modesto,

[...]referente a quando e por que é conveniente adotar perspectivas sociais e políticas nos problemas de transporte e trânsito, dentro de horizontes mais curtos....Sob o ponto de vista metodológico, a questão essencial diz respeito à validade científica da definição de uma abordagem sociológica do movimento ou do transporte, ou como alguns autores têm denominado, de definição de uma “sociologia do transporte”(De Boer, 1985; Yago, 1983) (VASCONCELLOS, 1998, p. 15).

Na verdade, o que o autor pretende, é estudar apenas um dos aspectos do transporte (problemas referentes às perspectivas sociais e políticas), enquadrando um problema que extrapola esta fronteira. Obviamente que, ao delimitar o campo de atuação do enfoque metodológico sobre o problema, este se torna menos complexo. Porém, isto não implica considerar que a realidade faça o mesmo e que o problema, entendido dentro de certos parâmetros estritos, possa ser convenientemente solucionado ao se diminuir o número de variáveis inseridas no mesmo. Contudo, há, obviamente, que se estabelecer limites, para que o mesmo possa ser simplificado para fins de estudo e análise.

De fato, a partir de Castells e Lojkine, 'a análise do urbano não é mais concebida como uma análise disciplinar(...), trabalha-se no campo da Ciência Social e mobiliza-se o conjunto de determinações necessárias para a construção de um objeto concreto independentemente de divisões interdisciplinares’ (Gonçalves, 1989:71) (VASCONCELLOS, 1998, p.16).

Ao tentar resolver este impasse, ele defende uma “sociologia do espaço”, não aos moldes de um espaço geográfico “natural”, mas como um espaço construído pelo homem, elemento das forças produtivas da sociedade, “um quarto domínio de relações sociais, ao lado da produção, do consumo e da troca (Lefebvre, 1979, apud Gottdiener, 1993: 127)” (1998, p.16), conciliando processos de produção e reprodução com o uso do espaço e da circulação.

Neste momento, não há como deixar de citar Santos que, em sua teoria espacial (situando o espaço como o objeto da Geografia, inversamente aos autores acima expostos), insere no contexto geográfico de análise os processos e dinâmicas sociais, de produção e reprodução. Por sua vez, os autores sociólogos inserem o uso do espaço, até então uma variável essencialmente geográfica, no contexto da Sociologia. Houve algo como uma aproximação entre áreas distintas, porém correlatas.

Posteriormente, em seu estudo sobre “Sociedade, mobilidade e eqüidade na RMSP”, Vanconcellos desenvolve seu trabalho através da análise de variáveis específicas do TCU e da Geografia, no nosso entender, pois extrapola os parâmetros puramente sociológicos. Adentra questões espaciais de uso dos meios de circulação e do seu espaço útil e envolvente, de forma bastante contundente, inclusive com critérios de análise quantitativos e descritivos que nos remetem a esta “ciência dos espaços”.

Já Mérenne, em seu livro “Geográphie des transports” (1995), só incluirá o transporte urbano na seção referente aos impactos do transporte, demonstrando que nas áreas urbanas, além dos efeitos estruturantes, o transporte provoca problemas ambientais sérios. Isto se deve, fato que o autor não salienta, à escala envolvida. A elevada concentração populacional, e sua necessidade de locomoção, faz com que este problema adquira maior magnitude, ligado, principalmente, à escala de abrangência do problema.

Em relação à utilidade do transporte urbano, este autor cita:

Les agglomérations ou régions urbaines organisent des services de transport en commun urbains ou interurbains entre autres, pour les ‘navetteurs’, dont la fidélité fluctue avec la variation même de l’offre; pour leur part, les transports en commun en site propre, comme le métro, sont très utilisés en raison de la fréquence, la capacité, la régularité, la rapidité, voir le coût.(MÉRENNE, 1995, p.156)

Portanto, o autor estabelece relações entre a modalidade de transporte coletivo e a disponibilidade de seu uso, onde podemos considerar que transportes como o metrô, aqui denominado de “transporte em sítio próprio”, definem uma demanda particular, ao passo que o transporte de menor rigidez é definido, e não o contrário, pela demanda.

O transporte como função urbana

O transporte é um elemento essencial na concepção das cidades, revestido de maior importância na medida do crescimento e aumento do nível de hierarquização das atividades econômicas do sistema de produção segmentada.

O transporte, tanto de mercadorias como de passageiros, acaba se tornando imprescindível neste cenário, principalmente porque esta função urbana vai se firmando na infra-estrutura das cidades e na estrutura das relações sociais, conectando-as e amalgamando-as.

Outro fator de importância dos transportes para a geografia se justifica por ser o transporte um importante elemento na ocupação do espaço. Às vezes, mesmo, um voraz consumidor, entre estruturas viárias, terminais, portos de transferência, áreas de pedestres, estacionamentos, etc.

Sua inserção na paisagem urbana passa despercebida de sua real importância pelo cidadão, devido, principalmente, aos efeitos resultantes do funcionamento de sua atuação. É, neste aspecto, que o transporte se diferencia dos demais serviços. Ele promove a circulação, e são os efeitos provenientes desta circulação que provocarão, pelos cidadãos, a sua percepção dentro do espaço.

Não é sua estrutura física, muitas de vulto, que causa um melhor ou pior nível de satisfação adquirida por parte do usuário. Mas, é o resultado da forma de

locomoção pelo espaço que resultará na maior ou menor satisfação em relação a sua funcionalidade. Ou seja, resultante dos efeitos de mobilidade e acessibilidade. No entanto, a infra-estrutura disponível está quase sempre associada ao nível de atendimento do serviço. Por isso, a necessidade de se estudar toda a sua estrutura física, sua configuração e dispersão espacial, e as diferentes modalidades disponíveis de transporte (que definem por si só inúmeras características de atendimento).

Assim, a forma de prestação deste serviço - freqüência horária, veículos disponíveis, integração física, tarifária, e outras, é tão ou mais importante que a própria estrutura física disponível.

Como afirma Merlin:

Les transport marquent l’espace, et ceci de deux façons principales. D’abord à travers l’espace qu’ils occupent eux-mêmes. Ensuite, à travers les formes d’occupation de l’espace, et en particulier d’urbanisation, qu’ils favorisent et qu’elles-mêmes sont inégalement consommatrices d’espace, mais qui, en outre, se traduisent dans le paysage, comme d’ailleurs les infra-structures elles-mêmes (MERLIN, 1992, p. 79).

Porém, não é a ocupação espacial, propriamente, que será parâmetro para a melhor prestação ou não do serviço de transporte. Exemplo disto é Los Angeles, onde 70% de sua área é ocupada por infra-estruturas de transporte (27% compostos por vias, 11% de passeios e 32% de estacionamentos). Isto não significa, de forma alguma, que sua estrutura de locomoção seja melhor que a de Tóquio, onde o sistema de