O TCU NA REGIÃO DO ABCD

Histórico da Evolução dos Transportes na RMSP

Ao final do século XIX, a aglomeração paulistana (fase pré-metropolitana), contava muito pouco em termos de uma verdadeira infra-estrutura de transporte urbano. Isto porque a população era escassa, à época, e a economia ainda incipiente, com baixa

capacidade e fluxo de mercadorias e pessoas.

Como ela se expandia entre vários vazios, e ainda não havia integração física entre municípios vizinhos (à época, apenas pequenos vilarejos), o transporte intermunicipal não contava com as características de transporte urbano.

No entanto, as cidades crescem baseadas na interligação de suas atividades. Quando estas extrapolam suas fronteiras físicas, surge a necessidade de meios de locomoção de maior magnitude, que também a conectem com as demais áreas circunvizinhas.

Em relação ao transporte, este pode ter dois efeitos singulares e importantes no contexto do crescimento urbano, que são os papéis de:

– direcionador e estimulador do avanço da urbanização;

– provedor da demanda existente, satisfazendo a necessidade da população de

regiões ainda não atendidas.

Para o caso da aglomeração paulistana, o transporte teve um papel importante para estes dois tipos de gênese do crescimento urbano, sempre atendendo um caráter estruturante das áreas urbanas, mesmo vindo posteriormente a uma pré- metropolização.

No caso específico dos transportes ferroviários, estes tiveram um papel decisivo como norteadores do crescimento periférico da região metropolitana em seus primórdios, criando importantes eixos de consolidação da expansão urbana, numa configuração espacial radial.

Pelo ainda reduzido número de habitantes, e através dos eixos de circulação definidos pelos trilhos de trens e bondes, até a metade do século XX, a cidade de São Paulo ainda não havia se definido como uma área urbana compacta e uniformemente urbanizada, como cita Aroldo de Azevedo em sua obra “A cidade de São Paulo”, salientando ainda que, no primeiro quartel do século XX, a cidade oferecia um aspecto fragmentário e estelar, pontuada por inúmeros trechos vazios. Note-se que o “estelar” corresponde exatamente aos tentáculos ao longo das linhas férreas.

A fusão parcial das áreas periféricas com a capital paulista, no entanto, só será verificada ao final da década de 60. À época, J. R. Langenbuch (1971), em seu

estudo “A Estruturação da Grande São Paulo”, já anunciava onde a fusão capital- periferia se concretizava. Inicialmente, ela ocorreu com São Caetano-Santo André e, posteriormente, com Guarulhos. Isto se explica por suas localizações próximas ao centro da capital, e por haver importantes ligações férreas norteadoras do crescimento no sentido centro-periferia (caso do ABCD), apesar de Guarulhos não contar com uma linha férrea que adentre a área do município22_.

Atualmente, a expansão da área metropolitana, e o rápido crescimento populacional periférico das três últimas décadas, provocaram a conurbação de grande parte da área metropolitana, sendo que todos os municípios vizinhos da capital já se encontram a ela interligados. Isto se deve à mudança da modalidade de transporte utilizado, que migrou das linhas férreas para as vias rodoviárias, o que permitiu a maior difusão, em todas as direções e sentidos, de acesso dentro da região metropolitana.

Como expõe Barat:

Sabe-se que o transporte sobre trilhos contribuíra, de forma decisiva, para a configuração atual da metrópole paulistana e sua periferia, na medida em que os principais corredores foram por eles definidos. Esses corredores mantiveram-se até hoje, apesar da substituição mencionada (pelos automóveis). Não resta dúvida, porém, que os transportes sobre pneus consolidaram um processo de agregação das periferias metropolitanas de baixa renda e de adensamento urbano, talvez sem paralelo nos países em desenvolvimento. (BARAT, 2001, p. 58)

As ligações ferroviárias possuem limitações em termos de atendimento da demanda, pois sua área de abrangência fica restrita a seu entorno, aos limites abarcados pelas linhas, dificultando o atendimento de áreas que não se encontram em áreas próximas às vias férreas. Este tipo de povoamento adensado ao redor das estações foi chamado por Langenbuch de povoamento em colar.

A par do reduzido número de vias pavimentadas, e o desenvolvimento ainda precário dos veículos motorizados, surgem os veículos que promovem o

22 _{A linha férrea à Guarulhos percorria larga extensão no município de São Paulo, pois fazia parte do} sistema de abastecimento elétrico-hidráulico da Cantareira – São Paulo, vindo a ser suprimida na década de 70.

deslocamento da população em áreas não atendidas por trens, ou bondes.

Este foi o caso dos “tramways”, veículos de tração à gasolina que corriam por trilhos (pequenos bondes à gasolina), que faziam a ligação entre as áreas centrais dos municípios de Santo André, São Bernardo e São Caetano, haja vista que, em face da tecnologia da época, a opção pelos trilhos era a escolha quase sempre adotada23_.

No início do século XX, as linhas de bondes se espalhavam por boa parte da cidade de São Paulo. As linhas se beneficiavam e/ou norteavam o crescimento da cidade. Elas se estendiam ao longo de seus vários espigões, permitindo o tráfego em áreas de pouca declividade, ao longo das vertentes mais altas, fora dos baixios (das planícies aluvionares dos rios que, à época das cheias, provocavam o alargamento da calha dos rios, ocupando toda sua área de várzea).

Esta modalidade de transporte urbano e suburbano persistiu, sem muitas alterações, até a Segunda Guerra Mundial, quando os veículos motorizados passam a ter um papel cada vez mais crescente no cenário de locomoção. Isto se dá com o aumento do número de ônibus, trafegando a gás, gasolina e diesel, além dos automóveis particulares.

No ABCD, a estruturação dos serviços de auto-ônibus no município de São Bernardo (então nome da região do ABCD) é de meados da década de 1920, com itinerários entre distritos da região e linhas que se dirigiam a São Paulo, então o grande centro urbano e catalizador das atividades urbanas (RODRIGUES, 2000, p. 24).

Os veículos de combustão interna podiam se beneficiar de freqüentes alterações no seu percurso, pois não mais dependiam de trilhos para sua locomoção. Isto 23 _{O fato de ser movido à gasolina se explica pela Light, antiga empresa concessionária do serviço de} energia da região, e responsável pela construção e operação das linhas de bondes na capital, estar incumbida da implantação de um sistema de bonde no ABC. Porém, por não cumprir o compromisso firmado, resolveu a administração local partir para a implantação do sistema. Por não haver rede de energia elétrica disponível na área (a Light era a única concessionária), a solução foi adotar a energia a gasolina, se transformando em um “bonde movido à gasolina”. Este sistema, levado à cabo pela

Empreza Immobiliaria de São Bernardo (dos irmãos Pujol) foi inaugurado em maio de 1923 com a

linha circular na atual cidade de Santo André, e com um ramal à São Caetano. Esta partia da então estação de São Bernardo (atual Santo André). Em 1925 inaugura-se um ramal desta estação até a sede do município de São Bernardo, com um total de sete carros de pax e três de carga. O bondinho

do Pujol, como ficou conhecido, funcionou apenas, provavelmente, até 1930. Interessante observar

que o surgimento deste sistema se vinculava aos empreendimentos imobiliários do Grupo, para lhes dar acesso aos bairros residenciais construídos. Deste surgiram os bairros: Campestre, Operário, Santa Maria, da Saúde.

provocou uma liberdade de itinerários, com fortes impactos sobre as áreas de circulação e expansão urbanas. O quadro abaixo mostra o crescimento vertiginoso da frota de veículos na RMSP.

Tabela 1.12: Cronologia da expansão da frota de veículos na RMSP.

DATA

VEÍCULOS PART.