A Escola de A prendizes do E ntroncam ento

A classe do I o A n o d e 1958/59, na C entral E léctrica, com o s instrutores (esq.-dir.) A lbano, Freitas, J o sé G onçalves, Timóteo e Custódio

N ão no "corrente ano", mas treze anos depois da Escola do Barreiro, no dia 15 de Abril de 1943, entrou em funcionam ento a Escola de A prendizes do Entroncam ento. Todavia, o sublinhado traduz a necessidade urgente de equacionar a form ação do pessoal operário em m oldes diferentes dos utilizados até ali. Aliás, por iniciativa da direcção da Escola de Instrução de Locom otivas151, e na ausência de um a escola industrial, fora, entretanto, criado no Entroncam ento um “curso preparatório do curso industrial” , inaugurado em 16 de Outubro de 1932. E sta iniciativa particular, “na qual aproveitará a m ocidade filha de ferroviários aqui residentes”, visava, através de uma posterior oficialização, a criação da “tal Escola Industrial de verdade...” . Funcionou apenas um ano, com duas dezenas de alunos, e acabou por falta de alunos para o 2o ano

151 Escola particu lar criada p o r ferroviários, inaugurada em 2 d e Junho de 1928, para m in istrar form ação nas locom otivas a v ap o r ao pessoal da tracção. (B oletim d a C P , n° 1, Julho de 1929 e

porque “a frequência da vizinha escola Industrial de Tom ar era gratuita e os alunos com eçaram a preferi-la” .152

Em Lisboa P não chegou a existir Escola de A prendizes, em bora ali houvesse aprendizes que dependiam institucionalm ente da Escola do Entroncam ento. Em Campanhã, a Escola de A prendizes foi organizada a partir de 1955.

N oticiando a abertura da Escola de A prendizes no Entroncam ento, o Eng° Garcia, quadro superior do 2o Grupo Oficinal, responsável pela Escola de A prendizes, justifica a sua criação pelo "estádio actual da indústria" e pelas necessidades decorrentes da "organização científica do trabalho": "O estádio actual da indústria, sendo caracterizado, principalm ente, pela organização científica do trabalho, tom ou necessária a preparação adequada e com pleta do operário de form a que o tom e um elemento consciente e perfeitam ente conhecedor da sua m issão"153. Salienta, entretanto, a insuficiência da preparação m inistrada nas Escolas Industriais: "Dadas, porém , as diversas características de cada indústria, é óbvio que não basta a preparação obtida nas Escolas Industriais para o bom desempenho dessa m issão, pois nestas o ensino tem de dotar-se de um carácter geral, visto que em regra o aluno desconhece qual a actividade que irá desem penhar quando term inar o seu período escolar."154 Cita, a propósito, o exem plo das nações industrializadas onde as grandes em presas vinham organizando escolas de aprendizes com a finalidade de prepararem mão de obra qualificada155. De facto, por essa Europa fora, nos Estados Unidos e no Canadá, coexistiam diversas m odalidades de aprendizagem , nomeadamente a aprendizagem realizada pelas

D e a p ren d iz a cidadão

152 O E ntroncam ento, n° 385, 2 0 de M arço de 1963 153 Boletim da CP, n° 183, 1944, p. 164

154 B oletim d a CP, n° 183, 1944, p. 164 155 Boletim d a CP, n° 183, 1944, p. 164

em presas.156 A título de exem plo, pode citar-se a Escola de A prendizagem das M inas de potássio da A lsácia, instituída em 1940 pelos alemães na A lsácia ocupada.157

As necessidades decorrentes da "organização científica do trabalho", no contexto de um a rede escolar exígua que deixava uma boa parte da população juvenil im possibilitada de ter acesso ao ensino técnico e, por outro lado, da insuficiência e da falta de especificidade da form ação m inistrada nas escolas técnicas, foram razões invocadas pelos responsáveis da CP para justificar a criação das escolas de aprendizes. O objectivo era preparar, "no mais curto espaço de tem po possível", operários qualificados. Fazendo eco do sucesso já obtido na escola do B arreiro, o engenheiro G arcia, alto responsável da CP, esperava da escola do E ntroncam ento sem elhante desem penho .

Os anos da guerra tinham sido, de certo modo, anos prósperos para o transporte ferroviário. As dificuldades de abastecim ento de com bustíveis e de outros com ponentes do tráfego rodoviário fizeram estagnar a cam ionagem. C riaram -se assim oportunidades de expansão e investim ento que implicaram a própria reestruturação da rede ferroviária nacional que viria a ser unificada e nacionalizada em 1947.

A escola do Entroncam ento, no quadro dos grandes investim entos que tiveram por epicentro a construção e entrada em funcionam ento das O ficinas de G rande R eparação, foi im posta não só pelas necessidades tecnológicas j á referidas como tam bém pelas disponibilidades e oportunidades que a econom ia de guerra trouxe ao nosso país. C om o escreveu Fernando Rosas, "para a indústria portuguesa tratava-se, antes de mais, de agarrar a excepcional oportunidade que a guerra lhe abria para

156 O boletim E scolas T écnicas publicou em 1954 (vol. IV, n° 16) um relatório da O E C E acerca da aprendizagem em alguns países eu ro p eu s, nos E stados U nidos e no C anadá onde se d á conta, para além d e o utras m odalidades, da aprendizagem realizada nas em presas.

157 G uy D um ez, L e C entre d 'A p p ren tissa g e des M ines de P otasse d 'A lsa c e , Une vo ie o rig in a le p o u r

u n e réussite p éd a g o g iq u e et h u m a in e (1940- 1973), M aison d u M ineur e t de la P o tasse, W ittelsheim ,

1995, p .27.

redefinir o seu papel global na sociedade portuguesa. Em face do alívio da pressão de capitais e m ercadorias estrangeiras no mercado nacional, e sobretudo perante a evidência gritante das carências industriais que a guerra punha a nu, havia finalmente que o ocupar: substituindo im portações, lançando novas indústrias de base e concentrando os sectores existentes, arrancando para tal com a electricidade do país e com a m elhoria do sistema de transportes; obtendo do estado novos meios e facilidades de financiamento; assegurando a primazia do capital nacional; im pondo um a política aduaneira adequada a tais fins; transform ando a organização corporativa e o seu tipo de intervenção; criando organism os de planeamento; reformando o ensino técnico; fom entando a investigação científica; introduzindo medidas de reform a ag rária..."158

A Escola de A prendizes da CP no Entroncam ento iniciou as suas actividades com uma classe de treze aprendizes. N o decurso dos primeiros anos do seu funcionamento, ficou sediada nas dependências da antiga Central Eléctrica, ju n to à estação dos cam inhos de ferro. Paredes meias com os vários sectores oficinais,

desfrutava de uma localização privilegiada para optim izar a articulação entre a instrução teórica na escola, em situação de aula, e a instrução prática nas oficinas. N o s anos subsequentes, até 1948, foram admitidos, ao todo, um pouco mais de um a centena de aprendizes.

158 F ern an d o R osas, " O s anos d a g u e rra e a p rim e ira crise d o re g im e " , in P o rtu g a l C o n tem p o râ n eo ,

D e a p re n d iz a cid a d ã o

A E scola d e A p ren d izes da CP

D e 1948 a 1954, não houve adm issões. N os primeiros anos houve form ação, no decurso norm al dos cursos iniciados nos anos anteriores mas, a partir de 1952, não houve actividade lectiva na escola. Podem os ensaiar algumas tentativas para explicar este interregno. N ão parece que as necessidades invocadas cinco anos antes estivessem satisfeitas no final dos anos quarenta. Provavelm ente, estariam acrescid as.159 Contudo, m anter a escola em funcionam ento im plicava avultados encargos tanto m ais que a Escola de A prendizes, para além de ser totalm ente gratuita, im plicava desde logo uma adm issão, em bora precária, na CP e, portanto, o pagam ento de um salário aos aprendizes. Para além disso, era necessário afectar à aprendizagem um contingente significativo dos m elhores quadros da em presa.160

A form ação era cara e a situação financeira da empresa, nos anos im ediatam ente a seguir à segunda G uerra M undial, tom ou-se mais precária. O fim do conflito trouxe a norm alização do com ércio internacional e com ela a expansão do parque autom óvel,

158 F ern an d o R o sas, “ O s anos d a g u erra e a p rim eira crise do re g im e ”, in P o rtugal C ontem porâneo, d ir. p o r A ntónio R eis, A lfa, Lisboa, 1990, p .40

159 A escassez de co m bustíveis durante a 2 a G u erra M undial obrigou a trab a lh o s laboriosos de adaptação da fornalha de algum as locom otivas, do carvão p ara óleos co m b u stív eis e de novo para c a rv ão , d e ac o rd o co m as disponibilidades do m ercado ex tern o pois, com o se sab e, não tínham os nem hulha nem p etró leo . Foi o tem po dos cald eireiro s e d o s trabalhos de chapa fina. D aí co n sid erar-se im portante a form ação, so bretudo nas áreas da se rralh aria e afins.

^ E m 1963, a lista dos instrutores da Escola de A prendizes do E ntroncam ento integ rav a dois engenheiros, um contram estre, três chefes de brigada, um escriturário e trin ta e um operários especializados, em b o ra a tem po inteiro na escola apenas estivessem o contram estre, um ch e fe de brigada, um escritu rário e dois operários. Há docum entos que p rovam a realização de e stu d o s d o im pacto económ ico da form ação de aprendizes na econom ia da em presa. P or exem plo, num o ficio d atado de 19 de D ezem bro de 1959, d irigido pelo engenheiro chefe do 2° G rupo Oficinal (E n tro n cam en to ) ao 1° G rupo O ficinal (C am panhã), inform a-se que estão adstritos à form ação trinta op erário s na oficina, três eng en h eiro s e um p ro fesso r a tem po parcial e cinco operários a tem po inteiro na escola. O s encargos m ensais com os instrutores na escola ascendem a 9.060S30. N ão se contabilizam os encargos dos instrutores n a o ficin a em bora se refira que "perdem im enso tem po com os aprendizes que sem analm ente estão a seu cargo". A estes encargos há que som ar os salários diários dos aprendizes que, por esta altura, eram de 13S00 para o Io ano, 16S00 para o 2° ano e 19S00 para o 3o ano, perfazen d o um en c arg o m ensal de cerca de 36.634S00. D esta form a, e considerando ainda as despesas de m anutenção da infraestrutura e os consum os correntes, pode estim ar-se um encargo que estaria um pouco acim a d o s 50.0 0 0 $ 0 0 m ensais. T am bém o docu m en to que serve de suporte à proposta de extinção da E scola de A p ren d izes, d atad o de 18 de Julho de 1974, refere um a despesa anual de 14.700 contos, repartida pelas esco las dos três grupos oficinais, cab en d o à do E ntroncam ento 5.600 contos.

D e a p re n d iz a cidadão

"com o que foi augurado para os tradicionais cam inhos de ferro um quadro com petitivo inteiram ente novo e am eaçador".161

N ão se trataria de um quadro inteiram ente novo uma vez que, antes da guerra, eram já frequentes as referências às crises de tesouraria resultantes da quebra das receitas provocadas pela concorrência da cam ionagem . No Boletim da CP, em 1933, podia ler-se: "M uito grandes têm sido, nos dois últim os anos e estão continuando a sê- lo, os prejuízos experim entados pelas adm inistrações ferroviárias que, em todos os países e de um m odo geral, têm visto as suas receitas virem sucessivam ente sofrendo quebras im portantíssim as às quais têm procurado fazer face recorrendo a todas as possíveis econom ias. Essas quebras provêm , em grande parte das consequências da trem enda crise económ ica que o M undo está atravessando...m as, num a parte m uito de considerar, são igualm ente devidas aos efeitos da concorrência dos transportes autom óveis".162

N os anos trinta, para além dos efeitos globais da Grande D epressão na econom ia portuguesa, afirm ava-se a crise ferroviária com o reflexo da concorrência da viação automóvel. Se durante a guerra tal concorrência parece ter esm orecido, devido às dificuldades de abastecim ento de com bustível e de sobressalentes, os finais da década de 40 e toda a década de 50 são referidos como tem pos de crise ferroviária provocada pela concorrência dos transportes rodoviários.163 De certa forma, poderíam os dizer que

161 F rancisco A lm eid a e C a stro , “ U m olhar sobre a C P (1945-1980)” , in O C am inho d e fe r r o em

P o rtugal d e 18 5 6 a 1996, E d. C am inhos de F erro P ortu g u eses, EP, L isboa, 1996, p .6 3 .

162 B oletim da CP. n° 43 , 1933, p.3

163 S urgem am iúde referências à crise financeira no transporte ferroviário resultante da co n co rrên cia da cam ionagem ; em 1948, por exem plo, pode ler-se: "O após-guerra trouxe co m o co n seq u ên cia o desenvolvim ento da cam ionagem que enfrenta o com b o io com o grande e, p o r vezes, desleal concorrente"(flíj/e/í>n da CP, n° 230, A gosto de 1948, p. 18). A este respeito, C harles B oyer, d irec to r geral adjunto da S .N .C .F ., con sid era que verdadeiram ente não existe concorrência entre o tran sp o rte autom óvel e o cam inho de ferro m as antes um a selecção de tráfego: o tráfeg o pobre m antém -se no ca m in h o de ferro ao passo que o tráfego lucrativo dá preferência à estrada {Boletim da CP. n°266, A g o sto de 1951, p. 19). U m a nota curiosa a respeito da crise financeira da C P, num a caix a do B oletim da CP. n°263 de M aio de

os anos da guerra foram anos de tréguas nessa luta fratricida entre a rodovia e a ferrovia. Contudo, a seguir à guerra, agudiza-se de novo a crise nos cam inhos de ferro, provocada não apenas pela incom parável m aleabilidade do transporte rodoviário quando confrontado com o com boio, m as também pelos problem as de estrutura e organização que o cam inho de ferro português ainda hoje m antém por resolver. O m aior de todos foi sempre o subinvestim ento, ou seja, a dificuldade em disponibilizar os fundos necessários para as infra-estruturas e para a aquisição do m aterial circulante. C om o escrevia o engenheiro R am os Coelho, ainda em 1933, "os cam inhos de ferro constróem à sua custa a respectiva linha (expropriações, terraplanagens, obras de arte, assentam ento de via..) e custeiam a sua conservação e reparação. Os transportes autom óveis lim itam -se a utilizar as estradas que o Estado ou os m unicípios construíram e conservam ...".164

Ficou célebre, nos anais da segunda m etade de oitocentos e até na literatura humorística, a figura de Fontes Pereira de M elo, de pasta debaixo do braço e de mão estendida, a angariar nas praças financeiras de Paris e de Londres os em préstim os indispensáveis para a concretização do seu program a de obras públicas. Com o se sabe, foi essa a origem do transporte ferroviário em Portugal. Pela dim ensão dos investimentos a que se vê obrigada e pela natureza dos serviços que presta, a CP ainda hoje mantém um esforço ingente para o m elhor equilíbrio entre o deve e o haver.

Esta crise financeira perm anente assom a com m uita frequência nas jan elas do

Boletim da CP. U m a das form as mais curiosas de a exorcizar era, por exem plo, a

A E sco la de A pren d izes d a C P

1951, p.26, diz-nos q u e ”o pessoal da estação de T onda, em presença da assustadora crise ferroviária e das dificuldades que asso b erb am a C om panhia, resolveu, secundando a iniciativa do chefe da m esm a estação, substituir-se m utuam ente, nos seus dias de descanso sem anal, sem qualquer rem uneração especial." A final a ideia d o dia d e trabalho para a nação parece te r antecedentes.

D e a p re n d iz a cida d ã o

publicação amiúde da estatística de acidentes autom óveis.165 O objectivo era, evidentem ente, dem onstrar que o transporte ferroviário era (é) m uito mais seguro, contrapondo-o assim com vantagem em relação ao automóvel.

(E fe ito s d a co n c o rrê n cia - N ã o h á n a d a c o m o o a u to m ó vel p a r a chegar d e p re ssa ... a o o u tro m un d o ) B o le tim d a CP, n° 9, M arço 1930, p.31

Tam bém o jornal O E ntroncam ento evoca, por diversas vezes, a crise financeira na em presa dos caminhos de ferro. P o r exemplo, num editorial de M aio de 1951, inform a-se que, “dada a grave situação financeira da CP, resolveu o G overno fornecer a esta em presa os meios necessários e indispensáveis para pôr cobro ao estado em que a m esma se encontra, com défices nas suas gerências, nos últimos três anos (1947-1949), que somam 166.100 contos.” 166Aliás, informava o editorialista, não era apenas entre nós que os caminhos de ferro atravessavam uma situação difícil já que na Inglaterra, na Bélgica, na Suíça, na França e até nos Estados Unidos não era mais animadora. O problem a devia-se a uma baixa generalizada das receitas geradas pelo transporte ferroviário, enquanto que as despesas com pessoal, com o material e com o combustível

165 O B o le tim d a CP, n° 264, d e Ju n h o de 1951, pp. 11-14, com para a se g u ra n ç a d e v ário s m eios de tra n sp o rte e conclui que, em 1947, o n ú m e ro de passageiros m ortos p o r b ilião d e viajantes/lC m .s foi de

163 pelo ar, 108 por e stra d a e 0 ,6 4 p o r ca m in h o d e ferro. 166 “ Q E n tro n c a m e n to ” , n° 107, 15 d e M aio de 1951

não paravam de crescer. As soluções preconizadas naqueles países para ultrapassar a crise passavam pela suspensão do recrutam ento de pessoal, pela electrificação e dieselização para aum entar a rentabilidade da rede, pelo aum ento das tarifas, pela supressão de linhas secundárias e pela coordenação dos transportes terrestres e fluviais.

Em 1947, em Portugal, foi publicado o Plano RUP, da autoria do professor V icente Ferreira, onde era preconizada a fusão das seis em presas ferroviárias então existentes. A ideia foi m aterializada na lei 2008 que extinguiu as com panhias Beira A lta, V ale do Vouga, N acional e N orte cujo patrim ónio material e hum ano foi integrado na CP, com quem o estado celebrou um contrato de concessão única. Foi assim realizada a concentração da exploração das em presas ferroviárias.167 O Boletim da CP celebra tal episódio com um a aura de solenidade que deixa antever um a dim ensão m essiânica, uma ânsia de regeneração ferroviária: "À meia noite de 31 de D ezem bro, a C om panhia tom ava, solenem ente, conta de todas as linhas férreas do país... A contecim ento de extraordinário vulto no quadro económ ico do País, ele m arcará de modo indelével o com eço de um a nova era nos anais ferroviários. V ida N ova !".168

N ão se tratava apenas de concentração m as também de nacionalização, isto é, de concentrar numa em presa de capitais m aioritariam ente públicos, as explorações ferroviárias até ali concessionadas a particulares. Três m eses após esta im portante alteração estrutural, foi rem odelado o Conselho de A dm inistração da C om panhia e foi nom eado um novo director geral. Tam bém neste ano, como se sabe, foi finalm ente prom ulgada a lei 2025 que reform ava o ensino técnico.

166 “O E ntroncam ento”, n° 107, 15 de M aio de 1951

167 À excepção do troço da linha de E storil/C ascais que só em 1977 v iria a se r in teg rad o . N ão pode deix ar de interp retar-se a reestru tu ração e concentração das em presas ferro v iárias à lu z da filosofia subjacente à lei 2005 de M a rç o de 1945, de fom ento e reo rganização in d u strial, cu jo s eixos estru tu ran tes foram precisam ente a reorganização /concentração das indústrias existentes e o lançam ento de novas indústrias.

A E scola d e A p re n d ize s da CP

A concentração das em presas ferroviárias e o Contrato de C oncessão Única, realizado pelo estado português com a nova CP, em 1951, abriram um m ar de expectativas que passaram pela elaboração de um plano de investim entos no sentido da recuperação e da m odernização dos cam inhos de ferro. O grande objectivo desse plano era, um a vez m ais, aproxim ar Portugal da Europa desenvolvida e colocar a rede ferroviária nacional num a "decente grelha de partida".169

Tal plano nunca veio a ser publicado. O liveira Salazar terá considerado exorbitante o volum e dos investim entos previstos, preferindo continuar o regim e de prestações suaves seguido até então.170 Com algum desencanto, escrevia o Eng° A lm eida e C astro, em 1996, que "lam entavelm ente, o efeito D uarte Pacheco não se fizera sentir nas ferrovias" e que "o próprio (Duarte Pacheco) terá dito «o cam inho de ferro, quanto pior m elhor»".171

A suspensão das adm issões na Escola de Aprendizes do E ntroncam ento, a partir de 1948, não pode deixar de relacionar-se com a crise financeira que assolava o transporte ferroviário e com a concentração e nacionalização dos cam inhos de ferro e as alterações organizacionais que tal facto implicou. Por outro lado, parece lícito tam bém supor que, face a um investim ento oneroso como era a formação de aprendizes e face a um a m udança anunciada no ensino técnico, a CP, em tempo de crise e de reestruturação, ensaiasse um m odelo de recrutam ento no quadro do novo ensino técnico reform ado.

Em 1955, reiniciaram -se as adm issões com um a classe de vinte aprendizes. E, daí em diante, durante um a vintena de anos, foram admitidos em m édia, anualm ente,