Durante a primeira década de existência da VARIG, todos os pilotos e mecânicos eram de origem alemã, trazendo consigo a responsabilidade de concretizar o sonho de um pequeno grupo de homens abnegados, voltados para o futuro, visando o engrandecimento e o crescimento da empresa.
Uma tarefa difícil, agravada pela ausência de uma infra-estrutura aeroportuária, pela escassez dos auxílios à navegação aérea e pela simplicidade das aeronaves naquela época.
Também era fator de relevante importância da confiabilidade dos materiais existentes, onde um vôo tranqüilo realizado entre cidades próximas poderia resultar em um vôo dramático de muito nervosismo aos tripulantes e aos passageiros. Por
força destes fatores e outros agregados às operações aéreas, muitos vôos foram realizados por aeronaves que possuíssem trem de pouso com rodas, ao invés dos hidroaviões que utilizavam flutuadores.
As alturas eram consideradas relativamente baixas, como em torno de 5 metros em relação ao terreno, nunca superando a altura de 200 metros. As aeronaves contavam com apenas 5 ou 6 instrumentos de bordo, que não tinham uma precisão acurada da velocidade, da altitude, do rumo magnético, das rotações do motor e do indicador de curva. As outras informações, muitas vezes eram obtidas pelo ao recurso do piloto confiar em seus 5 sentidos.
Contam-se histórias fantásticas na empresa, onde o piloto de origem alemã, Franz Xavier Greiss, pilotando a aeronave Junkers F-13, fazia uso do olfato para determinar sua posição em vôo (Pinto, 2000). Conta-se que em um vôo em que as condições meteorológicas estavam com baixa nebulosidade entre Bagé e Porto Alegre, pois isso estava voando acima das camadas das nuvens.
Quando chegou o momento de iniciar a descida, recorria ao sentido do olfato, pois o cheiro característico do carvão caracterizava que estava sobrevoando a região das minas de carvão, que estavam localizadas nas cidades de Arroio dos Ratos e de Butiá. Isto indicava que já tinha ultrapassado a região serrana e desta forma poderia iniciar a descida, pois dali em diante a região era bastante plana até Porto Alegre.
Esse pequeno grupo de pilotos foi responsável pelo desbravamento aeronáutico no interior gaúcho, auxiliando no planejamento de novos campos de pouso e na instalação de uma rede de comunicações, destacando a presença e a participação do Sr.. Erni Peixoto, que muito fez pela VARIG e pela aviação comercial, colocando antenas de radio navegação e telecomunicações pelo interior do Rio Grande do Sul.
Contando com um contingente bem pequeno de mecânicos, os pilotos muitas vezes tinham que atuarem como mecânicos para sanarem as panes ocorridas ao longo das rotas ou nos aeródromos distantes da sede. Não bastava ter o conhecimento, muitas das vezes o piloto tinha de recorrer a sua criatividade para que pudesse achar uma solução rápida e eficiente, que viesse a colocar novamente a aeronave em vôo.
Apesar do enorme esforço e dedicação que os mecânicos dedicavam às aeronaves, quase sempre as panes de motores aconteciam para interromperem os
vôos, ao longo de suas rotas. Além delas, o piloto teria de conviver com o mau tempo, onde em muitos aviões a cabine era aberta, ficando o piloto exposto ao sol e chuva, tendo que conviver também com as longas jornadas de trabalho e os pernoites em hotéis de não tão boa qualidade.
Desde a época do legendário Atlântico, tipo Dornier Do J Wal, ao piloto era atribuído todas as funções a bordo, como a distribuição de bolas de algodão (para os ouvidos) e caixas de lanche, além de instruir os passageiros sobre as normas de segurança da aeronave, como não abrir as janelas durante o pouso e as decolagens, devido ao perigo de entrar uma grande quantidade de água pelas escotilhas.
No Junkers F-13 (Livramento ou Santa Cruz), no Messerschmitt M.20b (Aceguá), ou no Junkers 52 (Mauá), o compromisso de ser avisado aos passageiros para não atirarem objetos para fora das janelas.
Nestas aeronaves não existiam paredes, nem portas de isolamento entre tripulantes e passageiros, o que muitas vezes ocorria durante o vôo era uma tapinha nas costas do comandante para uma solicitação do passageiro, o resultando quase sempre numa boa conversa. Existia uma sensação contagiante entre tripulantes e passageiros de estarem participando diretamente de algo inovador e verdadeiramente emocionante (Pinto, 2000).
Na segunda metade da década de 30, com a chegada de novas aeronaves, o quadro de aviadores da VARIG se manteve bastante pequeno, sendo que em 1937, a empresa possuía cinco aeronaves e o número de pilotos não passava de quatro. Em 1935, a empresa ainda não assistiu a uma melhoria no que diz respeito quanto ao pessoal qualificado.
Adquiriu a aeronave Junkers Ju 52/3mge da South African Airways, aumentando sua frota para 6 aeronaves. Era evidente a necessidade de ampliação de seu quadro de pilotos, visando também a necessidade de ampliação de sua rede para fora do Estado do Rio Grande do Sul.
Esta providência foi tomada com a fundação da VARIG Aero Esporte (VAE), tendo como propósito, entre outros, a formação de pilotos mercantes para comporem suas tripulações nas aeronaves da empresa e as que poderiam vir num futuro próximo.
No final da década de 30, a VARIG já podia contar com pilotos brasileiros, embora ainda dois pilotos eram de origem alemã. Neste período, iniciava a Segunda
Guerra Mundial, o que fez que todo material aeronáutico de origem alemã tivesse de ser substituído, vindo a VARIG a procurar aeronaves de outras nacionalidades que estivessem disponíveis no mercado.
A primeira aeronave a chegar foi um Fiat G.2, de origem italiana, sendo a única aeronave existente no mundo, deste modelo. Era um trimotor metálico capaz de transportar seis passageiros. Ficou conhecido entre os pilotos como “Spaghetti”. Tinha a característica de ser uma aeronave instável, pois requeria uma atenção especial da tripulação, além de suas manetes funcionar de maneira invertida, pois para aumentar a potência, as manetes deveriam ser deslocadas para trás, ao invés de comandá-las para frente, como é feito em todas as aeronaves.
A segunda aeronave foi o bimotor DH-89A Dragon Rapid de Havilland, com capacidade para seis passageiros, adquirida de uma companhia têxtil paulista. Era quase impossível voar monomotor com esta aeronave, também tinha verdadeira aversão à chuva. Foi apelidado de “Dragão”, pelo grupo de vôo.
Foi com este avião que a VARIG inaugurou sua primeira linha internacional. Estas duas aeronaves foram retiradas de serviço no ano de 1945, sendo vendidos por verdadeira falta de confiança, por parte dos pilotos (Pinto, 1991). No ano de 1943, a VARIG teve a oportunidade de adquirir da Panair do Brasil, dois bimotores Lockheed Electra, através da Defense Supplies Corp. ao preço de US $ 120.000 cada um. Eram capazes de alcançar uma velocidade de cruzeiro entre 310 a 330 Km/h e com uma configuração interna de 10 passageiros. Foram os primeiros de um total de oito adquiridos pela VARIG, até abril de 1945. Eram chamados de “Elerctrinha” pelos pilotos e introduziram uma série de novidades que ainda não existiam nos aviões da companhia, como os equipamentos de navegação radio goniométrica, permitindo o vôo por instrumentos e o trem de pouso retrátil.
Os pilotos daquela época, quase sem perceber estavam deixando para trás a era do pioneirismo, da aventura e da improvisação, para ingressarem em um período de verdadeiro profissionalismo.
O fim da Segunda Guerra, na Europa, permitiu que muitas empresas de transporte aéreo adquirissem por preços irrisórios aviões para o transporte de passageiros. A VARIG, em fevereiro de 1946, reuniu recursos necessários para adquirir quatro Douglas C-47B, que pertenciam a United States Army Air Force, pagando a quantia calculada entre US$ 30 e 35 mil.
Como ocorreu em outras companhias de transporte aéreo, a partir da aquisição de aeronaves, consideradas como sobras de guerra, proporcionou um grande desenvolvimento no setor. Algumas destas empresas tiveram curto período de tempo, sendo posteriormente fechadas, ou sendo absorvidas por empresas mais estruturadas, ou outras empresas e de maior porte.
A VARIG adquiriu ao todo 49 aeronaves Douglas C-47 A/B e C-53, todos eles conhecidos genericamente pela designação de DC-3. Representaram um verdadeiro salto em termos de eficiência e conforto para os tripulantes técnicos, servindo todas as linhas domésticas e algumas internacionais. Serviram durante 23 anos à empresa com excelentes serviços prestados, deixando sempre saudades naqueles que tiveram a oportunidade de conhecê-los.
Entre 1948 e metade dos anos 50, começaram a chegar na VARIG vinte e dois aviões Curtiss Commander C-46 A/D, capazes de transportar o dobro de passageiros que os aviões DC-3. E foi com este tipo de avião que a VARIG inaugurou o primeiro serviço aeropostal noturno nas regiões Sul e Sudeste do país. Esta aeronave possuía uma enorme capacidade de carga, tornando-se ideal no transporte de malotes e carga em geral.
No final da década de 50, a VARIG firmou contrato com um frigorífico no norte do país. Fazia uma linha, um pouco cansativa entre Belém e várias fazendas, pertencentes ao frigorífico, onde também era local de descanso para o pernoite da tripulação. As primeiras horas da madrugada eram destinadas para o abate do gado, nas proximidades da pista, onde estava a aeronave e posteriormente carregadas a bordo do C-46.
No ano de 1954, a VARIG encomenda para a Lockheed, três aeronaves Lockheed L.1049G Super Constellation, que deram a partir daí o início de uma nova etapa de profissionalismo, que afetou todos os segmentos da empresa. Representou um salto muito grande na conquista de novas linhas para o exterior, além do continente sul-americano.
Era um quadrimotor dotado de todo o conforto para os passageiros, capaz de desenvolver a velocidade de 480 Km/h e levar 66 passageiros. O salto tecnológico dado pela aeronave Super Constellation, com seus inúmeros e complexos sistemas, determinou a introdução do Flight Engeneer (Engenheiro/Mecânico de Vôo), com a finalidade de compartilhar a multiplicidade de encargos atribuídas à tripulação técnica.
Era o avião mais moderno para a época. Os pilotos da VARIG foram enviados à cidade de Burbank, na Califórnia, para fazer o curso e o treinamento desta aeronave, permitindo que os mesmos operassem com absoluta eficiência e segurança esta aeronave.
O primeiro Super Constellation chegou na VARIG, em maio de 1955 e os outro dois chegaram nos meses de junho e julho. A empresa necessitou fazer uma rigorosa escolha no seu quadro pilotos, para que pudesse selecionar os que pilotariam estas aeronaves, pois elas estariam inaugurando a mais prestigiosa linha da empresa, que seria Rio – Nova York.
Esta linha tinha início em Porto Alegre, com escala na cidade de São Paulo. Posteriormente decolava para o aeroporto do Galeão,no Rio de Janeiro, para fazer uma rota com a duração de 26 horas de vôo. Era um vôo bastante cansativo para a tripulação, mesmo fazendo revezamento com uma segunda tripulação. A VARIG preparava-se para ingressar na era do jato.
Assinou primeiramente um contrato com a Boeing Co. para a aquisição de aviões Boeing B-707-441 e assinou um outro contrato com a francesa Sud Aviation encomendando duas aeronaves birreatoras SE-210 Caravelle , pois justamente um destes chegou primeiro ao Brasil. Muitos dos pilotos do Supers Constellation foram designados para o quadro de pilotos do Caravelle, após passarem por um período de instrução ministrados pelos pilotos que haviam em Toulose, na França.
Muitos aviadores deram um salto tecnológico de grandes proporções, pois haviam começado sua carreira de piloto comercial no Junkers F-13 e agora estavam na operação de uma aeronave a jato de complexa tecnologia.
O Caravelle tinha uma velocidade de cruzeiro de 780 Km/h comparado com os 140 Km/h do Junkers F-13, contudo mostrava-se ser uma aeronave muito fácil de pilotar. Subia para o nível de cruzeiro com um ângulo de aproximadamente 25º, mesmo estando com a lotação completa, o que era uma característica praticamente desconhecida entre os aviões de transporte aéreo comercial da época. Seu vôo era silencioso e extremamente confortável.
Adquirido para cobrir as linhas domésticas e as internacionais somente dentro do continente sul-americano, o Caravelle antecedendo a chegada dos B-707, foi imediatamente colocado na linha Rio - Nova York, pois também na época não havia nenhuma companhia aérea que ligasse os dois continentes servidas por aeronaves a jato. Possuía pouca autonomia de vôo, competindo, de certa forma, com o Super
Constellation em número de escalas, operando a rota Porto Alegre – São Paulo - Rio de Janeiro – Belém – Port Au Spain – Ciudad Trujillo – Nova York, em 16 horas.
Nos anos seguintes a VARIG incorporaria aeronaves mais sofisticadas e também capazes de transportarem um maior número de passageiros em percursos com maiores distâncias. As máquinas se aperfeiçoaram, porém os que as comandavam muito tinham de parecido com os antigos pilotos que conduziram os frágeis Junkers F-13 que partiram de Porto Alegre em direção as pequenas cidades do interior gaúcho.
Com relação aos diferentes tipos de aviões que fizeram parte da frota da companhia, os pilotos foram distribuídos em grupos de acordo com o tipo de aeronave. Para um piloto recém admitido, o começo será o estudo do equipamento em que irá voar, com atividades operacionais relativas a sua familiarização e aprendizado.
Exercerá a função de co-piloto pelo período de alguns anos, para então passar para outro tipo de equipamento capaz de efetuar vôos transcontinentais, na a mesma função e executando o mesmo tipo de trabalho. Após cumprir as exigências e de acordo com a disponibilidade de vagas, será preparado para o comando de uma aeronave do mesmo tipo da que havia iniciado como co-piloto na empresa.
A partir daí a ascensão para outros tipos de aeronaves é um processo que demora alguns anos. Sabe-se que alguns pilotos têm preferência por determinado tipo de aeronave, e permanecem nelas por muito tempo, além do normal estipulado pela empresa. A idade média dos co-pilotos era de 31 anos e para os comandantes, 37 anos de idade.
Durante muitos anos os lendários Lockheed Electra II serviram na Ponte Aérea Rio - São Paulo, tornando-se a aeronave símbolo desta viagem, entre as duas capitais. Além de ser uma experiência gratificante atuar nesta linha, era de inigualável riqueza de aprendizagem.
Além de um trabalho gratificante, permitia que as tripulações sempre pernoitassem em casa, o que na vida de piloto é um benefício de extrema importância. Mais tarde, as aeronaves Lockheed Electra II foram substituídas pelos modernos Boeing B-737-300.
Para quem voou nos Boeing B-737-200, pode-se dizer que conheceram o Brasil como poucos brasileiros conhecem. Iniciando a etapa em São Paulo ou no Rio
de Janeiro, o vôo era designado para os mais diferentes lugares, em distantes destinos deste grande território nacional.
Seus pilotos compartilhavam da habilidade de voar realmente uma aeronave semelhante as aeronaves de 60 anos atrás, pois seus instrumentos eram todos analógicos requerendo muita habilidade do piloto para executar os procedimentos operacionais requeridos. Concebida no final de década de 60, os B-737-200, apresentavam todas as características técnicas dos aviões daquela época, exigindo mais da habilidade de pilotagem, que um Boeing B-737-300 e as gerações mais novas de aviões de transporte aéreo de passageiros (Flores Junior, 1997).
Característica semelhante acontece entre as tripulações do MacDonnell- Douglas DC-10. Estes aviões estão longe de serem máquinas dotadas de equipamentos básicos. A tripulação técnica estava constantemente monitorando 138 instrumentos e 342 luzes de aviso e acionando mais de 350 chaves, além de contar com o apoio de 7 computadores que facilitam o trabalho de conduzir a aeronave num vôo de cruzeiro entre duas cidades a 908 Km/h e a uma altitude de cerca de 10.000 metros.
As linhas internacionais eram operadas por comandantes de maior experiência, tendo a idade média entre 44 e 55 anos, de acordo com a aeronave que operam. As principais aeronaves eram os Boeing 747-300, Boeing B-767-200/300, os novos Boeing B-777 e os MacDonell-Douglas DC-10 e MD-11.
Como qualquer outro tipo de avião, cada um deles possui características que os distinguem dos demais. Os gaúchos guardam um enorme orgulho pela empresa e, também, pelo fato de que muitos dos seus filhos, seduzidos pelo sonho de voar, acabaram ingressando na VARIG. Houve épocas em que os quadros de pilotos e de todas as outras funções eram compostos por gaúchos.
Quando a VARIG atingiu a posição de principal empresa de transporte aéreo do país, as tripulações técnicas gradativamente foram se identificando com homens e mulheres que vieram das mais diferentes partes regiões do país, com um único objetivo de concretizar seu sonho em poder voar na VARIG.
Atraídos desde cedo para a profissão de aviador com enorme motivação e dedicação a este trabalho, os jovens pilotos que voavam com o vento batendo no rosto a procura de uma árvore pelo caminho que pudesse lhes indicar a direção certa de rota. Mas isto já faz parte de um passado distante, onde os pilotos lutavam
contra as limitações técnicas de sua aeronave rudimentar para conseguir chegar até o destino.
Hoje o desafio reside na própria execução do vôo. Realizar um procedimento de descida, um pouso com perfeição, uma navegação em rota executada de forma segura, ou simplesmente utilizar todos os recursos disponíveis da aeronave, são alguns desafios que a atual geração de pilotos se confronta diariamente em suas rotinas de trabalho, mesmo tendo que trabalhar em outras empresas aéreas, tanto nacionais como estrangeiras.
4.5 A RELAÇÃO INTERPESSOAL ENTRE PILOTOS NA
CABINE DE COMANDO
A conclusão de vários acidentes aéreos tem apontado como fator contribuinte, a falta de coordenação entre os tripulantes responsáveis pela condução das aeronaves, onde foi apontado que a maioria dos acidentes aeronáuticos tinha como fatores contribuintes a falta de liderança eficaz, a deficiente comunicação, a tomada de decisão falha entre outros elementos que não eram técnicos mas sim comportamentais.
Muito embora seus profissionais estivessem tecnicamente qualificados e capacitados, e ainda as aeronaves não apresentarem falhas operacionais, e nem mecânicas, o acidente poderá concretizar-se se porventura um destes elementos possuir uma preciosa informação, e não souber transmiti-la ao responsável pela tomada de decisão a bordo.
Relatos como este veio a provocar um grande avanço na área da tecnologia, com a introdução de sistemas automatizados nas aeronaves. A partir daí, foi notado uma mudança significativa no rumo das causas dos acidentes: as falhas decorrentes de falhas humanas passaram a ter uma evidência maior em detrimento das falhas oriundas do equipamento, isto porque os equipamentos ficaram mais sofisticados e, conseqüentemente, as falhas humanas tornaram-se mais evidentes (Leiman, 1997).
A análise deste cenário levou a estudos de investigação sobre a habilidade dos pilotos na aplicação de seus conhecimentos e também a compreensão dentro
de situações específicas de um vôo, podendo ser avaliado a sua habilidade comportamental e o domínio do sistema automatizado.
Dekker & Hollnagel (1999), atestam que o processo de automação foi, então, desenvolvido para complementar e auxiliar as operações humanas na execução destas tarefas, quase impossíveis de serem realizadas sem a assistência da máquina.
Esses esforços têm sido traduzidos em seminários, simpósios, mesas redondas, workshops, pesquisas, novas regulamentações, artigos na imprensa, livros, manuais, cursos em universidades, cursos CRM (Crew Resource Management), nos quais se procura otimizar o relacionamento entre tripulantes, melhoria de treinamento e outras atividades
De acordo com Leimann (1997), muitas vezes a ação repetitiva não permite ao atuante analisar a conduta como uma forma insegura de realizar o trabalho. São vícios adquiridos que são resultantes de um ensino inadequado ou que instalou-se, ao longo dos anos, por falta de uma autocrítica.
A arrogância e prepotência, além de outras atitudes, têm ocasionado acidentes com perdas materiais e de vidas. O piloto é o responsável pela tomada de decisões, sendo capaz de sintetizar muitos dados. Tais constatações suscitaram o consenso entre as empresas aéreas, indústria aeronáutica e governo quanto à necessidade de incrementar Programas de Treinamento em Fatores Humanos, com o objetivo de melhorar a coordenação e o gerenciamento de toda a tripulação de vôo.
Assim, foi implementado o Treinamento em Gerenciamento de Recursos da Cabine (Cockpit Resource Management - CRM), visando à minimização do erro humano como fator contribuinte para acidentes e incidentes aeronáuticos, sendo