A instrução do vôo tem por objetivo fazer com que pilotos sejam capacitados a aplicar seus conhecimentos no exercício de suas funções profissionais, que aliado
a sua experiência, constituem-se em fator facilitador do ensino e da aprendizagem no treinamento dos procedimentos de rotina de um vôo.
O vôo sempre foi considerado como uma atividade onde o aluno tem a oportunidade de incorporar o espírito de equipe característico desta atividade, adquirir a sensibilidade e a habilidade inerentes a tal prática, além de aprender a reconhecer os seus próprios limites.
A instrução aérea sempre procurou enfatizar que qualquer atividade, como esta, deve observar certas regras e procedimentos que assegurem o seu bom andamento.
Foram elaborados manuais com o propósito de padronizar a instrução básica, como também servir de referência para instrutores, pilotos e alunos, onde engloba não só a parte relativa à instrução propriamente dita, como também outros capítulos referentes a alguns procedimentos que devem ser observados por ocasião da operação diária.
A constante busca do aperfeiçoamento deve ser observada por todos, desde o momento em que se inicia a formação do piloto.
A instrução aeronáutica está orientada cada vez maior em preparar profissionais especializados para atender demanda crescente dentro das novas tecnologias embarcadas e do manejo das novas aeronaves que são disponibilizadas no mercado aeronáutico.
A evolução do mercado aeronáutico mundial é uma realidade, diante do crescimento do transporte no cenário mundial. Diferentes técnicas foram criadas a partir dos diversos desafios tecnológicos, ocorridos nestas últimas décadas, onde a aviação tem experimentado um potencial crescimento.
Com a disponibilidade de tecnologias, recursos informatizados, automação, tudo face de um grande aumento da demanda, coloca o mercado aeronáutico entre aqueles que mais crescem no mundo, onde a evolução tecnológica pressupõem preparação dos profissionais que nele trabalham, passando necessariamente por treinamento, elevação de nível, boa formação básica e formação específica no campo solicitado.
Isto exigiu aprimoramento de um ensino capaz de atender demanda, fazendo com que as empresas aéreas necessitassem cada vez mais de um saber para a formação técnica de seus profissionais.
A aviação civil precedeu a aviação militar, com a fundação do Aeroclube Brasileiro, sendo o primeiro Aeroclube e um dos primeiros do mundo, fundado no dia 14 de outubro de 1911. A iniciativa de sua fundação se deu por profissionais de diversas áreas que possuíam um desejo comum de fomentar a aviação no Brasil (Aeronáutica, 1988).
O governo brasileiro assegurava o funcionamento da escola, mas que em contrapartida, exigia que a mesma montasse toda uma infra-estrutura aeronáutica ainda inexistente como hangares, sistema de manutenção, etc.
Em 23 de agosto de 1916, a Marinha do Brasil funda a Escola de Aviação Naval, onde funcionava no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro. No final deste ano a Escola forma sua primeira turma e o Exército, que ainda não dispunha de sua escola própria, enviava alguns de seus oficiais para estudarem na Escola da Marinha (Aeronáutica, 1988).
Com o fim da Primeira Grande Guerra em 1919, o Exército, solicitou ao Aeroclube que desocupasse o Campo dos Afonsos, pois o espaço seria utilizado pelo Exército para a criação da Escola de Aviação Militar. A partir daí foi estimulada a criação de Escolas de Aviação em outros estados do Brasil, com o objetivo de fomentar a cultura e a mentalidade aeronáutica através do ensino da aviação.
Em 1931, foi criado no Brasil o Departamento de Aeronáutica Civil, que funcionava subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Este órgão surgiu da necessidade que existia de se regulamentar a atividade aviatória no Brasil, tendo em vista que já funcionavam várias escolas e clubes de aviação por todo o Brasil.
Em 1941, se dá o fato mais importante na história recente da aviação brasileira, a criação do Ministério da Aeronáutica, fruto de um trabalho que já vinha sendo feito a muitos anos de fomentação da aeronáutica no Brasil e que contava com grande apoio do então presidente Getúlio Vargas (Aeronáutica, 1988).
Já existia uma aviação comercial funcionando no Brasil com pilotos sendo formados aqui nas diversas escolas existentes no Brasil e com empresas como a VARIG a REAL e a Cruzeiro do Sul.
Esgotada a principal fonte de pilotos-aviadores empregados pelas empresas de aviação comercial, o Curso de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (CPORAer), estas empresas aéreas resolveram formar pilotos para preencher os seus quadros. Com ajuda do Governo federal, que lhe cedeu aviões desativados da
Força Aérea Brasileira, essas três empresas organizaram cursos de pilotagem com o objetivo de formar pilotos, para os seus quadros de funcionários.
Obtiveram apoio material do governo federal na forma de doação à cessão de aviões de treinamento desativados pela Força Aérea Brasileira, os Fairchild PT-19, os Vultee BT-13 e BT-15, North American AT-6, além de outros fornecidos pelo Departamento de Aeronáutica Civil.
As práticas de treinamento de pilotos de avião modificaram-se significativamente desde a década de cinqüenta, quando os primeiros balizamentos internacionais para a formação de recursos humanos para a aviação civil foram explicitados no Anexo A da Organização de Aviação Civil Internacional de 1944, em Chicago.
Os procedimentos previstos nesse documento refletiam o status da indústria de pós-guerra da época, tanto pela incorporação de práticas e doutrinas militares de instrução, quanto pela utilização de equipamentos analógicos e, na sua grande maioria, sem a previsão da técnica da navegação por instrumentos. Sendo este, talvez, o primeiro desafio de capacitação dos pilotos anos mais tarde (Orlady, 1995).
Também são questões necessárias para a compreensão da nova dinâmica sócio-econômica, com referência a cargos ocupados por tripulantes em uma aeronave da década de 50, a qual empregava cerca de 5 tripulantes técnicos, atualmente sendo substituídos por equipamentos modernos que necessitam apenas de 2 pilotos.
Neste caso, a tecnologia, que antes era desempenhada por ações manuais, fica agora a cargo de procedimentos automáticos, liberando desta forma, o profissional para tomar atitudes e ter comportamentos diferenciados, exigindo novos hábitos e posturas, agregados a maior capacidade de gerenciamento para os novos equipamentos.
Com os avançosem automação, economia e eficiência, se comparados estes termos, têm mudado pouco, externamente, em relação aos formatos atuais, porém apresenta mudanças significativas quanto aos conceitos tradicionais.
Portanto, a automação irá prover uma redução do trabalho manual de cabine por parte dos pilotos e, ao mesmo tempo, possibilitará um aumento de atividades de gerenciamento de situações internas e externas da aeronave. Estes parâmetros modernos têm possibilitado a redução de papéis na cabine de comando da
aeronave. Possuem uma documentação integrada no sistema incluindo mapas, cartas e manuais de vôo.
O treinamento de transição entre aeronaves de tecnologia distintas não é de forma alguma uma questão resolvida. As empresas aéreas e as escolas de formação estão entre as maiores beneficiárias dos resultados das pesquisas que enfocam a transição de pilotos entre estes equipamentos (Dekker et al., 1999).
Novas concepções de treinamento e capacitação, tanto em práticas quanto em recursos, precisam surgir para que a adaptação do sistema homem-máquina possa evoluir sem gerar como subprodutos problemas insuperáveis, direcionando para o desenvolvimento de novas práticas voltadas ao ajuste entre produto (Guimarães, 2004).
No campo da habilitação, a literatura é unânime em exigir do piloto um perfil que agregue habilidades para conduzir o vôo com proficiência e segurança como coordenação motora, precisão e exatidão, concentração, raciocínio abstrato e espacial, e rapidez de percepção.
Atualmente a formação das tripulações tem privilegiado que as situações de vôo real e a simulação de vôo criem um cenário semelhante à missão a ser cumprida, num vôo em condições reais. Ou seja, os treinamentos simulados deveriam partir da experiência que permitia ao piloto enfrentar o imprevisto, dos incidentes que conhecera durante sua carreira e do saber prático transmitido pela comunidade de pilotos.
De acordo com Weiner (1989), a pilotagem do vôo é vista como parte integrante de um sistema composto pelo homem e pela máquina, onde o sistema informatizado combina as informações que são emitidas pela tripulação, combinadas com a programação dos sistemas. A vivência de tal situação é ideal quando o sistema traz o auxílio e o socorro ao piloto, porém, pode se tornar conflituosa quando os pilotos atribuem ao automatismo as reações diferentes daquelas esperadas pelo piloto.
Quando os aviões altamente automatizados foram postos em serviço, os pilotos ficaram preocupados diante de sistemas que mal dominavam e, ao mesmo tempo, ávidos de progresso para interagirem de forma integrada aos dados pertinentes do vôo, ou na representação visual da aeronave e de seu ambiente.
Entretanto, seria ingenuidade considerar a atividade do piloto desta forma simplista (Malvezzi, 1990). Aos pilotos fica reservada a tarefa através de uma
seqüência de operações, controles, verificações e comunicações de operacionalizar o vôo do equipamento.
Refere-se à mesma como uma atividade operacional, pois: “tal seqüência expressa o cumprimento de normas e orientações rigidamente definidas a ponto de reduzir ao mínimo a poluição devido a interpretações ou significados equívocos” (Malvezzi, 1990, p.158).
Esta afirmativa é corroborada pela APVAR (1998), que sustenta que as tarefas técnicas dos pilotos são altamente padronizadas, onde eles devem seguir uma disciplina bastante rígida para manter a sua integridade e dos passageiros que estão a bordo.