AERONAVES DE 2ª GERAÇÃO

Durante as décadas de 1950 e 1960 os vôos transcontinentais ganharam maior popularidade, indicando para a indústria a necessidade de aeronaves com maior capacidade de carga e passageiros. A partir de então, os modelos tornam-se maiores e mais velozes, introduzindo-se o motor a jato, o que implicava em custos mais elevados. As empresas aéreas passavam a operar um maior número de linhas, concentrando-se nas rotas mais densas, enquanto as companhias menores ou faliam, ou eram absorvidas pelas concorrentes.

Com isso, os aviões aumentaram não só em tamanho, mas também em quantidade de sistemas e subsistemas associados a sua operação. Até o final da década de sessenta ainda era comum a utilização de cinco tripulantes técnicos a bordo das aeronaves: comandante, co-piloto, mecânico de vôo, navegador e rádio- operador (Pereira, 1987).

Quando a Guerra da Coréia começou, em 1950, tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética, tinham caças a jato militares de alto desempenho, onde podemos destacar o americano F-86 Sabre e o soviético MIG-15.

Em 1952 os britânicos desenvolveram a aeronave de Havilland Comet, operado pela Força Aérea Britânica (RAF), sendo o primeiro jato comercial da história da aviação. O Comet começou a ser usado em vôos comerciais de passageiros em 1952, voando a uma velocidade a aproximadamente 850 km/h, tendo a sua cabine pressurizada e relativamente silenciosa (Darling, 2005). No início de seu lançamento o Comet foi um sucesso comercial, muitas empresas de linhas aéreas passaram a encomendar esta aeronave.

SEGUNDA GERA

SEGUNDA GERAÇÇÃOÃO

De Havilland Comet

Figura 26 – Segunda Geração – De Havilland Comet Fonte:http://www.centennialofflight.gov

Segundo Painter (2002), no dia 10 de janeiro de 1954, num vôo partindo de Roma com destino a Londres ocorreu um desastre com uma aeronave Comet que caiu no Mar Mediterrâneo, próximo a Ilha de Elba, com perda de todos os passageiros a bordo.

As investigações concentraram-se nas falhas mecânicas dos motores, de onde proveram cerca de 60 modificações, no sentido de prevenir futuras causas. No dia 23 de março deste ano a De Havilland Comet estava pronta para reassumir o serviço aos passageiros. Em menos de um mês, precisamente no dia 8 de abril de 1954, um Comet da South Africa Airways caiu devido a causas semelhantes ao último acidente.

Semelhante situação ocorreu com uma aeronave que partiu de Roma com destino a Johannesburg, quando nivelou na altitude de cruzeiro, caiu no mar. No dia seguinte as autoridades aeronáuticas britânicas suspenderam o certificado de aeronavegabilidade do Comet no transporte de passageiros em aeronaves a jato enquanto não fossem solucionadas todas as causa referentes aos acidentes ocorridos.

Após as investigações e conclusões destes acidentes, ficou patente que as quedas deram-se devido a problemas estruturais. Foram apontadas como causa a fadiga de materiais originada pelos furos dos rebites, nas antenas instaladas no teto da cabine.

Problemas com a espessura da fuselagem, composição de metais aliadas com as falhas do projeto, e falta de conhecimento sobre tensionamento de metais contribuíram para a queda do primeiro avião a jato de transporte de passageiros. Mas um terceiro acidente ocorrido em 1956 decretou a queda nas vendas da aeronave, o que ocasionou a parada de sua produção em 1964.

Em 26 de outubro de 1952, o primeiro Comet se acidentou caindo próximo de Roma logo após decolar do aeroporto de Ciampino. Ninguém morreu, mas o avião ficou destruído. Entre 1953 e 1954, seis Comets se acidentaram sucessivamente. Em janeiro de 1953, no pouso em Entebe, Uganda, uma pessoa morreu. Em 3 de março de 1953, 11 pessoas morreram quando um Comet decolava de Karachi, no Paquistão. Em 2 de maio, outro Comet explodiu em vôo perto de Calcutá, na Índia. Em 25 de junho, um Comet ficou destruído numa escala em Dakar, no Senegal. Em 10 de janeiro de 1954, outro explodiu em vôo sobre a ilha de Elba, caindo no mar próximo da Itália, causando a morte de 35 pessoas. E, em 8 de abril de 1954, próximo da Sicília, outra explosão com 21 mortos. A fábrica De Havilland retirou o Comet de serviço depois da queda de janeiro de 1954 e, novamente, depois do acidente em abril. O Ministério dos Transportes da Grã-Bretanha, responsável pela aviação civil, retirou seu certificado. Foram 111 mortos em 2 anos, o pior recorde de falta de segurança de qualquer avião que já havia estado em serviço. ( Fay, 2001, p. 112)

Em 27 de maio de 1955 o protótipo da aeronave Caravelle fez seu vôo inaugural, sendo o primeiro jato desenhado para etapas de cruzeiro. Com suas

origens remontando ao ano de 1946, o programa foi finalmente autorizado pelo governo francês em 1951.

Mais quatro anos se passaram no desenvolvimento do protótipo, aperfeiçoando os sistemas e evitando, com exaustivos testes, que se repetisse a tragédia dos Comet ingleses que sofreram graves acidentes no início de carreira.

Entre as principais vantagens da aerodinâmica do novo tipo de avião estava a sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.

Esta aeronave apresentava algumas novidades, como o comprimento de 32 metros, além de possuir escadas atrás das asas, o formato das janelas triangulares e a capacidade de atingir até 800 km/h de velocidade de cruzeiro. O modelo alcançou tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing Co e McDonnel Douglas nos seus modelos B-727 e DC-9. O último Caravelle foi montado em Toulouse St. Martin, na França, no ano de 1973. Foram produzidos um total 282 aviões deste modelo (Steward, 1999).

O Boeing B-707 foi lançado no ano de 1958, os engenheiros envolvidos no projeto de fabricação buscaram não repetir os mesmos erros cometidos no avião Comet da de Havilland.

As aeronaves Douglas DC-8 e o Convair 880 foram lançadas posteriormente, com grande sucesso comercial, totalizaram 1010 unidades fabricadas (Steward, 1999).

O primeiro widebody foi Boeing B-747, capacitado em transportar mais de 500 passageiros, onde muitos duvidaram do projeto, que acabou conquistando o mundo. A Boeing conseguiu superar enormes problemas econômicos durante o processo de desenvolvimento da sua aeronave B-747, pois em meados dos anos 60 a empresa havia perdido um importante contrato para o governo norte-americano relativo a fabricação de um avião de transporte militar para a força aérea dos EUA (Gilchrist, 2000).

Os Boeing B-747 existentes no período compreendido entre o ano de 1963 até o ano de 2000 haviam transportado cerca 2,2 bilhões de pessoas, isto representava 40% da população do globo terrestre, na época. Em 1965, a fábrica decide equipar a sua frota de jumbos com um novo motor do fabricante Pratt & Whitney JT9D (Nicholls, 2002).

Como a maioria das aeronaves desta época, o B-747 foi projetado para ser operado por uma equipe de três tripulantes: dois pilotos e um engenheiro de vôo. Sua certificação ocorreu em 30 de dezembro de 1969 e seu primeiro vôo comercial sobre o Atlântico Norte ocorreu em 21 de janeiro de 1970 pelas empresa Pan American. (Gilchrist, 2000).

O modelo Boeing B-747-200 entrou em serviço pouco depois, operado pela empresa holandesa KLM. Em 1980 a Boeing projetou um aumento no compartimento superior (upper deck), sendo acrescido em 7,11 metros, com isso aumentando a capacidade para 69 passageiros. Essa versão foi chamada de B- 747-300, e seu primeiro vôo ocorreu em 5 de outubro de 1982 (Nicholls, 2002).

Na década de 1970, apareceram os primeiros tri-jatos comerciais, o DC-10 e o L-1011 Tristar, dois aviões comerciais intercontinentais, produzidos respectivamente pela McDonnell Douglas e pela Lockheed. Destaca Cristiano Fonseca Monteiro:

Ao final da II Guerra Mundial, o avião mais utilizado no transporte comercial era o DC-3, com capacidade para cerca de 30 passageiros a uma velocidade em torno de 200 Km/h. Menos de três décadas depois, surgem os Boeing 747 (os “Jumbos’), capazes de transportar 400 passageiros a mais de 900 Km/h. As mudanças de então se concentraram mais em tecnologia de navegação e novos materiais, etc., que têm tornado os aviões mais econômicos e menos agressivos ao meio-ambiente. (Revista Brasileira de Direito Aeroespacial v. 79, p. 17-25, 2000.).