AERONAVES DE 1ª GERAÇÃO

No final da década 1920 muitas empresas aéreas passaram a operar em lagos e rios utilizando aeronaves do tipo hidroplanos. Tais hidroplanos eram utilizados tanto em vôos domésticos como em vôos transoceânicos. O primeiro avião a voar pela VARIG era um hidroavião tipo bote-voador, de asa para-sol com uma envergadura de 22,50 metros.

Chamava-se “Atlântico” e o tipo era um Dornier J Wal, estava equipado com 2 motores alinhados sobre a asa e refrigerados a água. Com um peso máximo de 5.500 kg, podia transportar 8 passageiros e 2 pilotos, atingindo uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h (Fay, 1990).

PRIMEIRA GERA

PRIMEIRA GERAÇÇÃOÃO

Dornier

DornierJ J WalWal

Figura 21 – Primeira Geração – Dornier J Wal Fonte: http://www.icarobrasil.com.br

Nesta época muitas empresas fabricavam aviões em número considerável, aperfeiçoaram-se os métodos de fabricação, introduziu-se a estrutura metálica, que substituiu a madeira e o tecido até então utilizados.

Apareceram as primeiras linhas de correio e transporte de passageiros. Em 1929, em Madrid, voa pela primeira vez o autogiro do engenheiro espanhol Juan de la Cierva (Ávila, 2001). Nesse mesmo ano, no dia 24 de setembro do mesmo ano,

James Doolittle realizou o primeiro vôo totalmente por instrumentos, sem auxílio de referências visuais, decolando e pousando no Mitchell Field, em Long Island (Dailey, Jr, 2004).

A década de 1930-1939 caracterizou-se pelo nascimento da aviação comercial. Os aviões aumentaram progressivamente a sua capacidade de carga e de autonomia de vôo. Um dos maiores hidroplanos da época era o Dornier Do-X , aeronave de grande porte e de muito peso, que necessitava de 12 motores propulsores, colocados 6 em cada uma das asas. Voou pela primeira vez em 1929, mas não se tornou popular, pois era de porte muito grande e de difícil operação, necessitando exímios pilotos para poder operá-las.

PRIMEIRA GERA

PRIMEIRA GERAÇÇÃOÃO

Dornier

DornierDoDo--XX

Figura 22 – Primeira Geração – Dornier Do-X

Fonte: http://www.brasilcult.pro.br/paises/alemanha/alemanha_dornier.htm

O Boeing B-314 denominado de “Clipper”, foi um dos hidroplanos mais populares, tinha a capacidade de transportar 74 passageiros.

O transporte aéreo de passageiros começou a ser rentável e surgiram muitas companhias aéreas de pequeno porte, o que deu origem ao aparecimento de grandes empresas de construção de aviões. As que mais se destacaram foram Glenn Martin, Glenn Curtiss, Ryan, Beech, Lockheed, Boeing e Sikorski, nos Estados Unidos, e Potez, Macchi, Fokker e Savoia-Marchetti, na Europa.

Neste período aperfeiçoaram-se os instrumentos de vôo, realizaram-se os primeiros pousos automáticos, procedeu-se à pressurização das cabinas e começaram a utilizar sistematicamente o alumínio. A partir de 1930, a VARIG decidiu ampliar suas linhas para o interior do Rio Grande do Sul, adquirindo inicialmente dois aviões monomotores do tipo Junkers F-13, que tinham a capacidade para 5 passageiros e 2 pilotos.

O modelo original deste avião foi construído pela Junkers da Alemanha, em 1919, sendo o primeiro avião do mundo a ser concebido para o transporte de passageiros. Até esta época os aviões que foram utilizados com esta finalidade eram versões modificadas de aviões militares que serviram na Primeira Grande Guerra (Pinto, 2000).

Junkers

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PRIMEIRA GERA

PRIMEIRA GERAÇÇÃOÃO

Figura 23 – Primeira Geração – Junkers F-13

Fonte: Fonte: Fundação Ruben Berta - de Homens e Ideais

Em 1938, os hidroaviões da Pan American fizeram seus primeiros vôos comerciais sobre o Oceano Atlântico. Porém, o desenvolvimento de aviões cada vez mais poderosos e de aeroportos com pistas longas o suficiente fez com que o uso de hidroplanos na maior parte das linhas aéreas terminasse ao longo da década de 1940.

Durante a década de 1930, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, possibilitando percorrerem distâncias mais longas, voar em maiores altitudes e com maior rapidez, possibilitando, assim, carregar mais carga e passageiros.

Avanços na ciência de aerodinâmica permitiram os engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimo possível no desempenho do vôo. Os equipamentos de controle e os “cockpits” (cabines) das aeronaves também melhoraram consideravelmente neste período.

Além disso, melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o uso de equipamentos de rádio na aviação, possibilitando aos pilotos receberem instruções de vôo de equipes em terra.

Tudo isto gerou técnicas mais precisas de navegação aérea. O piloto automático também passou a ser usado na década de 1930. Tal equipamento permitiu aos pilotos tomar curtos períodos de descanso em vôos de longa duração (Bordini, 2000).

Um símbolo da 1ª geração é o Douglas DC-3. Este monoplano equipado com um par de propulsores começou seus primeiros vôos em 1936. O DC-3 tinha capacidade para 21 passageiros e velocidade de cruzeiro de 320 km/h. Tornou-se rapidamente o avião comercial mais usado na época. Esta aeronave também é vista como uma das mais importantes já produzidas.

Introduzido em 1935, o Douglas DC-3 revolucionou a indústria de transporte aéreo, pela primeira vez conseguiu-se obter o equilíbrio entre velocidade, segurança e utilização com lucro na operação com passageiros. O DC-3 foi a primeira aeronave projetada especificamente para uma operação viável no transporte de pessoas e continua sendo um grande sucesso.

A Douglas Aircraft Corporation produziu mais de 13.000 aviões DC-3/C-47, muitos dos quais, após a Segunda Guerra Mundial, foram convertidos para a aviação civil. A VARIG entrou nesse programa de reequipamento de maneira modesta, comprando no início somente dois C-47 (DC-3), que foram transformados de cargueiros para transporte de passageiros.

Posteriormente a VARIG comprou mais aeronaves DC-3, acompanhadas também das aeronaves Curtiss C-46, transformadas para o transporte de passageiros (Bordini, 2000).

Segundo Karlson (1963), a turbina a jato começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra, também na década de 1930. O alemão Hans von Ohain patenteou sua versão da turbina a jato em 1936. Precisamente na data de 27 de agosto de 1939, decolou o primeiro avião a jato do aeroporto de Warnemünde, na Alemanha, um Heinkel He 178 dotado de turbina.

Cabe à engenharia alemã o mérito do uso prático da turbina em aviões. O britânico Frank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a jato em 1930 e desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos no final da década.

Na data de 31 de maio de 1941, Frank Whittle voou pela primeira vez com seu avião experimental Gloster E 28/39, impulsionado com um turbo-jato Whittle W-I, na pista de Cranwell, na Inglaterra. Nenhum dos inventores sabia do trabalho desenvolvido pelo outro, e por isto, ambos são creditados com a criação

Ao final da Segunda Guerra Mundial, tanto a Alemanha quanto o Reino Unido, haviam criado aviões a jato. O fato de que os aviões voassem a altitudes cada vez maiores (onde turbulência e outros fatores climáticos indesejáveis são mais raros) gerou um problema: em altitudes maiores, o ar é menos denso, e, portanto,

possui quantidades menores de oxigênio para respiração do que em altitudes menores.

À medida que os aviões passavam a voar cada vez mais alto, pilotos, tripulantes e passageiros tinham cada vez mais dificuldades para respirar. Especialistas, para resolver este problema, criaram a cabine pressurizada, onde o ar é pressurizado, que popularizaram-se no final da década de 1940. Hoje em dia praticamente toda cabine de aviões comerciais de passageiros é pressurizada.

Pereira (1987) relata que a Segunda Guerra Mundial foi caracterizada por um drástico crescimento na produção de aviões e pelo rápido desenvolvimento da tecnologia envolvida com aviação. Foram criados os primeiros bombardeiros de longa distância, o primeiro avião a jato de uso prático. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a se desenvolver paralelamente com a aviação militar.

Empresas fabricantes de aviões passaram a criar máquinas especialmente destinadas à aviação civil, com isso, as linhas aéreas pararam de usar aviões militares modificados para o transporte de passageiros. Em alguns anos, após o fim da guerra, várias linhas aéreas estavam estabelecidas no mundo.

Das várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas destacam-se os quadrimotores Douglas DC-4 e o Lockheed Constelation. Tais aviões foram largamente usados para vôos domésticos de passageiros de média distância. Mesmo assim, eles precisavam fazer escalas para reabastecimento em rotas transoceânicas.

PRIMEIRA GERAÇÃO

Douglas DC-3 & Curtiss C-46

Figura 24 – Primeira Geração – Douglas DC-3 & Curtiss C-46 Fonte:http://www.edcoatescollection.com

Vôos transatlânticos precisariam de propulsores mais poderosos na forma de turbinas a jato. Estes até já existiam em 1945, mas gastavam tanto combustível que um avião a jato conseguiria percorrer apenas uma pequena distância sem precisar reabastecer.

Para equacionar este problema duas fábricas norte-americanas, a Douglas e a Lockheed, desenvolveram potentes motores com capacidade de gerar mais de três mil cavalos de força. Tais motores começaram a ser usados nos Douglas DC-7, e nos Lockheed Super Constellation (Karlson, 1963).

Os engenheiros da Boeing Co desenvolveram a aeronave B-377 Stratocruiser, uma versão cargueira do bombardeiro B-29, adaptando uma nova fuselagem, conservando asas, motores e lemes do bombardeiro. O resultado foi um cargueiro militar pesado de grande capacidade.

Para testar suas possibilidades, o protótipo voou no dia 9 de janeiro de 1945, entre as cidades de Seattle e Washington, levando 9 toneladas de carga permitindo cobrir a distância de 3.720 km, em seis horas, empregando uma velocidade média de 615 km/h.

A Boeing investiu no mercado de aeronaves civil e ampliou suas vendas da aeronave “Stratocruiser”, onde a Pan American e a BOAC (British Overseas Airways Corporation) encomendaram mais modelos. O Boeing B-377 oferecia níveis de conforto muito superiores aos dos DC-6 e Super “Constellation:” possuíam um duplo

deck dotado de poltronas-camas para a noite, com isolamento acústico e serviço de bordo esmerado, além de um bar para atender aos seus passageiros.

Este conforto somente voltaria mais tarde com a fabricação do jumbo Boeing B-747. Gradativamente o B-377 foi granjeando a simpatia dos passageiros mais exigentes dispostos a pagarem mais pelo conforto oferecido.

Em 1953 a Pan Am pôde colocar no mercado seus Boeing B-377 que estavam arrendados ao governo norte-americano, por ocasião da Guerra da Coréia. Assim pode abrir novas linhas servindo diferentes cidades e países (Veronico, 2001).

PRIMEIRA GERAÇÃO

Lockheed L-1049 Constellation

Figura 25 – Primeira Geração – Lockheead L-1049 Constellation Fonte: http://www.edcoatescollection.com