5.4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Definidos quais projetos analisar e qual o benefício líquido de cada projeto, converteram- se esses valores em indicadores dividindo-se o valor do benefício pelo custo do projeto (valor estimado). A próxima etapa é definir então pesos para cada um dos indicadores (atividade 5).

Com intuito de realizar também a análise de sensibilidade, utilizaram-se oito pesos diferentes, tendo-se assim, oito critérios de análise, chamados de critério: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8. Nos critérios 1, 2 e 3 o retorno social terá maior importância de maneira que os indicadores de acidentes e PNs terão maior peso na análise, no 4 o retorno social e econômico são igualmente importantes e no 5, 6, 7 e 8 o retorno econômico será privilegiado, conforme ilustra a Tabela 5.5.

Tabela 5.5 – Definição dos pesos dos indicadores por critério

Critério Peso do Indicador de Volume Peso do Indicador de Produção Peso do Indicador de Acidentes Peso do Indicador de PNs 1 0 0 6 4 2 1 2 5 2 3 0 3,5 3,5 3 4 3 2 3 2 5 2,5 3,5 2,5 1,5 6 2 5 2 1 7 4 6 0 0 8 0 10 0 0

Observa-se na Tabela 5.5 que: o critério 1 exclui os benefícios do aumento da produção e do volume transportado, o critério 2 dá uma participação de 30% ao retorno econômico e 70% ao social e o critério 3 exclui o indicador de volume (devido sua multicolinearidade com a produção) e dá uma porcentagem de 35% ao benefício econômico. O critério 4 pode ser feito da maneira como foi demonstrado ou ainda dando-se os mesmos pesos para todos os critérios (2,5), mas como será notado mais adiante, o resultado final não se altera.

Ainda pela Tabela 5.5 vê-se que no critério 5 deu-se um peso um pouco maior ao retorno econômico (60%) e o retorno social foi distribuído entre os outros dois indicadores. O

critério 6 é uma derivação do critério 5, já que a principal diferença é que o benefício social que antes significava 40% passou a significar 30% do benefício total. Nos critérios 7 e 8 excluíram-se os benefícios sociais, dando pesos apenas para os indicadores de volume e produção, sendo que no critério 8 apenas a produção foi considerada, excluindo-se a parcela do volume.

Aplicando-se os pesos aos benefícios foi possível calcular o benefício total de cada projeto para cada um dos oito critérios, essa operacionalização é demonstrada no Anexo D, nas Tabelas D.1 a D.8. Chegou-se assim, a oito ordens de prioridade, não necessariamente diferentes, conforme ilustra a Tabela 5.6.

Tabela 5.6 – Ordem de prioridade dos projetos segundo oito critérios de pesos

Prioridade Projetos Critério 1 Projetos Critério 2 Projetos Critério 3 Projetos Critério 4 Projetos Critério 5 Projetos Critério 6 Projetos Critério 7 Projetos Critério 8 1 E E E E E E C C 2 C C C C C C J H 3 D D D D J J H D 4 J J J J D D D J 5 F F F F F F I I 6 G G G G G G B F 7 B B B B B B F B 8 A A A H H H A A 9 H H H A A A E E 10 I I I I I I G G

Como se observa na Tabela 5.6, os critérios 1, 2 e 3 geraram uma mesma ordem de prioridade dos projetos. O mesmo ocorreu com os critérios 4, 5 e 6. Já os critérios 7 e 8 apresentam algumas diferenças, mas não muito expressivas. Além disso, os critérios 4, 5 e 6 diferenciaram-se dos critérios 1, 2 e 3 apenas na ordem dos projetos A e H (que ficou invertida) e os critérios 5 e 6 diferiram dos critérios 1 a 4 nos projetos J e D que também inverteram de posição.

Em todos os critérios que o retorno social teve algum peso (critérios de 1 a 6), o projeto que apresentou maior benefício total foi o Projeto E, seguido pelo C e pelo D (prioridade 1, 2 e 3 respectivamente). Curiosamente esses 3 projetos se referem a contornos ferroviários. Os outros dois projetos de contornos ferroviários F e B receberam prioridade 5 e 7, respectivamente. Outros dois projetos que tiveram a mesma ordem de prioridade nos

critérios de 1 a 6 foram o G (prioridade 6) e I (prioridade 10), que se referem a uma PN e variante, respectivamente.

Nota-se que mesmo com a grande variação de pesos entre os critérios de 1 a 6 não houve mudança significativa na ordem de prioridade final. Assim, como havia sido afirmado anteriormente, para esse estudo de caso, uma pequena diferença nos pesos dos critérios não gera saídas diferentes, de forma que alguns critérios (cenários) poderiam ser descartados.

Analisando-se os critérios 7 e 8 (nos quais o benefício dos indicadores de PN e acidentes foram excluídos) o projeto de maior retorno econômico foi o C. Observou-se que o Projeto E, que foi o prioritário nos critérios de 1 a 6, passou para a prioridade 9 (penúltimo) e teve um benefício total igual a zero. Isso se deve ao fato de que o BD utilizado não apresentava valor para os indicadores de volume e produção. O mesmo ocorre com os projetos A e G, que segundo os dados disponibilizados pela ANTF, sua efetivação não gera aumento na produção e no volume de transporte.

Ainda voltando-se a atenção para os projetos com maior benefício total pelos critérios 7 e 8, vale destacar que, provavelmente, são os que trarão um maior benefício para as concessionárias, pois nesses critérios deu-se importância exclusivamente aos indicadores de produção e volume. E por serem os indicadores que impactam na receita das operadoras, serão os que trarão maior retorno financeiro. Além disso, nota-se que os projetos D, H e J resultaram em ordens de prioridade próximas, variando entre o segundo e o quarto lugar. A partir do quarto lugar as outras posições são ocupadas por projetos que tiveram um benefício final próximo de zero, como é o caso dos projetos I, F e B que tiveram seu retorno total variando de 0,01 a 0,03, e os já citados projetos E, A e G, de benefício econômico nulo.

A partir da ACE realizada, mostrada na Tabela 5.6, conclui-se que, ao se fazer a priorização baseando-se, por menor que seja, no retorno social, o principal projeto é o E. Se a fonte de recursos fosse a União, a mesma deveria então priorizar esse projeto. Caso a fonte de recursos fosse da iniciativa privada, então o projeto a se priorizar seria o C. De qualquer forma, o projeto C é um dos principais projetos da lista, já que apresenta bons resultados tanto sociais quanto econômicos, já que ficou em segundo nos critérios de 1 a 6 e em primeiro nos critérios 7 e 8.

Pela Tabela 5.6 o avaliador pode analisar as opções e tomar sua decisão, em função do seu objetivo. Como foi possível observar, a técnica apresenta vários resultados possíveis, ficando a cargo do decisor julgar qual a melhor opção de pesos para basear sua escolha. Essa é uma característica tanto positiva quanto negativa, já que implica em uma subjetividade na escolha, fazendo persistir o problema já que não existe apenas uma resposta correta.

Vale lembrar ainda que todos os projetos avaliados necessitam de investimentos do Governo Federal e a realização de qualquer um daqueles projetos retornará a União no futuro, além de se traduzir em benefícios para as atuais operadoras das malhas. Já que o setor público deve fazer investimento, é fundamental que o mesmo leve em conta o melhoramento gerado a sociedade. Por essas razões, os critérios 7 e 8 não são os mais indicados para a seleção de projetos. De qualquer modo, todos os critérios são possíveis de escolha. Enfatizando então que a decisão não deve ser tomada baseada somente em critérios políticos, como também técnicos e econômicos de forma que se acredita que os critérios mais apropriados para priorizar investimentos por parte do Governo Federal devam ser o 2, 3 ou 4.

É importante observar uma situação hipotética. Por exemplo, a União ter disponível R$ 100 milhões para aplicar em projetos ferroviários. Ao analisar a lista de projetos com seus retornos veria que o que traz melhor resposta para sociedade é o projeto E. Contudo, não poderia realizar o projeto E inteiramente, pois o mesmo tem um custo de R$ 150 milhões. Assim, uma solução seria pedir “ajuda” da concessionária beneficiada com o projeto, por meio de uma parceria, mas para a mesma o projeto E não traz benefícios suficientes para despertar o interesse e a liberação de verbas por sua parte. Para a concessionária a melhor hipótese seria investir no projeto C (contando que os dois projetos se encontram no domínio da mesma concessionária) e está disposta a aplicar R$ 70 milhões, mesmo não sendo prioridade da concessionária investir naquele projeto no momento.

Assim, se a União entrar em acordo com a concessionária precisará investir apenas R$ 40 milhões para totalizar o R$ 110 milhões do projeto e sobrariam ainda R$ 60 milhões. Dessa forma poderia investir os R$ 40 milhões no projeto C (que também tem um ótimo retorno social) e investir ainda nos projetos G e J que juntos totalizam R$ 50 milhões ou

ainda investir os outros R$ 60 milhões no projeto D, fazendo uma “parceria” com a concessionária beneficiada com esse outro projeto. Afinal, o projeto D também traz um ótimo retorno social e econômico, agradando conseqüentemente tanto setor público quanto privado. Portanto o Governo Federal poderia investir em mais de um projeto, resolvendo problemas diferentes do selecionado como prioridade 1 (projeto E), mas gerando um benefício final para a sociedade maior do que se optasse por efetivar um projeto por meios próprios e acabar por não concluir a obra por falta de verbas, tendo gastado sem trazer o benefício esperado com o investimento.

Assim, conclui-se que, não necessariamente pelo fato de um projeto ter sido indicado como prioridade 1 significa que o decisor deva se basear somente nessa prerrogativa, sem observar outras opções, que podem não ser tão boa num primeiro momento, mas se tornando mais viáveis após uma análise racional. Destarte, a ACE não produz um resultado rígido e sim dá ferramentas para auxiliar o decisor na tomada de decisão.