Referência (ano)
Cenário Avaliado
Horizonte
Temporal Perfil de Geração Destinação Final da Bateria
Faria et al. (2013) Europa: Polônia, França e Portugal 2011, com breve estimativa para 2035 e 2050
Combustíveis fósseis, nuclear e com grandes contribuições renováveis, respectivamente para Polônia, França e Portugal
Pode ser reutilizada em outras
aplicações como no armazenamento de energia estática Messagie et al. (2009) Bélgica 2009, com estimativa de
emissões dos GEE para 2107
O perfil de geração europeu. A produção de diesel e gasolina considerou condições europeias de refino. A produção de etanol foi baseada nas condições Brasileiras e para o Biodiesel considera-se produção com Colza.
Disposição final e tratamento de resíduos incluídos. Helms et al. (2010) Alemanha 2010, com estimativas para 2020
35% de combustíveis fósseis, 24% de energias renováveis, 19,5% de carvão, 15,3% de energia nuclear, 10,4% de gás natural. Não especificado Rajagopal et al. (2012) Califórnia, EUA e China 2012 e 2020 (quando está previsto que 33% da eletricidade gerada na Califórnia seja a partir de energias renováveis)
Califórnia 2012: carvão (7%), energia nuclear (14%), gás natural (42%), energia hidráulica (13%), energia eólica (5%), energia geotérmica (5%), energia solar (0%), e biomassa (2%). EUA em 2012: carvão (42%); energia nuclear (19,28%); gás natural (25%); energia hidráulica (8%); energia eólica (3%); energia geotérmica (0,36%); energia solar (0,01%), e biomassa (1,3%). China em 2012: carvão (79%); energia nuclear (2%); gás natural (2%); energia hidráulica (16%); petróleo (2%), energia eólica (0%); energia geotérmica (0%); energia solar (6%), e biomassa (0%).
Para a reciclagem da bateria (300 kg) é preciso de 8,6kWh/kg de energia e é
gerada uma emissão de
1,51kg de CO2 por quilo de bateria.
Hawkins et
al. (2012) Europa 2012 Gás natural e carvão Não especificado
Ma et al. (2012) Reino Unido e Califórnia 2010 com estimativas para 2015
Perfis Britânicos e californiano para 2010 e projeções para 2015. Para o RU em 2010: 15% Nuclear, 30% Carvão, 48% Gás natural, 7 % Renováveis. Em Califórnia em 2010: 22% Nuclear, 12% Carvão, 31% Gás natural,35% Renováveis.
ICV para a disposição final estimada mediante fatores de ajuste.
Resumo dos estudos de ACV consultados.(continuação) Referência
(ano) Tecnologias Avaliadas Aspectos Analisados e Unidade Funcional
Faria et al. (2013)
Veículos com combustão interna à gasolina e a diesel (Volkswagen Golf 1.6 TDI, Volkswagen 1.4 TSI, Smart CDI e Smart), veículos híbridos elétricos (Chevrolet Volt), e veículos elétricos à bateria (Nissan Leaf, Smart ED e Peugeot iOn)
Emissões de CO2 (gCO2e/kWh), consumo de
eletricidade (Wh/km), motor elétrico (kW),
capacidade da bateria (kW h), peso da bateria (kg), tipo da bateria, alcance (km), peso líquido do veículo (kg) e custos (euros)
Messagie et al. (2009)
A carroceria e as peças sem grandes contribuições a alguma categoria de impacto para todos os veículos são modeladas como se fossem do Volkswagen Golf A4. A bateria para o VEB é modelada a partir do Nissan Leaf. A célula de combustível foi modelada com dados do Honda FCX Clarity. Adicionalmente consideram-se opções de motorização para os VCI como o gás liquidificado de petróleo e o gás natural comprimido (sob padrão europeio Euro 4 e Euro 5)
Emissões de GEE em 100 anos e emissões de dióxido de carbono (gCO2e/km) e presença de efeitos respiratórios, acidificação (So2eq/km), depleção de recursos minerais (MJeq/km). Unidade Funcional é o quilometro rodado no contexto europeio e assume uma Quilometragem total de 230.500 Km.
Helms et al. (2010)
Veículos elétricos compactos médios (Golf da Volkswagen, por exemplo), híbridos Plug-In e veículos de combustão interna (a diesel e à gasolina)
Emissões de GEEs (kg CO2 e SO2-equivalentes), desenvolvimento de velocidades nos 4 tipos de trajetos propostos (km/h), consumo de energia nesses trajetos (kWh/100km)
Rajagopal et al. (2012)
Veículo convencional à gasolina (Nissan Versa), veículo híbrido (Toyota Prius) e veículo elétrico à bateria (Nissan Leaf)
Emissões de GEEs (kg CO2eq/milha) e demanda de energia (MJ/milha) para as tecnologias empregadas, para os diferentes mixes de eletricidade, análise sensitiva de energia (MJ/milha), análise sensitiva de emissões (kgCO2eq./Mile), comparação do ciclo de vida de CO2 equivalentes (kg), intensidade de carbono na eletricidade (kg CO2eq/kWh), custos (US$)
Hawkins et al. (2012)
Veículo Elétrico (Nissan Leaf) com bateria LiNCM e LiFePO4 e Veículo de Combustão Interna à gasolina e a diesel (Mercedes A)
Consumo de eletricidade e combustível (km), ciclo de vida de emissões de GEE (gCO2eq/km)
Ma et al. (2012)
Veículos de combustão interna (gasolina): Smart for two, Mini Cooper S, Porsche Cayenne, Transit Connect (Diesel). VEBs: Smart EV, Mini Cooper E, Phoenix SUV VEB, Ford/ Smith Van VEB.
Contribuição para o aquecimento global
(gCO2eq/km) para os ICV, os VH e os VEB na média e na margem. A unidade funcional é o Quilômetro Rodado
Análise quantitativa dos estudos de ACV consultados (final) Referência
(ano) Resultados e Conclusões
Faria et al. (2013)
Um mix com grandes contribuições de fontes de energias renováveis, não gera sempre baixas emissões de GEE para veículos elétricos. O perfil do condutor com um estilo agressivo pode aumentar o consumo de energia em 47%. O uso de climatizadores pode aumentar o consumo de energia entre 24% e 60%. Os VE podem ser mais sustentáveis em uma perspectiva econômica e ambiental, no entanto, é necessária uma melhoria da tecnologia de baterias, uma postura de condução ecológica e um mix de eletricidade ecologicamente correto.
Messagie
et al. (2009) Os GEEs dos veículos a GLP, híbridos e à bateria são respectivamente 20,27%, 27,44% e 78,27% menores que os VCI à gasolina. A avaliação do impacto na saúde humana, na acidificação do ar e na emissão de gases do efeito estufa promovem o desempenho ambiental do veículo elétrico à bateria
Helms et al. (2010)
Atualmente, a maior contribuição para as emissões durante o ciclo de vida de um veículo elétrico ocorre na fase de utilização. Os VE carregados com energia renovável adicional, levam a uma melhora significativa no equilíbrio dos gases do efeito estufa e evitam a acidificação do ar, enquanto outras fontes podem levar a nenhuma melhoria substancial ou até mesmo no aumento de emissões.
Rajagopal
et al. (2012) O veículo elétrico é mais eficiente energeticamente e menos poluente do que um VCI. Embora leve 13 anos para pagar o custo inicial extra de um veículo elétrico, durante a vida útil pode-se economizar o dinheiro do consumidor. Quanto às emissões, a maioria dos poluentes atmosféricos dos veículos convencionais são liberados nas rodovias. Por ser uma fonte móvel, a contenção da poluição é dificultada. Já as emissões de VE ocorrem principalmente durante a produção de energia elétrica.
Hawkins et
al. (2012) Os veículos elétricos, alimentados pelo presente mix de eletricidade europeu, oferecem uma diminuição de 10% a 24% no potencial de aquecimento global (PAG/GWP), em relação ao diesel convencional ou a gasolina, assumindo uma vida útil de 150.000 km. Apesar disso, os VEs apresentam um potencial significante para aumentos na toxicidade humana, na eco-toxicidade de água doce, na eutrofização de água doce, na provisão de metais e de toda a cadeia de suprimentos de produção dos VEs. Ma et al.
(2012)
Os Veb podem proporcionar redução de emissões de GEE em comparação com VCI se a intensidade de emissões de GEE do sistema de geração elétrica forem suficientemente baixas. Os VEBs apresentam melhor desempenho em relação aos VCI (em termos de emissões de GEE ) quando são dirigidos em baixa velocidade e a carga de peso e auxiliares( como ar condicionado) é baixa). A intensidade marginal do sistema elétrico GEE dá uma medida mais realistica do impacto nas emissões de GEE pelo acresimo no número de VE
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