Conclusões

Nos resultados da análise de contribuição por fase para o cenário 2014, nota-se que no caso do transporte elétrico a maior parte dos impactos potenciais ao meio ambiente está associada à produção do VE. Apesar do predomínio da fonte hídrica na matriz elétrica brasileira, importantes emissões de metano e CO2 decorrentes da mudança do uso da terra são atribuídas aos reservatórios, afetando assim o perfil ambiental do transporte elétrico. Quando da consideração do perfil de geração de eletricidade no horário de maior demanda, e.g., que corresponderia à recarga do veículo durante o horário de ponta, as mesmas conclusões são aplicáveis, uma vez que o perfil de geração na ponta e o perfil médio apresentam variação relativamente pequena.

Já no caso do transporte com etanol, a produção do combustível é preponderante para aquecimento global, oxidação fotoquímica, acidificação e eutrofização, enquanto que as emissões causadas pela combustão do etanol nos veículos não representam contribuições relevantes para o ciclo de vida. A produção de cana-de-açúcar é a responsável pela maior parte dos impactos no ciclo de vida do etanol devido ao uso de fertilizantes e óleo diesel. No caso dos fertilizantes, destaque especial deve ser dado aos nitrogenados.

A contribuição relativa da gasolina é diferente daquela do etanol, a respeito do aquecimento global as emissões de CO2 de origem fóssil na operação do veículo são predominantes, ao passo que a acidificação, eutrofização e ecotoxicidade terrestre são menos influenciadas pela produção do combustível, já que o grande impacto do uso de fertilizantes se limita ao etanol utilizado na mistura E22.

Comparando o desempenho no ciclo de vida das diferentes opções de mobilidade, verifica-se que o transporte elétrico é a alternativa com o maior impacto em cinco das nove categorias consideradas, muito por conta dos impactos associados à produção do veículo. O impacto comparativamente maior do veículo no caso da mobilidade elétrica se deve principalmente pela combinação de três fatores: a produção da bateria, o maior peso do veículo elétrico (23% superior ao convencional) e sua menor vida útil (a qual foi atrelada à vida da bateria, assumida como 150.000 km no cenário atual). O transporte com etanol se mostrou ambientalmente superior em quatro categorias, mas apresenta os maiores impactos para acidificação (pela influência das emissões de NOx e NH3 na fertilização nitrogenada da cana). Conforme o esperado, a gasolina apresentou os piores desempenhos quanto à depleção de combustíveis fósseis e aquecimento global, além da depleção da camada de ozônio.

No caso da toxicidade humana, os impactos associados somente à produção do veículo elétrico superam aqueles relacionados à produção e uso dos combustíveis.

Sob as condições aqui descritas, e se o critério de escolha fosse a menor quantidade de categorias de impacto nas quais um determinado carro é a pior opção, então o veículo flex abastecido com etanol é a melhor opção no contexto atual. Já no cenário 2030 as diferenças se reduzem até chegar num empate em algumas categorias e.g. depleção da camada de ozônio.

Não obstante, uma das principais justificativas para a implementação de VEs é a redução de impactos em categorias de impacto globais como aquecimento global e depleção da camada de ozônio. Nesse sentido o VE é uma alternativa válida em comparação ao carro flex abastecido com gasolina, pois este último apresenta os piores resultados nessas categorias. Os resultados deste estudo devem ser entendidos como um sinal que indica as etapas/processos de maior contribuição ambiental para um quilômetro rodado.

Olhando para a frente e considerando a importância do veículo para o desempenho da mobilidade elétrica, é natural esperar uma evolução do seu perfil ambiental com o progresso da tecnologia, principalmente pelo aumento da durabilidade da bateria e eficiência do veículo. Os resultados em 2030 indicam uma redução de todos os impactos potenciais por km rodado tanto para o cenário de baixas emissões na geração de eletricidade quanto para o cenário de maiores emissões. Igualmente é esperada uma evolução da eficiência dos veículos à combustão (mas proporcionalmente menor daquela do veículo elétrico), e seus impactos ambientais também seriam reduzidos em 2030. Particularmente para a bateria, a maior parte dos impactos potenciais ao meio ambiente estão associados à processos de extração e tratamento de metais pesados. No caso da ecotoxicidade, oxidação fotoquímica, depleção abiótica e acidificação, a produção de metais, principalmente cobre, é o contribuinte principal, enquanto que o tratamento final de resíduos metálicos é preponderante para a eutrofização, depleção da camada de ozônio e toxicidade humana.

A evolução dos potenciais impactos ambientais dos veículos elétricos está atrelada à redução da massa do VE e à extensão da vida útil do veículo, porém é fundamental entender que a substituição de materiais nos veículos, a fim de diminuir o peso, pode deslocar os impactos ambientais para outras partes da cadeia de produção ou para outras categorias de impacto.

Embora os resultados dessa análise apresentem vantagens para o transporte com etanol, é importante lembrar que não é comum achar países que possuem uma opção ambientalmente competitiva como o etanol de cana e os veículos flex contra as alternativas de transporte fossil no mundo.

Um dos principais motivos da adoção de opções elétricas na mobilidade é a redução de poluentes atmosféricos locais, buscando diminuir doenças respiratórias em humanos. Nesse sentido,

o VE é uma boa opção para ambientes urbanos pois as emissões da fase do uso presentes na combustão do VCI não existem no VE. Porém, uma das premissas da ACV é analisar se os impactos ambientais estão sendo realmente reduzidos ou só deslocados para outro estágio no ciclo de vida.

Apesar do seu princípio de completeza e da perspectiva do ciclo de vida, a técnica de ACV apresenta limitações pela dificuldade da integração de dados ambientais nas dimensões espaço e tempo e pela incerteza inerente na modelagem dos impactos ambientais.

A presente análise também apresenta limitações inerentes ao processo de previsão de condições futuras no despacho de eletricidade, portanto fica à mercê de possíveis mudanças drásticas nas condições climáticas ou econômicas que poderiam mudar totalmente o patamar no futuro. A crise econômica de 2015, por exemplo, fez com que muitos estudos e previsões feitas no passado não sejam mais adequadas para descrever as condições esperadas em 2020 ou 2030.

Além disso, neste estudo, os fluxos associados à produção dos veículos foram amortizados ao longo de uma vida útil estipulada, portanto, há uma combinação de efeitos que ocorrem não só em tempos diferentes (possivelmente décadas), mas também em pontos diferentes no espaço (até mesmo em continentes distintos). Isso dificulta sobremaneira a determinação precisa do impacto ambiental, especialmente para aquelas categorias de impacto local/regional (e.g., toxicidade). Além disso, uma vez que o método de AICV adotado também não leva em conta a criticidade das emissões nos diferentes locais e momentos em que ocorrem, não foi possível avaliar de forma diferenciada o efeito das emissões em regiões mais densamente povoadas, ou com ecossistemas mais frágeis.

Outra fonte de imprecisão é a correlação dos resultados do ICV aos mecanismos ambientais paralelos, como por exemplo, a distribuição das emissões de SO2 entre as categorias de toxicidade humana e acidificação. Como a estimativa sobre essa distribuição é incerta, com frequência o total das emissões é conservadoramente atribuído a todas as categorias ambientais pertinentes. Por conta desses fatores, a interpretação dos impactos potenciais indicados aqui deve ser feita com cautela, reconhecendo as limitações da técnica de ACV e a incerteza das modelagens ambientais.

A respeito da metodologia, é importante entender que a unidade funcional (1 km rodado) não consegue capturar variações no número de passageiros, ademais, a natureza da obtenção de dados em Campinas não consegue capturar variaveis como a topografia do local de rodagem, a rota, o tráfego e o estilo do motorista ao dirigir e como que essas mudanças alterariam o consumo de combustível, por exemplo. Espera-se eliminar essas variaveis no segundo ano do projeto por meio de testes de rodagem do veículo. Além disso, o fato do estudo se apoiar em processos do Ecoinvent cria a possibilidade da modelagem dos carros não refletir todas as particularidades do Renault Kangoo flex e o Renault Kangoo ZE.